長城要做高端SUV的決心， 似乎比你我預想的都要大。
按照人之常情， 人往高處走， 總得挨點刀。 剛過去的2月， 或憑著轎跑的外形， 或憑著豪華的內飾， 或憑著長城深入人心的SUV領導者的信仰， WEY愣是拿下8000輛的單月月銷量。 有人會質疑， 這是WEY割了哈弗H7的肉。
到底WEY的成功是不是割了哈弗H7的肉， 這不好說。 但對於長城而言， 走輕奢路線的WEY， 終究是要把品牌價值抬高， 擺脫跟H7兄弟鬩牆的局面的。 當然， 高端的人設不是那麼容易立的。
WEY的法子是， 推出一款新能源SUV。 最好， 還是旗艦的。
如大家所見， 有了WEY旗下的首款插電式混動SUV——WEY P8。 根據P8專案負責人的說法， P8代表著目前WEY的品牌高度。
按照一般的汽車品牌， 隨便找款銷量還可以的車型安個電機， 裝裝擁抱新能源的套路， 你是無法理解長城這波操作的——為毛旗艦產品是一款混動SUV？
深層的原因是， 讓人花20萬、30萬去買一輛SUV， 哪怕愛國情緒再強烈，
對於這部分深受煎熬的人群， 一輛品質對標豪華品牌、價格只需二十來萬、還贈送車牌的SUV， 簡直是上帝的恩賜。 因為擺在他們面前的， 其實只有三個不是選擇的選擇：
一、繼續絕望地煎熬下去；
二、用40萬買一輛寶馬X1插電混動；
三、買輛比亞迪秦這樣的專車同款
借著政策的東風， WEY能夠堂而皇之地把品牌價值提高至20萬的層級， 能夠堂而皇之地步入北上廣深等一線市場， 不要太爽。
從VV7以及VV5的銷量來看， WEY早已經把中國消費者對於豪華車的需求把玩得通透。 P8的外形依然與VV7、VV5保持高度相同。 前臉是誇張的倒梯大嘴中網， 代表保定府大旗杆的立標鑲在其上維持著品牌特有的格調屬性。
溜背式的車頂加上同級最強的21寸輪轂， 整體風格是， 非是鋼炮卻勝似鋼炮。 遠看是運動大氣，
內飾的豪華已經是自主品牌的領先水準。 無論是質感出色的炮筒式出風口， 亦或是門板內側那帶縫線設計的包裹真皮， 都能夠體現出豪華品牌“細節之處打動人”的講究。 當然， 豪華已經跟科技感掛鉤。 全液晶儀錶盤以及可變主題氛圍燈都相當值得玩味。
打出品牌旗艦的P8， 看得見的一切， 都經得起挑剔與考究。 豪華兩個字， 妥妥落到了實處。
雖說買比亞迪唐以後， 光燒油不充電的人一抓一大把， 但這事豪華品牌不能幹。 長城給整塊新能源板塊投了170億元的研發費用， 組了1000人的團隊，成果結晶都赤裸裸地呈現在P8身上了。
P8的新能源平臺被命名為Pi4平臺。Pi4分拆的意思是：插電混動平臺（P）；智能（i）；4驅（4）。按照國際的混動結構標準，可以解釋為P0+P4架構。
P0指的是，P8的發動機前端安裝了一台48V的BSG電機。儘管15千瓦的功率不大，但能有效讓發動機在起步階段獲得不錯的動力扭矩，以及在高速行駛時把發動機轉速調節在最經濟的區間。
P4指的是，P8的後橋獨立設置了一台驅動電機，最大功率85千瓦，最大扭矩195牛·米。配備一塊由寧德時代提供的三元鋰電池包，電池容量12.96千瓦時。
兩部分相互獨立，但通過HCU系統，分別對P0、發動機、P4進行動力調配，最終實現四驅功能。這種思路最大的得益點在於，省去了機械的傳動軸以及傳動離合，減輕了車身重量，也減少了動力傳遞的損耗。
結合上最大功率172千瓦，最大扭矩360牛·米的2.0T發動機，P8的百公里加速跑出了6.5秒的成績。整車續航為660公里。而單論純電動驅動，續航里程則為50公里。
這種成績固然比不上比亞迪唐，但P8卻把比亞迪唐油、電動力協同運作時出現的異響給解決了。WEY一向砸成本的NVH工程，加上電動機的工作特性，駕駛舒適性對得起品牌旗艦這一定位。
在蛇形繞樁以及直線加速等測試專案上耍了幾回，客觀評論，P8已經把城市SUV所應有的四驅表現展現到極致。適時四驅的介入速度迅速，介入邏輯科學合理。
最直白的舉例是：這台車重2.3噸的SUV，以70公里/小時的車速進行樁距5米的蛇形繞樁時，車身的水準重心明顯向外偏移，但輪胎時刻緊貼路面。我承認我駕駛有點過火，但P8的容忍度頗高。
該有的豪華有，該有的北上廣深車牌有，20萬的價位之上，足以讓一眾深受限牌政策折磨的人放下對WEY在品牌上的設防。至於混動系統、四驅表現，都是些無關緊要的事情。P8的表現稱得上出色。
我問WEY的項目負責人，對P8的銷量預期，人家也是心裡敞亮：每個月1000輛上下吧。高了是魯莽，低了是無視市場需求，偌大的北上廣深還是容得下這1000輛P8的。
也別小瞧這1000輛。也許，星星之火可以燎原。放在北上廣深這樣的一線城市裡，就是開拓一線市場的急先鋒。
把一款新能源SUV作為WEY的旗艦車型，這波操作看似有點古怪，但未嘗不是完了魏建軍高端夢的途徑之一。
組了1000人的團隊，成果結晶都赤裸裸地呈現在P8身上了。
P8的新能源平臺被命名為Pi4平臺。Pi4分拆的意思是：插電混動平臺（P）；智能（i）；4驅（4）。按照國際的混動結構標準，可以解釋為P0+P4架構。
P0指的是，P8的發動機前端安裝了一台48V的BSG電機。儘管15千瓦的功率不大，但能有效讓發動機在起步階段獲得不錯的動力扭矩，以及在高速行駛時把發動機轉速調節在最經濟的區間。
P4指的是，P8的後橋獨立設置了一台驅動電機，最大功率85千瓦，最大扭矩195牛·米。配備一塊由寧德時代提供的三元鋰電池包，電池容量12.96千瓦時。
兩部分相互獨立，但通過HCU系統，分別對P0、發動機、P4進行動力調配，最終實現四驅功能。這種思路最大的得益點在於，省去了機械的傳動軸以及傳動離合，減輕了車身重量，也減少了動力傳遞的損耗。
結合上最大功率172千瓦，最大扭矩360牛·米的2.0T發動機，P8的百公里加速跑出了6.5秒的成績。整車續航為660公里。而單論純電動驅動，續航里程則為50公里。
這種成績固然比不上比亞迪唐，但P8卻把比亞迪唐油、電動力協同運作時出現的異響給解決了。WEY一向砸成本的NVH工程，加上電動機的工作特性，駕駛舒適性對得起品牌旗艦這一定位。
在蛇形繞樁以及直線加速等測試專案上耍了幾回，客觀評論，P8已經把城市SUV所應有的四驅表現展現到極致。適時四驅的介入速度迅速，介入邏輯科學合理。
最直白的舉例是：這台車重2.3噸的SUV，以70公里/小時的車速進行樁距5米的蛇形繞樁時，車身的水準重心明顯向外偏移，但輪胎時刻緊貼路面。我承認我駕駛有點過火，但P8的容忍度頗高。
該有的豪華有，該有的北上廣深車牌有，20萬的價位之上，足以讓一眾深受限牌政策折磨的人放下對WEY在品牌上的設防。至於混動系統、四驅表現，都是些無關緊要的事情。P8的表現稱得上出色。
我問WEY的項目負責人，對P8的銷量預期，人家也是心裡敞亮：每個月1000輛上下吧。高了是魯莽，低了是無視市場需求，偌大的北上廣深還是容得下這1000輛P8的。
也別小瞧這1000輛。也許，星星之火可以燎原。放在北上廣深這樣的一線城市裡，就是開拓一線市場的急先鋒。
把一款新能源SUV作為WEY的旗艦車型，這波操作看似有點古怪，但未嘗不是完了魏建軍高端夢的途徑之一。