最近寶馬530Le小火了一把， 也就是5系的插電式混動車型， 現在一車難求， 甚至加價提車， 期間我們聽到最多的是“送牌”“便宜”， 可見大多數消費者是醉翁之意不在酒， 並不瞭解新能源車產品本身， 更多是被其附加的政策優惠吸引。 所以新能源車到底怎麼樣？能不能買？這些基礎情況你需要瞭解一下。
HEV
HEV是Hybrid Electric Vehicle的縮寫， 泛指不插電的混動車型， 具體的動力佈局和技術原理就不展開了， 你只需要瞭解HEV就是和普通燃油車一樣加油就跑， 一般純電的續航里程只有幾公里， 基本可以忽略不計， 關鍵是更高效的利用能源，
PHEV
PHEV是plug in hybrid electric vehicle的縮寫， 就是比上面多了個P， 可以理解為比HEV多了一個可以通過插電充電的功能， 也就是既能加油也能充電。 不充電也能靠油跑， 沒油的時候也能靠電跑， 純電續航里程一般超過50km， 能滿足日常市區代步。
EV
這個最容易理解了， 純電動車， 只能充電不燒油， 純電里程普遍超過150km， 部分超長待機的能達到500km以上， 基本可以達到與燃油車一樣的續航里程。
燃料電池
這是個小眾的玩意兒， 現在基本只有豐田、通用、本田等少數幾家車企在鼓搗， 大概理念就是通過氫和氧發生氧化還原反應從而產生電能， 這種化學反應產生的是水， 基本就是零排放， 非常環保且高效。 但受限於成本和技術， 燃料電池短期內還不具備大規模量產使用的條件。
有補貼， 我國的新能源補貼政策是按純電動里程來分級的， 純電動車在各地的補貼普遍在3萬到6.6萬之間， 純電里程從100km開始有補貼；混合動力車型在各地的補貼在2.2萬到5.2萬之間， 純電續航里程要大於50km。
送車牌， 在北上廣等限號的城市， 新能源車型還有送牌、單獨搖號和不限行等優勢， 要知道北京上海現在一個車牌隨便都超10萬了， 這對於一線城市的消費者而言可比補貼幾萬塊強多了。
保養便宜，相比燃油車，純電動車型沒有發動機和變速箱這樣的動力總成，電池保養簡單得多，不需要機油、三濾、皮帶等常規保養，大部分時間只需要常規檢查即可，保養週期也普遍比燃油車要長。
能源利用率高，排除發電、電能傳輸、電能儲存等損耗，電機的能源利用率可達90%之高，而內燃機在各種努力下豐田不久之前借助混動系統才宣佈熱效率超過40%。畢竟電機沒有內燃機的各種機械摩擦損失和泵氣損失等能量損失。雖然汽油在早期提煉、運輸儲存有其優勢，但最終電的總能量利用率依然略高於汽油。
充電時間長，充電本身是一種化學反應的過程，不像加油往油箱裡灌就行，就算是特斯拉的超級充電樁要充滿一輛電池容量85kWh的Model S也要75分鐘，快充到80%也需要40分鐘，至少要吃上一頓飯的時間。
充電樁佈局少，這是個基建問題，首先是充電樁數量還遠沒到加油站的水準，特別是長途的里程焦慮尤其明顯，另外現有的品質也堪憂，經過實測將近有一半的充電樁無法正常使用。
電池能量密度低，最新補貼政策增加了動力電池的品質能量密度高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼，可見能量密度對於電池來說也是個檻。主要是因為電池的能量密度相比汽油要低，完成同樣的續航里程，汽油只要幾十升即可，電池要幾百公斤，續航500km的電池同等重量的汽油可以續航超過10000km。就如Model S的整備品質為2108kg（2.1噸），其中電池組的重量就占了600kg，雖然少了發動機和變速箱還用上全鋁車身，但整備品質依然比同級的燃油車型要重一些。
一方面如上文所述，基建條件還待完善，技術瓶頸也仍需克服。另一方面則是行業亂象叢生，國內新能源車企如雨後春筍般成立，表面一片欣欣向榮之象，但其中也不乏鑽政策空子，騙國家補貼的敗類；同時混跡江湖多年的傳統車企更不會錯過這個機會，甚至想借此實現“彎道超車”，寄望於在新能源時代能與傳統巨頭回到同一起跑線上。而情況依然不容樂觀，市場中很多從舊平臺改造拼湊的產品，底盤佈局不合理，缺乏核心的“三電”技術，這樣叫人如何買的下手。當然也有以特斯拉為首專精研發新能源車型的企業，產品雖好但目前更多是作為“錦上添花”的存在，這不之前還在傳特斯拉破產的事，雖是虛驚一場，但也不是空穴來風，純電動車還不是目前汽車消費的主流，“獨角獸”們也都還要靠著融資生存。
我相信新能源車是人類出行的未來，而高中政治老師也早已經教過，新事物戰勝舊事物不可能一蹴而就，必然經歷一個漫長和曲折的過程。汽車是人類工業技術之集大成者，改革不是一朝一夕能完成的，革命尚未勝利，同志仍需努力。
保養便宜，相比燃油車，純電動車型沒有發動機和變速箱這樣的動力總成，電池保養簡單得多，不需要機油、三濾、皮帶等常規保養，大部分時間只需要常規檢查即可，保養週期也普遍比燃油車要長。
能源利用率高，排除發電、電能傳輸、電能儲存等損耗，電機的能源利用率可達90%之高，而內燃機在各種努力下豐田不久之前借助混動系統才宣佈熱效率超過40%。畢竟電機沒有內燃機的各種機械摩擦損失和泵氣損失等能量損失。雖然汽油在早期提煉、運輸儲存有其優勢，但最終電的總能量利用率依然略高於汽油。
充電時間長，充電本身是一種化學反應的過程，不像加油往油箱裡灌就行，就算是特斯拉的超級充電樁要充滿一輛電池容量85kWh的Model S也要75分鐘，快充到80%也需要40分鐘，至少要吃上一頓飯的時間。
充電樁佈局少，這是個基建問題，首先是充電樁數量還遠沒到加油站的水準，特別是長途的里程焦慮尤其明顯，另外現有的品質也堪憂，經過實測將近有一半的充電樁無法正常使用。
電池能量密度低，最新補貼政策增加了動力電池的品質能量密度高於120Wh/kg的按1.1倍給予補貼，可見能量密度對於電池來說也是個檻。主要是因為電池的能量密度相比汽油要低，完成同樣的續航里程，汽油只要幾十升即可，電池要幾百公斤，續航500km的電池同等重量的汽油可以續航超過10000km。就如Model S的整備品質為2108kg（2.1噸），其中電池組的重量就占了600kg，雖然少了發動機和變速箱還用上全鋁車身，但整備品質依然比同級的燃油車型要重一些。
一方面如上文所述，基建條件還待完善，技術瓶頸也仍需克服。另一方面則是行業亂象叢生，國內新能源車企如雨後春筍般成立，表面一片欣欣向榮之象，但其中也不乏鑽政策空子，騙國家補貼的敗類；同時混跡江湖多年的傳統車企更不會錯過這個機會，甚至想借此實現“彎道超車”，寄望於在新能源時代能與傳統巨頭回到同一起跑線上。而情況依然不容樂觀，市場中很多從舊平臺改造拼湊的產品，底盤佈局不合理，缺乏核心的“三電”技術，這樣叫人如何買的下手。當然也有以特斯拉為首專精研發新能源車型的企業，產品雖好但目前更多是作為“錦上添花”的存在，這不之前還在傳特斯拉破產的事，雖是虛驚一場，但也不是空穴來風，純電動車還不是目前汽車消費的主流，“獨角獸”們也都還要靠著融資生存。
我相信新能源車是人類出行的未來，而高中政治老師也早已經教過，新事物戰勝舊事物不可能一蹴而就，必然經歷一個漫長和曲折的過程。汽車是人類工業技術之集大成者，改革不是一朝一夕能完成的，革命尚未勝利，同志仍需努力。