引言 | 保護！保護！保護！
轉眼2018已經過去了四分之一， 日子過得波瀾不驚， 自動駕駛領域卻跌宕起伏。
賓士、Uber、特斯拉相繼中招， 並迅速引發了全球性討論， 還順帶驚退了一眾決心投身自動駕駛的企業。 比如Uber撞人事件之後， 豐田很快就宣佈暫停在美全自動駕駛測試。
很顯然， 現今的自動駕駛是不可靠的。 在車聚君看來， 廠家們也別拿著調研報告安慰我們說， 自動駕駛在未來能降低交通事故死亡率。 做實驗我們不反對， 但請遠離人群。
但相較保守主義者， 激進派卻在從另一種角度審視這個問題。 正如車聚君此前在《自動駕駛全球首次撞人致死， Uber和富豪誰來背鍋？｜聚焦》中提到的：“我們需要激進派刺激時代的快速進步”。
一、日本出臺自動駕駛事故定則方針
這不， 為了時代的快速進步， 日本在近期宣佈“針對自動駕駛汽車在自主行駛時的事故， 原則上由車輛所有者承擔賠償責任。
當然他們還補充了一些細節， 避免責任完全轉嫁給個人的情況， 比如：
▎如果是外部駭客入侵汽車系統導致事故， 損害由政府賠償；
▎大綱主要針對的是在有駕駛員乘坐的狀態下、自動駕駛級別不超過SAE L3的車輛；
▎可以利用法律強制加入的機動車交通事故責任強制保險（交強險）進行賠付；
▎要求車輛安裝行車記錄儀， 需具備記錄位置資訊、方向盤操作和自動駕駛系統的運行狀況等；
▎企業的責任僅限於汽車系統存在明確缺陷時。
簡單說， 日本這套方針對企業投身自動駕駛的決心有很強的刺激作用， 如果真能實施， 在日企業會很快能從各種自動駕駛事故糾紛中抽身， 鬆綁了雙手雙腳， 跑起來肯定會更快。 不過暫不清楚他們提到的自動駕駛車型， 是不是僅針對本土企業， 畢竟政策紅利太誘人了。
二、責任轉嫁真的好嗎？
很顯然， 日本這麼做， 無疑加大了政府、保險業、車輛所有者三方的負擔， 就風險和承擔費用， 依次遞增。
就技術特徵而言， 他們這麼做有據可尋。
事實上， 我們從一些自動駕駛事故的時候調查報告也能發現， 某些事故確實是因為我們對自動駕駛太過放心，
但很顯然， 日本這麼做， 會一定程度上削弱用戶的使用熱情， 畢竟汽車在自動駕駛狀態下， 我們和它的即時交流並沒有想像中緊密， 往往都是事故將要發生前一刻才意識到危險來臨。
除此之外， 保險業也被拉進來為企業承擔風險。 不難猜測， 他們將會對配有自動駕駛系統的車型增收保險費用。 轉過頭來， 最終風險還是車主承擔。 尚不清楚行車記錄儀的安裝費用是由個人承擔還是企業支付， 但一波漲價在所難免。
當然有人會說， 政府不是還承擔駭客入侵的風險嗎？相比一般交通事故， 駭客入侵的比例在SAE L3及以下階段可以忽略不計。 具體原因可參考車聚君此前的文章《自動駕駛如此分級，你的車夠聰明嗎？ | 聚技》。
簡單說就是，只有在SAE L4及以上級別中，V2X技術才會被大範圍引用，這種可被理解為“車聯萬物”的技術就好像“互聯網”，而汽車在此時就像是聯網的電腦。
總之，日本此舉對企業來說是好消息大於壞消息，好消息是他們能很快從自動駕駛事故中抽身，壞消息是會削弱潛在使用者的購車需求。而對用戶來說，短期內算不上好消息，畢竟用車成本會增加。但在政策刺激下，技術發展加快是必然的。
三、我們不能笑話日本
也是在最近，李書福在2018年智慧汽車國際研討會上的一番講話火了。
國內發放了首批牌照，值得為之振奮。但美國早在2014年就允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，我們在公共道路測試立法方面，已經有了整整4年的‘時差’。要搶佔領先地位，必須立足當下，奮起直追。
當然他的用意不是希望轉嫁風險，而是希望讓技術成熟的企業儘快獲得上路資質。
我們先不論日本這麼做是否值得稱讚，但對自動駕駛的熱情是路人皆知了。而且要知道日本並不是一直在走險棋，除本次明顯偏袒外，日本在建立自動駕駛國家項目上還起到了先鋒作用。這套專案方案清晰的將政府、企業和研究機構的職責進行劃分，並明確了政府會主力推進的目標。
反觀國內，自動駕駛的步伐還是顯得稍慢了些。還記得在幾個月前，畢馬威發佈的2018年自動駕駛成熟度指數（AVRI）報告，從政策法規、科技與創新、基礎設施以及用戶的接受度4個方面對20個主要國家進行了綜合排名，中國意外跌出了前十，排名16。
在此排名中，荷蘭可以說是全球自動駕駛模範國家，道路基礎設施良好，政府高度支持電動化和自動化汽車發展，全國四分之三居民區可被用於測試自動駕駛技術，而且消費者接受度還極高（僅次於新加坡）。
當然了，我們也不是沒有意識到危機，從不久前工信部印發的《2018年智慧網聯汽車標準化工作要點》看，國內已經明確了V2X在自動駕駛領域的重要性。
另外，國內對高精地圖也開始有所佈局，再參考已經開始的自動駕駛路測，三步並行策略已然成形：自主式的自動駕駛+高精度地圖輔助駕駛+V2X（帶有預測性質）物聯駕駛模式。
車聚小結
日本是不是使了渾招？在車聚君看來，不算是，但多少有些偏袒企業的意思。況且這套方案能否真的實施還有待觀察，畢竟轉嫁風險這件事不算政府說了就算數的。
不得不感歎自動駕駛魅力之大，市場前景之廣闊，不然日本也不會著急落於人後。面對日本的激進之舉，國內還能閑著嗎？
風已起，2018必然是屬於自動駕駛的戰場。
具體原因可參考車聚君此前的文章《自動駕駛如此分級，你的車夠聰明嗎？ | 聚技》。
簡單說就是，只有在SAE L4及以上級別中，V2X技術才會被大範圍引用，這種可被理解為“車聯萬物”的技術就好像“互聯網”，而汽車在此時就像是聯網的電腦。
總之，日本此舉對企業來說是好消息大於壞消息，好消息是他們能很快從自動駕駛事故中抽身，壞消息是會削弱潛在使用者的購車需求。而對用戶來說，短期內算不上好消息，畢竟用車成本會增加。但在政策刺激下，技術發展加快是必然的。
三、我們不能笑話日本
也是在最近，李書福在2018年智慧汽車國際研討會上的一番講話火了。
國內發放了首批牌照，值得為之振奮。但美國早在2014年就允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，我們在公共道路測試立法方面，已經有了整整4年的‘時差’。要搶佔領先地位，必須立足當下，奮起直追。
當然他的用意不是希望轉嫁風險，而是希望讓技術成熟的企業儘快獲得上路資質。
我們先不論日本這麼做是否值得稱讚，但對自動駕駛的熱情是路人皆知了。而且要知道日本並不是一直在走險棋，除本次明顯偏袒外，日本在建立自動駕駛國家項目上還起到了先鋒作用。這套專案方案清晰的將政府、企業和研究機構的職責進行劃分，並明確了政府會主力推進的目標。
反觀國內，自動駕駛的步伐還是顯得稍慢了些。還記得在幾個月前，畢馬威發佈的2018年自動駕駛成熟度指數（AVRI）報告，從政策法規、科技與創新、基礎設施以及用戶的接受度4個方面對20個主要國家進行了綜合排名，中國意外跌出了前十，排名16。
在此排名中，荷蘭可以說是全球自動駕駛模範國家，道路基礎設施良好，政府高度支持電動化和自動化汽車發展，全國四分之三居民區可被用於測試自動駕駛技術，而且消費者接受度還極高（僅次於新加坡）。
當然了，我們也不是沒有意識到危機，從不久前工信部印發的《2018年智慧網聯汽車標準化工作要點》看，國內已經明確了V2X在自動駕駛領域的重要性。
另外，國內對高精地圖也開始有所佈局，再參考已經開始的自動駕駛路測，三步並行策略已然成形：自主式的自動駕駛+高精度地圖輔助駕駛+V2X（帶有預測性質）物聯駕駛模式。
車聚小結
日本是不是使了渾招？在車聚君看來，不算是，但多少有些偏袒企業的意思。況且這套方案能否真的實施還有待觀察，畢竟轉嫁風險這件事不算政府說了就算數的。
不得不感歎自動駕駛魅力之大，市場前景之廣闊，不然日本也不會著急落於人後。面對日本的激進之舉，國內還能閑著嗎？
風已起，2018必然是屬於自動駕駛的戰場。