2018年， 正值改革開放40周年之際， 製造業作為我國開放最早的領域， 也是市場競爭最充分的領域， 經過40年的實踐證明， 在一定發展基礎上， 只有開放才能充分激發市場活力， 只有開放才能倒逼企業創新， 只有開放才能集聚國內外資源。
目前我國製造業已基本開放， 下一步擴大開放的方向很明確， 就是要實現全面開放。 汽車行業將分類型實行過渡期開放：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制， 同時取消合資企業不超過兩家的限制。 通過5年過渡期，
消息一出， 猶如驚雷， 一家來自民營企業的高層發佈朋友圈， 表示：汽車行業股比開放， 外資搶灘登陸開啟。 中國自主品牌企業將面臨空前壓力， 市場充分競爭時代到來。 同時他強調， 強者恒強， 弱者出局將是未來中國汽車行業的主旋律。
但合資股比開放真如想像的那麼美好嗎？對此， 網通社採訪了網通社聯席內容官、汽車研究院副院長何侖。 何侖表示， 股比的開放， 並不會突然改變市場的現有格局， 而是需要經歷較長的時間去改變。 同時何侖指出， 股比開放， 對國有汽車企業和民營汽車企業所產生的刺激是完全不同的。
“股比開放意味著市場競爭更加激烈， 而激烈的市場競爭對於國有企業的考驗無疑是艱巨的。 而對於民營企業來講， 長期以來民營企業對抗合資品牌的現狀將會逐漸發生改變， 像長城、吉利這樣出色的民營汽車企業是願意看到公平的市場競爭環境。 ”何侖如是說。
同時何侖強調， 股比開放是其一， 但更為重要的改變是取消“合資企業不超過兩家的限制”。 “取消合資名額的限制， 對於現有的合資公司來講， 是很大刺激， 這會迫使中方努力提高自己的效率。 否則， 等到2022年後， 現有外方選擇與其他車企進行合資或直接獨資， 並逐漸轉移有競爭力的產品， 這一打擊對於現有合資公司的中方將是無法承受的。
網通社汽車研究院院長顏光明認為：“對汽車來說， 開放就是落地在放開股比。 這是多年來的爭論不休的話題， 現在可以做文章了。 無非想證明， 現在中國有底氣了。 但汽車真的有底氣了嗎？”同時， 他強調， 所謂的創新就是汽車轉型。
正如顏光明所提出的疑問， 中國汽車真的有底氣了嗎？。 如若開放股比， 會不會出現外資掌握控制權， 利用品牌、技術、產品以及全球供應鏈優勢， 以價格等策略對中國品牌進行致命打擊的情況？
對此，網通社採訪了汽車業獨立撰稿人、汽車行業分析師鐘師，他表示：“不會出現外資100%獨資或95%大股比控股的情況。2022年後，外資會追求相對控股權，例如51%，但同時也必須顧及到中方合作夥伴的利益關係。原因很簡單，沒有中方夥伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發展將變得舉步維艱。”
2020年後，股比開放，對普通消費者來說又會有哪些實際的好處？新華社資深財經記者張毅表示：“股比開放也許不會對產品價格本身產生影響，但將提振外商對話投資信心，刺激自主品牌在更開放的環境下更好更快的發展。”
何侖對此觀點也表示認同：“股比開放的影響可能不會直接影響到產品價格，但股比開放意味著市場競爭激勵，激烈的競爭會督促車企提高效率，進一步提高產品配置、科技等綜合實力。這一角度來看，股比的開放最終受益者終歸是普通消費者。”（網通社 李吉陽）
對此，網通社採訪了汽車業獨立撰稿人、汽車行業分析師鐘師，他表示：“不會出現外資100%獨資或95%大股比控股的情況。2022年後，外資會追求相對控股權，例如51%，但同時也必須顧及到中方合作夥伴的利益關係。原因很簡單，沒有中方夥伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發展將變得舉步維艱。”
2020年後，股比開放，對普通消費者來說又會有哪些實際的好處？新華社資深財經記者張毅表示：“股比開放也許不會對產品價格本身產生影響，但將提振外商對話投資信心，刺激自主品牌在更開放的環境下更好更快的發展。”
何侖對此觀點也表示認同：“股比開放的影響可能不會直接影響到產品價格，但股比開放意味著市場競爭激勵，激烈的競爭會督促車企提高效率，進一步提高產品配置、科技等綜合實力。這一角度來看，股比的開放最終受益者終歸是普通消費者。”（網通社 李吉陽）