作者/王宇
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“如果近兩年海外品牌都沒有純電動汽車在中國投放的計畫， 那這家企業基本就宣告死亡了。
的確， 隨著新能源時代的帶來， 全球汽車產業正在經歷二次變革。 在這次變革中， 走何種技術路線成為各國政府以及企業所爭論的焦點。 我國為了完成在汽車產業的“彎道超車”， 這次堅決的站在了純電動汽車身後。
在新能源補貼政策以及雙積分政策的壓力下， 我國純電動汽車的發展可謂全球之最。 有許多人對此不解， 現階段， 純電動汽車還有諸多問題有待解決， 從內燃機不加過渡直接轉變到純電動汽車的技術路線是否激進， 有待商榷。
其實， 我國如此鍾愛純電動汽車， 有著諸多方面的原因。
原因一：混合動力、燃料電池技術技不如人！
說起為何我國鍾愛純電動汽車，
現階段， 我國的氫燃料電池技術以及混合動力技術明顯落後于美歐日韓等國， 無論是產業鏈還是商業化都有明顯差距。 如今雖然政府、企業、資本各方都在加大投入， 試圖縮小差距， 但是在短時間內， 效果並不顯著。
舉個例子， 從1993年開始， 豐田汽車即在混合動力技術上投入大量資源， 這二十多年來， 普銳斯（Prius）在全球的成功有目共睹。 可以說， 普銳斯為全球混合動力車型打下了基礎。
反觀我國， 其混合動力概念是2013年前後才迅速崛起的。 發展至今， 混合動力技術大多還處於非成熟階段， 與海外已經成熟的技術、市場相比， 明顯有著較大差距。
實際上， 在我國汽車市場中，
（圖為海外版雅閣混動車型）
在混合動力技術上， 國外相比中國要持有更加樂觀的態度。 大多外國政府都認為， 現階段發展混合動力汽車才是新能源潮流中， 最現實的選擇。
從實際來看， 我國不僅混合動力技術和國外先進國家有著差距， 其燃料電池技術差距更為明顯。
早在2015年， 豐田首款燃料電池車Mirai就正式發佈， 步入商業量產階段， 而像Honda FCV Concept、現代ix35 Fuel Cell等車型， 也都是在三年前就達到成熟水準。
（本田研發的商用燃料電池組）
再看我國， 日前首款自主研發的耐久性超過5000小時的燃料電池產品才剛剛問世， 即便加速量產， 和日、韓等國依舊會存在3—5年的技術差距。
好在， 我國針對這一現象， 已經有所行動。 在此前發佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中， 已經明確了至2020年， 中央財政將投入1000億元用於扶持新能源汽車產業。
在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》中， 也重點提出了對燃料電池汽車整車設計、集成和製造技術， 動力系統集成與控制技術， 汽車計算平臺技術， 高效低排放內燃機、燃料電池發動機等關鍵部件的技術規定。 《中國製造2025》明確提出了燃料電池汽車及其關鍵部件的技術路線圖，對燃料電池關鍵材料的研發提出了技術目標。
原因二：中國正在加速壟斷鋰電池原料，手握純電動汽車命門！
我國之所以大力發展純電動汽車，另一個方面，即是我國在鋰電池行業，正在超越歐美等國，成為全球“領頭羊”。
鋰電池的重要性對於純電動汽車不言而喻，把握住鋰電池原料，就等於把握住了新能源汽車命脈。
此前《華爾街日報》曾發文稱：“中國正在拿下全球電池市場，從剛果（金）開始，到手機、新能源車。”
的確，我國近些年鋰電池企業的發展極為迅速，像比亞迪、寧德時代等企業，正在逐步追趕松下、三星等國際鋰電供應商，拿下全球車企的訂單。
（甯德時代作為我國鋰電池行業企業，已經在全球嶄露頭角。）
據瞭解，以鈷作為重要原材料的三元電池是新能源車的動力單元核心。目前，國際市場都在鎖定並競相爭奪對鈷礦的控制，隨著電動汽車產量的上升，市場對鈷的需求會逐步增大。
驕傲的說，迄今為止，中國在該領域遙遙領先。
有資料顯示，全球優質鈷礦集中於非洲。其中，剛果（金）產量佔據全球一半以上，為世界最大的鈷生產國，而中國為剛果（金）鈷出口的第一大市場，中國企業從西非國家進口約94％的鈷。
曾有勘探公司CEO表達了對中國獨佔市場的堪憂：“對於電動汽車來說，剛果（金）的意義就像是沙特對內燃機的意義。中國企業敏銳地意識到剛果（金）對電動汽車的重要性，試圖控制從鈷礦開採到電池生產的整個生態系統。”
現階段，無論是產量還是市場佔有率，中國企業在鋰電池行業已經紮穩腳跟。根據大宗商品研究機構CRU Group的資料顯示，中國這類公司生產的精煉鈷化學品供應量約占77％，高於2012年的67％。
CRU顧問George Heppel預測，中國企業很快將擁有超過90％的市場份額。
在中國鋰電池逐步占優的情況下，大力發展純電動汽車，是不二的選擇。
原因三：挾天子以令諸侯，我國汽車市場可令全球車企同走純電動汽車路線！
我國現階段之所以大力推動純電動汽車的發展，還有一個隱藏因素，即是我國汽車市場是全球汽車市場的風向標，利用市場份額，可以讓全球車企自願或被迫，走上研發純電動汽車的道路。
既然海外企業看中這塊“蛋糕”，那就要尊重並執行我國的汽車產業政策。
從某種程度來看，雙積分政策就是利用海外車企爭奪中國市場份額的心態，強迫各家車企在華銷售新能源汽車，特別是純電動汽車（符合條件的純電動汽車可獲取最高5分的新能源積分）。
（現階段，新能源汽車雙積分政策是我國汽車行業主要指導性產業政策之一。）
這種情況下，海外車企為了確保燃油車型在國內的正常銷售，只得走上研發純電動汽車的道路。
不得不說，我國龐大的汽車市場，為中國汽車產業“彎道超車”提供了堅實基礎。
其實，我國大力推進純電動汽車發展，將混合動力以及燃料電池當做輔助形式，並無問題。
在環境保護日益嚴峻、石油資源短缺的今天，汽車作為大眾消費產品，承擔了巨大壓力。純電動汽車作為“零排放”“零消耗”的典範，是未來汽車行業的絕對主力。
從現實來看，全球汽車產業都在跟隨中國的步伐，發展純電動汽車。包括德國、挪威、印度、法國、英國等國在內，已經開始商討燃油車禁售期限，如果我國從新能源汽車發展源頭就握有優勢，那汽車產業實現“彎道超車”就並非紙上談兵。
作為車輪上的國家，發展純電動汽車可能是我國由“汽車大國”轉向“汽車強國”關鍵！
《中國製造2025》明確提出了燃料電池汽車及其關鍵部件的技術路線圖，對燃料電池關鍵材料的研發提出了技術目標。原因二：中國正在加速壟斷鋰電池原料，手握純電動汽車命門！
我國之所以大力發展純電動汽車，另一個方面，即是我國在鋰電池行業，正在超越歐美等國，成為全球“領頭羊”。
鋰電池的重要性對於純電動汽車不言而喻，把握住鋰電池原料，就等於把握住了新能源汽車命脈。
此前《華爾街日報》曾發文稱：“中國正在拿下全球電池市場，從剛果（金）開始，到手機、新能源車。”
的確，我國近些年鋰電池企業的發展極為迅速，像比亞迪、寧德時代等企業，正在逐步追趕松下、三星等國際鋰電供應商，拿下全球車企的訂單。
（甯德時代作為我國鋰電池行業企業，已經在全球嶄露頭角。）
據瞭解，以鈷作為重要原材料的三元電池是新能源車的動力單元核心。目前，國際市場都在鎖定並競相爭奪對鈷礦的控制，隨著電動汽車產量的上升，市場對鈷的需求會逐步增大。
驕傲的說，迄今為止，中國在該領域遙遙領先。
有資料顯示，全球優質鈷礦集中於非洲。其中，剛果（金）產量佔據全球一半以上，為世界最大的鈷生產國，而中國為剛果（金）鈷出口的第一大市場，中國企業從西非國家進口約94％的鈷。
曾有勘探公司CEO表達了對中國獨佔市場的堪憂：“對於電動汽車來說，剛果（金）的意義就像是沙特對內燃機的意義。中國企業敏銳地意識到剛果（金）對電動汽車的重要性，試圖控制從鈷礦開採到電池生產的整個生態系統。”
現階段，無論是產量還是市場佔有率，中國企業在鋰電池行業已經紮穩腳跟。根據大宗商品研究機構CRU Group的資料顯示，中國這類公司生產的精煉鈷化學品供應量約占77％，高於2012年的67％。
CRU顧問George Heppel預測，中國企業很快將擁有超過90％的市場份額。
在中國鋰電池逐步占優的情況下，大力發展純電動汽車，是不二的選擇。
原因三：挾天子以令諸侯，我國汽車市場可令全球車企同走純電動汽車路線！
我國現階段之所以大力推動純電動汽車的發展，還有一個隱藏因素，即是我國汽車市場是全球汽車市場的風向標，利用市場份額，可以讓全球車企自願或被迫，走上研發純電動汽車的道路。
既然海外企業看中這塊“蛋糕”，那就要尊重並執行我國的汽車產業政策。
從某種程度來看，雙積分政策就是利用海外車企爭奪中國市場份額的心態，強迫各家車企在華銷售新能源汽車，特別是純電動汽車（符合條件的純電動汽車可獲取最高5分的新能源積分）。
（現階段，新能源汽車雙積分政策是我國汽車行業主要指導性產業政策之一。）
這種情況下，海外車企為了確保燃油車型在國內的正常銷售，只得走上研發純電動汽車的道路。
不得不說，我國龐大的汽車市場，為中國汽車產業“彎道超車”提供了堅實基礎。
其實，我國大力推進純電動汽車發展，將混合動力以及燃料電池當做輔助形式，並無問題。
在環境保護日益嚴峻、石油資源短缺的今天，汽車作為大眾消費產品，承擔了巨大壓力。純電動汽車作為“零排放”“零消耗”的典範，是未來汽車行業的絕對主力。
從現實來看，全球汽車產業都在跟隨中國的步伐，發展純電動汽車。包括德國、挪威、印度、法國、英國等國在內，已經開始商討燃油車禁售期限，如果我國從新能源汽車發展源頭就握有優勢，那汽車產業實現“彎道超車”就並非紙上談兵。
作為車輪上的國家，發展純電動汽車可能是我國由“汽車大國”轉向“汽車強國”關鍵！