近期， 新能源汽車動力鋰電池企業相繼發佈2017年業績報告。 閱車君（微信ID：xjbyueche）梳理18家動力鋰電池企業發現， 得益於新能源市場需求持續擴張，
部分動力電池上市企業2017年業績
業內分析師認為， 動力電池領域目前面臨上游“亮眼”、下游“慘澹”的尷尬局面。 專家預測， 2018年動力電池行業將迎來殘酷洗牌， 上下游企業之間的並購整合將更加頻繁， 相關企業應提升產品競爭力來應對市場衝擊。
補貼滑坡致盈利受損
閱車君對比18家動力電池上市企業年報發現， 2017年業績增幅較大的鋰電企業主要集中在產業上游， 以鋰、鈷等原材料生產為主的企業均實現業績大增。 大部分企業在年報中表示， 公司業績增長的主要原因是下游鋰電池市場需求旺盛， 帶動上游電池材料行業快速增長。 業內普遍認為， 2017年新能源市場持續擴展， 對上游擁有相關金屬礦產資源的鋰電材料企業形成利好。
不過， 因2017年新能源汽車補貼政策調整， 國內動力電池價格普遍下降，
據不完全統計， 2017年， 猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家動力電池企業淨利潤下滑明顯。
從材料企業方面看， 多氟多發佈的業績快報顯示， 公司2017年歸屬于上市公司股東的淨利潤為2.57億元， 同比下降46%。 多氟多表示， 業績下降的主要原因是受新能源汽車補貼退坡， 鋰鹽需求下降等因素影響， 六氟磷酸鋰價格出現一定程度下調， 導致產品盈利能力下降、毛利率降低。
星源材質 2017 年淨利潤為1.07億元， 同比減少31.06%。 公司稱， 受2017年新能源汽車補貼標準退坡和補貼標準從嚴、多地補貼政策未及時落地等因素影響，
而從動力電池企業方面來看， 雄韜股份2017年歸屬上市公司股東的淨利潤為0.36億元， 同比減少69.77%。 公告顯示， 報告期內原材料鉛錠採購價格快速上升， 導致短期毛利率降低、公司利潤下滑。
受到上游原材料價格暴漲帶來的成本壓力， 國軒高科2017年歸屬于上市公司股東的淨利潤 9.2億， 同比下降10.73%。 安達科技也把2017 年公司淨利潤同比下降24.45%的原因歸結為：主要原材料電池級碳酸鋰價格上漲， 導致磷酸鐵鋰的成本上升；新能源汽車補貼政策調整， 申請相關補貼賬期拉長。
與此同時，國內最大動力電池生產企業之一的比亞迪 2017年也沒能實現淨利潤的正增長。據比亞迪公佈2017年年報資料，其2017年營業淨利潤40.7億元，同比下降19.5%。比亞迪內部人員曾向媒體透露，利潤較大幅度的下滑，是因為補貼退坡。
不難看出，對於利潤下滑的原因，多家公司的解釋主要集中在原材料價格上漲、補貼退坡。一位動力電池經銷人員向閱車君表示，“受電池材料、電解液、隔膜等原材料價格的上漲，動力電池行業盈利空間遭遇大幅擠壓。加上新能源汽車補貼退坡，小型企業已到盈虧平衡甚至虧損地步。同時，新能源政策調整企業的各方面能力都提出了更高要求，下游企業將越來越難以生存。”
產能過剩問題突出
值得關注的是，動力電池產能過剩的問題也日益凸顯。有專家指出，過去幾年，國內動力電池行業普遍存在中低端產品過剩、高端產品不足問題，2017年尤為突出。
高工產研鋰電研究所調研資料顯示，2017年我國新能源汽車動力電池裝機量達44.5GWh。但據測算，2017年全國動力電池裝機量實際只有36.24GWh。同時，相關資料顯示，2017年電池行業的年產能規模達到了2000億元，動力電池產能過剩達到157%。
而近日科技部發佈的《2017年中國獨角獸企業發展報告》也指出，2018動力電池產能過剩還將達到巔峰。據介紹，2018年包括比亞迪、國軒高科、億緯鋰能在內的7家動力電池企業預計產能之和將達到135GWh，2020年預計達到178GWh。按一台新能源車裝配45kWh 電池計算，僅上述7家企業在 2018年的產能可裝配300萬輛新能源車。而實際上，2018年我國新能源汽車預計產銷量在110萬輛左右。
照此趨勢，業內人士預計，動力電池行業未來兩至三年勢必還將面臨較嚴峻的產能過剩問題。而長期過剩也就意味著，新能源電池市場要持續面對價格戰、利潤下滑等問題。
門檻提高加劇優勝劣汰
為緩解困境，國家在技術門檻上開始驅逐低端產能。2018年6月12日起，新的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》將實施。根據檔，乘用車方面，純電動乘用車最低續航里程補貼標準從100公里提高到150公里；動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg 提高到105Wh/kg。
技術門檻的提高也將加快促進行業優勝劣汰。隨著競爭的加劇，電池行業或面臨新一輪洗牌。
據協力廠商研究的統計資料顯示，2016 年我國動力電池廠家109家，到2017年僅剩80家。動力電池專家王子冬曾公開表示，2018 年動力電池配套企業數量還會縮減一半。到2020年，動力電池企業只會剩下10到20家。
高工產研鋰電研究所的一份研究報告也指出，未來三五年之內我國90%以上的鋰電企業將被兼併、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名。
有分析人士認為，從長遠來看，電池企業想要站穩腳跟，必須要建立緊密合作的產業聯盟。除保證資金鏈的持續穩定外，還要不斷提高產品含金量。
廣發證券的一位分析師向閱車君表示，企業只有不斷推出優質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，才能消化補貼下降帶來的衝擊，在新能源動力電池的競爭中“存活”。該分析師認為，“終極的競爭力還是產品，優質的產品不僅能增加供應商在交易中的話語權，也能降低生產成本，擴大利潤空間。”
采寫：新京報記者蔡妍霏 編輯：鄭晨陽
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本文為閱車原創內容
未經新京報書面授權，不得轉載和使用
申請相關補貼賬期拉長。與此同時，國內最大動力電池生產企業之一的比亞迪 2017年也沒能實現淨利潤的正增長。據比亞迪公佈2017年年報資料，其2017年營業淨利潤40.7億元，同比下降19.5%。比亞迪內部人員曾向媒體透露，利潤較大幅度的下滑，是因為補貼退坡。
不難看出，對於利潤下滑的原因，多家公司的解釋主要集中在原材料價格上漲、補貼退坡。一位動力電池經銷人員向閱車君表示，“受電池材料、電解液、隔膜等原材料價格的上漲，動力電池行業盈利空間遭遇大幅擠壓。加上新能源汽車補貼退坡，小型企業已到盈虧平衡甚至虧損地步。同時，新能源政策調整企業的各方面能力都提出了更高要求，下游企業將越來越難以生存。”
產能過剩問題突出
值得關注的是，動力電池產能過剩的問題也日益凸顯。有專家指出，過去幾年，國內動力電池行業普遍存在中低端產品過剩、高端產品不足問題，2017年尤為突出。
高工產研鋰電研究所調研資料顯示，2017年我國新能源汽車動力電池裝機量達44.5GWh。但據測算，2017年全國動力電池裝機量實際只有36.24GWh。同時，相關資料顯示，2017年電池行業的年產能規模達到了2000億元，動力電池產能過剩達到157%。
而近日科技部發佈的《2017年中國獨角獸企業發展報告》也指出，2018動力電池產能過剩還將達到巔峰。據介紹，2018年包括比亞迪、國軒高科、億緯鋰能在內的7家動力電池企業預計產能之和將達到135GWh，2020年預計達到178GWh。按一台新能源車裝配45kWh 電池計算，僅上述7家企業在 2018年的產能可裝配300萬輛新能源車。而實際上，2018年我國新能源汽車預計產銷量在110萬輛左右。
照此趨勢，業內人士預計，動力電池行業未來兩至三年勢必還將面臨較嚴峻的產能過剩問題。而長期過剩也就意味著，新能源電池市場要持續面對價格戰、利潤下滑等問題。
門檻提高加劇優勝劣汰
為緩解困境，國家在技術門檻上開始驅逐低端產能。2018年6月12日起，新的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》將實施。根據檔，乘用車方面，純電動乘用車最低續航里程補貼標準從100公里提高到150公里；動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg 提高到105Wh/kg。
技術門檻的提高也將加快促進行業優勝劣汰。隨著競爭的加劇，電池行業或面臨新一輪洗牌。
據協力廠商研究的統計資料顯示，2016 年我國動力電池廠家109家，到2017年僅剩80家。動力電池專家王子冬曾公開表示，2018 年動力電池配套企業數量還會縮減一半。到2020年，動力電池企業只會剩下10到20家。
高工產研鋰電研究所的一份研究報告也指出，未來三五年之內我國90%以上的鋰電企業將被兼併、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名。
有分析人士認為，從長遠來看，電池企業想要站穩腳跟，必須要建立緊密合作的產業聯盟。除保證資金鏈的持續穩定外，還要不斷提高產品含金量。
廣發證券的一位分析師向閱車君表示，企業只有不斷推出優質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，才能消化補貼下降帶來的衝擊，在新能源動力電池的競爭中“存活”。該分析師認為，“終極的競爭力還是產品，優質的產品不僅能增加供應商在交易中的話語權，也能降低生產成本，擴大利潤空間。”
采寫：新京報記者蔡妍霏 編輯：鄭晨陽
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