低碳出行、鼓勵公交地鐵通勤、開闢專用道、減少高峰期私家車上路等， 這些符合城市交通健康發展的方向， 但現實的“痛點”往往讓一些上班族對公共出行“卻步”。
18日， 國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華在由螞蟻金服組織的2018公共交通出行峰會上分享了一組有意思的資料， 北京從門（家）到門（單位）這條鏈路上的平均出行速度只有每小時14公里左右， 相當於騎自行車的速度；在這個鏈路中， 平均只有43%的時間是花在地鐵、公交內的， 多達57%的時間耗費在了等車、換乘、進出站步行等軌道外。 與小汽車點對點的通勤相比，
與之相對應的是， 近年來全國整體的公交客運量與收入在持續下降。 根據業內權威統計數字， 城市公共汽電車2017年客運量比2016年下降了3%， 已是連續三年下降， 儘管車輛、線路、運營里程每年都在增加。
這些痛點給了互聯網平臺機會， 它們開始滲透公共出行領域， 像能在手機上查看公交到站時間的各種App， 支付寶和微信支付對部分城市公交、地鐵的掃碼接入， 阿裡雲接入杭州公交路網系統， 並聯合高德地圖進行輔助調度等。
另一個數字反映出人們的真實意願。 交通運輸部近日發佈的《2017年交通運輸行業發展統計公報》顯示， 在公交客運量降低的行業趨勢下， 那些擁有路權、信號優先的BRT（快速公交系統）客運量2017年同比增長了24%。 與普通公交相比， 這些BRT一般擁有更多樣化的專用道、舒適的車輛和車站、智慧化的運營管理系統等。 這說明市民不是不願意選擇公交， 而是像一些准點率、換乘設計、舒適度等細節影響了公交的吸引力。
科技對大出行的滲透被寄予希望。 即便從場景的維度上看， 像地鐵這種日活躍用戶超過1億的超級高頻場景， 是為數不多尚未被互聯網深入滲透的領域， 像滴滴、ofo等只滲透了網約車、單車等場景， 公共出行必然成為各家平臺激烈爭搶的場景。 “供給充足， 有競爭， 才能享受到更好的服務。 ”張國華稱。
從2017年， 支付寶開始密集地將“雙離線二維碼支付”技術運用到上海、杭州、西安、廣州等城市的地鐵閘機中， 乘客通過支付寶卡包內的“虛擬公交卡”或使用“Metro大都會”（上海）、“易通行”（北京）等軌交官方App可以手機掃碼過閘， 解決了地鐵內網路信號覆蓋不佳的問題。 這項技術在2016年已經運用在全國部分城市的公交內。
螞蟻金服公共服務事業部總經理劉曉捷在接受記者採訪時透露，
一位上海地鐵工作人員稱， 因為每天會收到大量的零錢和硬幣， 下班後的金額核對工作通常要進行到深夜。 這種情況在公交系統內更突出， 以前杭州公交每天收到約170萬零錢， 占公交票款金額的48%， 近200人的團隊每天專門清點這些零錢， 拿到銀行兌換都不願意收。 接入支付寶等移動支付手段一年多來， 杭州公交的零錢使用率降低了20%。
這個小細節只是公共交通業主方願意接納互聯網的原因之一， 更大的訴求在於技術對運營效率的提高。 公共交通領域的一個鮮明特點是區域性經營， 勢力龐雜而分散， 且運轉了數十年、格局已定。 互聯網公司要想撬動這個產業， 需要提供的遠不只是支付寶、微信支付等“通道價值”， 而是綜合了雲計算、人工智慧、信用、地圖等多維度服務。
比如第一財經記者從業內瞭解到， 在接入阿裡雲城市大腦、高德地圖的基礎上， 杭州公交的路網系統監測到某時段從杭州東站到西溪濕地附近運力緊張， 就可以考慮增開區間“公交專車”， 點對點運行， 適當提高票價， 為公交經營找到更靈活的方式。