國際航空/歐陽傑 張倩麗
今年博鼇亞洲論壇再次描繪了建設世界級灣區的美好藍圖， 成為了本次論壇的焦點之一。
在當前亞洲發展的大局裡， 粵港澳大灣區有特別的意義， 其建設已經提升到國家戰略發展層面， 是國家建設世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體。
國際大灣區的發展實踐表明， 大灣區經濟規模的高速增長、產業結構的轉型升級、區域交通結構的完善提升很大程度上得益于大灣區機場群的帶動作用。
世界上的三大灣區
世界級大灣區的交通發展特點
當今世界， 發展條件最好的、競爭力最強的城市群普遍集中在沿海灣區。 東京灣區、紐約灣區和三藩市灣區被稱作“世界三大灣區”， 無論是在人口結構、經濟體量方面， 還是在城市綜合功能、產業結構方面， 它們都有其他城市群不可比擬的優勢。
紐約灣區
世界三大灣區區域經濟在全球的地位顯著， 科技金融教育類的高端創新型人才聚集密度高， 科技創新型的支柱產業具有全球競爭力， 同時這些大灣區的主導產業也各具特性， 其中紐約灣區擁有“金融灣區”的名號， 東京灣區被稱為“產業灣區”， 三藩市灣區有“科研灣區”的美譽。
東京灣區
縱觀世界三大灣區的發展歷程， 灣區交通方式的演進是一個重要的驅動因素。 灣區發展初期的交通方式以海運為主， 區域內僅有零星的公路和鐵路， 產業則依託天然的港口資源發展臨港工業。 隨著工業化的加快， 貿易需求催生區域內部腹地交通網絡的建設和完善，
三藩市灣區
一方面， 在灣區內國際機場群和國際港口群的輻射和帶動下，
三藩市灣區
世界級大灣區的機場群特點
城市群的發展離不開機場群的支撐，同樣，世界級大灣區作為一種特殊的高端城市群，其經濟規模的高速增長、產業結構的轉型升級、區域交通結構的完善提升也得益于大灣區機場群的帶動作用。
世界級大灣區機場群是服務於世界級大灣區國際交通體系的支撐平臺，它具備以下特點：
第一，機場群由依海灣而建的國際樞紐和國內樞紐及其他輔助機場組合形成，擁有輻射全球的國際航線網路，可引導各種要素資源加快向灣區集聚，促使大灣區形成以中心城市為核心、以周邊腹地為支撐的開放型國際經濟體系。例如，三藩市灣區的核心城市之一聖約瑟，在一體化的區域軌道交通及全球化的航空運輸交通的驅動下，聚集了大量的高素質移民、資本投資以及新技術，促進了矽谷的迅猛發展，因此逐漸成為灣區的國際科技創新中心。
第二，機場群擁有一體化的地面交通和以航空為主體的多式聯運體系（特別是空海聯運）。例如，三藩市灣區擁有以各大機場和主要客運碼頭為網站的高密度區域軌道交通系統，是灣區交通一體化發展的典範。
第三，大灣區依託其獨特的地理條件普遍建設有濱海機場或海上機場，這可為城市的發展節約空間，也避免航空雜訊污染和機場運行宵禁。例如，紐約灣區的拉瓜迪亞機場和甘迺迪機場、三藩市灣區的三藩市機場和奧克蘭機場都是依海灣而建的濱海機場；日本大阪灣的關西機場、伊勢灣的中部機場則是離岸型的海上機場。
第四，從交通與土地利用的角度來看，機場一般位於灣區主要交通走廊的重要節點區位，灣區內機場及其周邊地區往往是綜合交通發達、城市化程度高並且優先發展的區域，例如，三藩市灣區三大機場位於城市化水準高的沿海灣地帶，機場及周邊地區更是灣區規劃中優先發展的重點區域。
世界三大灣區主要資料比較（2015年）
我國大灣區機場群的規劃佈局
我國海域遼闊，海岸線曲折漫長，由北到南主要形成了環渤海大灣區（包括遼東灣、渤海灣、萊州灣）、環杭州灣大灣區、粵港澳大灣區和北部灣大灣區。由於各地經濟基礎、發展階段等方面存在差異，我國大灣區呈現出各具特色的區域發展模式。與此對應，作為大灣區重要的對外交通支撐平臺，形成了6個大灣區機場群：
我國大灣區機場群佈局圖
根據世界級大灣區的特性以及我國大灣區機場群的發展現狀和規劃佈局，可將上述大灣區機場群劃分為兩個層級：一是以服務於世界級大灣區為目標的世界級大灣區機場群，包括粵港澳大灣區機場群、環杭州灣機場群和北部灣機場群；二是以服務於區域級大灣區為目標的區域級大灣區機場群，這一層級又可以根據重點服務範圍進行細分，其中遼東灣機場群和渤海灣機場群屬於國家層面的區域級機場群，而萊州灣機場群則屬於地方層面的區域級機場群。由此總結出以下三類大灣區機場群佈局模式：
我國大灣區機場群佈局模式
第一類，以服務於世界級大灣區為目標的世界級大灣區機場群。這類大灣區機場群一般是以至少兩個國際樞紐機場為核心，多個幹線機場為骨幹，其他支線機場為補充的多機場體系，該機場群的功能定位明確，層級結構分明，擁有輻射全球的骨幹航線網路結構和區域一體化的地面交通網絡，在運營規模、網路結構、設施功能等方面與世界三大灣區機場群有一定的國際競爭力。
例如，粵港澳大灣區目前擁有廣州白雲機場、深圳寶安機場、香港機場三大國際樞紐以及澳門機場、珠海機場、惠州機場、佛山機場等大中小型機場錯位發展的多機場體系，並規劃新建珠三角新幹線機場和廣州南沙商務機場，這將進一步增強粵港澳大灣區機場群的國內通達性和全球輻射力；環杭州灣大灣區則形成了以上海兩機場為龍頭、杭州蕭山機場和寧波櫟社機場為極核、舟山機場和嘉興機場為補充的多層級機場群空間佈局結構；北部灣機場群將形成以南寧、海口機場為重點，以湛江、北海、玉林、儋州機場為支撐，若干通用機場為補充的分工明確、合作緊密的國際旅遊休閒型機場群。
廣州白雲國際機場
第二類，以區域樞紐機場為龍頭，帶動周邊機場互補發展的國家級大灣區機場群。這類大灣區機場群的核心是區域樞紐機場，與周邊中小型機場形成干支結合的、且具有較大發展潛力的大灣區機場群。
例如，遼東灣機場群形成了以大連新機場為中心、周邊中小機場協同發展的區域機場群佈局模式，將積極推動以大連為核心，以大連、營口、盤錦為主軸，以盤錦、錦州、葫蘆島為渤海翼，以大連、丹東為黃海翼的遼寧沿海經濟帶這一國家發展戰略的推進實施。渤海灣機場群目前規劃發展定位為國家級大灣區機場群，遠景可在津唐之間的C型海灣區域新建天津濱海新區、唐山曹妃甸新區及滄州渤海新區共用的海上國際樞紐機場，屆時渤海灣機場群可升級建設成以渤海灣海上機場為核心、面向東北亞地區的世界級大灣區機場群。
深圳寶安國際機場
第三類，以幹線機場為引領，重點服務地方的地區級大灣區機場群。這類機場群內包括1～2個幹線機場，其餘機場為發展規模相當的支線機場，該機場群發展定位以服務區域性的航空客貨需求為主，地面交通以地區幹線鐵路和高速公路為支撐，是大灣區重要的對外綜合交通樞紐。例如，萊州灣機場群現以煙臺機場為幹線機場，東營勝利和濰坊南苑為支線機場，開通了部分國內航線和少量亞洲航線，這些機場均是山東半島重要的綜合交通運輸節點。
香港國際機場
我國大灣區機場群的發展對策
目前，我國大灣區機場群存在著發展階段參差不齊、發展定位不清晰、功能層級結構尚不完善、地面交通銜接不夠順暢等諸多問題。為此，我國大灣區機場群的發展可以從以下幾個方面予以強化：
第一，從規劃編制層面促進大灣區機場群與城市群功能定位的互動。建議立足于大灣區規劃，相應出臺大灣區區域機場群的專項規劃，確定大灣區機場群的總體定位及其各機場在機場群內的功能定位，從規劃層面促進大灣區機場群與城市群功能定位的互動。根據我國大灣區城市群的發展現狀，充分發揮各個大灣區的獨特優勢，建設既整體協調又具有地域特色的大灣區機場群。
例如，粵港澳大灣區機場群可以依託其發達的灣區經濟，構建立足粵港澳、輻射全球主要經濟體的國際航線網路，打造服務於“中國矽谷”的世界級商務機場群；北部灣大灣區則可以充分利用其遼闊的國際海域和海南島豐富的海洋資源大力發展國際旅遊業，把北部灣機場群建設成為面向東盟的國際旅遊休閒型機場群，並構建“中國—東盟”國際旅遊機場聯盟；以山東半島北部城市群為服務物件的萊州灣大灣區機場群應重點考慮服務地方航空運輸需求，著力打造國內重要的客運機場群，另外可以發揮環渤海的區位優勢，培育面向日韓的國際航空貨運功能，逐步建設面向日韓的區域機場群。
第二，推動內向型的沿海機場群向外向型的大灣區機場群轉型升級。積極回應“一帶一路”等國家重大發展戰略，進一步強化大灣區機場群作為對外開放的重要空中門戶功能，加密或新增通達沿線國家的國際航線，發揮大灣區機場群在促進國內外貿易往來、實現全球資源高效配置中的作用，突出大灣區機場群在21世紀海上絲綢之路上的國際客運優勢，推動沿海地區由傳統的內向型三角洲城市群向外向型的大灣區轉型升級，促進大灣區城市群的開發開放。
同時，要注重大灣區機場群與沿海港口群之間的聯繫和互動，培育發展郵輪產業、遊艇產業等高端航運服務業，大幅提升客貨運服務水準，提升灣區經濟的高附加值。此外，充分發揮沿海地區的區位優勢，加快推進海上機場的規劃建設，進一步優化完善大灣區機場群的佈局結構，構建具有國際競爭力的大灣區機場群。
第三，加快推動大灣區機場群的地面交通一體化。積極搭建大灣區跨海峽兩岸的公路和鐵路快速通道，打通區域戰略通道的交通瓶頸，形成促進灣區經濟發展的聯動效應。
例如，在港珠澳大橋建成通車的示範作用下，適時啟動我國沿海大灣區的滬甬跨海高鐵客運專線、湛江—海口跨海通道、渤海海峽跨海通道等跨海通道的規劃建設；加快建設珠三角沿海高速鐵路、環渤海城際鐵路、北部灣沿海高速公路和高速鐵路、萊州灣德龍煙威快速鐵路等“環灣”交通通道，推動大灣區機場群與沿海高速公路網、高速鐵路網和城際鐵路網以及國際郵輪碼頭的銜接；大力發展以大灣區國際樞紐機場為主體的空地聯運、空鐵聯運和空海聯運，構建便捷的區域綜合交通體系，促進大灣區機場群地面交通一體化。另外還可以運用水上飛機等多功能運輸工具，形成民航運輸與通用航空互補的發展形式。
第四，建立健全大灣區機場群管理體制機制。當前世界大灣區機場群既有紐約和新澤西港務局、三藩市機場管理委員會等政府跨區域統管模式，也有東京大灣區機場群分別隸屬于成田國際機場株式會社、日本國土交通省的多元化管理模式，其管理模式各具利弊。我國在借鑒總結現有的珠三角A5機場群協同管理模式的基礎上，宜進一步探索大灣區機場群的創新管理模式，建立健全大灣區機場群的橫向協調管理體制機制，並建立大灣區機場群與沿海郵輪港口群之間的互動發展機制，在宏觀層面推動大灣區機場群的協同發展。
三藩市灣區
世界級大灣區的機場群特點
城市群的發展離不開機場群的支撐，同樣，世界級大灣區作為一種特殊的高端城市群，其經濟規模的高速增長、產業結構的轉型升級、區域交通結構的完善提升也得益于大灣區機場群的帶動作用。
世界級大灣區機場群是服務於世界級大灣區國際交通體系的支撐平臺，它具備以下特點：
第一，機場群由依海灣而建的國際樞紐和國內樞紐及其他輔助機場組合形成，擁有輻射全球的國際航線網路，可引導各種要素資源加快向灣區集聚，促使大灣區形成以中心城市為核心、以周邊腹地為支撐的開放型國際經濟體系。例如，三藩市灣區的核心城市之一聖約瑟，在一體化的區域軌道交通及全球化的航空運輸交通的驅動下，聚集了大量的高素質移民、資本投資以及新技術，促進了矽谷的迅猛發展，因此逐漸成為灣區的國際科技創新中心。
第二，機場群擁有一體化的地面交通和以航空為主體的多式聯運體系（特別是空海聯運）。例如，三藩市灣區擁有以各大機場和主要客運碼頭為網站的高密度區域軌道交通系統，是灣區交通一體化發展的典範。
第三，大灣區依託其獨特的地理條件普遍建設有濱海機場或海上機場，這可為城市的發展節約空間，也避免航空雜訊污染和機場運行宵禁。例如，紐約灣區的拉瓜迪亞機場和甘迺迪機場、三藩市灣區的三藩市機場和奧克蘭機場都是依海灣而建的濱海機場；日本大阪灣的關西機場、伊勢灣的中部機場則是離岸型的海上機場。
第四，從交通與土地利用的角度來看，機場一般位於灣區主要交通走廊的重要節點區位，灣區內機場及其周邊地區往往是綜合交通發達、城市化程度高並且優先發展的區域，例如，三藩市灣區三大機場位於城市化水準高的沿海灣地帶，機場及周邊地區更是灣區規劃中優先發展的重點區域。
世界三大灣區主要資料比較（2015年）
我國大灣區機場群的規劃佈局
我國海域遼闊，海岸線曲折漫長，由北到南主要形成了環渤海大灣區（包括遼東灣、渤海灣、萊州灣）、環杭州灣大灣區、粵港澳大灣區和北部灣大灣區。由於各地經濟基礎、發展階段等方面存在差異，我國大灣區呈現出各具特色的區域發展模式。與此對應，作為大灣區重要的對外交通支撐平臺，形成了6個大灣區機場群：
我國大灣區機場群佈局圖
根據世界級大灣區的特性以及我國大灣區機場群的發展現狀和規劃佈局，可將上述大灣區機場群劃分為兩個層級：一是以服務於世界級大灣區為目標的世界級大灣區機場群，包括粵港澳大灣區機場群、環杭州灣機場群和北部灣機場群；二是以服務於區域級大灣區為目標的區域級大灣區機場群，這一層級又可以根據重點服務範圍進行細分，其中遼東灣機場群和渤海灣機場群屬於國家層面的區域級機場群，而萊州灣機場群則屬於地方層面的區域級機場群。由此總結出以下三類大灣區機場群佈局模式：
我國大灣區機場群佈局模式
第一類，以服務於世界級大灣區為目標的世界級大灣區機場群。這類大灣區機場群一般是以至少兩個國際樞紐機場為核心，多個幹線機場為骨幹，其他支線機場為補充的多機場體系，該機場群的功能定位明確，層級結構分明，擁有輻射全球的骨幹航線網路結構和區域一體化的地面交通網絡，在運營規模、網路結構、設施功能等方面與世界三大灣區機場群有一定的國際競爭力。
例如，粵港澳大灣區目前擁有廣州白雲機場、深圳寶安機場、香港機場三大國際樞紐以及澳門機場、珠海機場、惠州機場、佛山機場等大中小型機場錯位發展的多機場體系，並規劃新建珠三角新幹線機場和廣州南沙商務機場，這將進一步增強粵港澳大灣區機場群的國內通達性和全球輻射力；環杭州灣大灣區則形成了以上海兩機場為龍頭、杭州蕭山機場和寧波櫟社機場為極核、舟山機場和嘉興機場為補充的多層級機場群空間佈局結構；北部灣機場群將形成以南寧、海口機場為重點，以湛江、北海、玉林、儋州機場為支撐，若干通用機場為補充的分工明確、合作緊密的國際旅遊休閒型機場群。
廣州白雲國際機場
第二類，以區域樞紐機場為龍頭，帶動周邊機場互補發展的國家級大灣區機場群。這類大灣區機場群的核心是區域樞紐機場，與周邊中小型機場形成干支結合的、且具有較大發展潛力的大灣區機場群。
例如，遼東灣機場群形成了以大連新機場為中心、周邊中小機場協同發展的區域機場群佈局模式，將積極推動以大連為核心，以大連、營口、盤錦為主軸，以盤錦、錦州、葫蘆島為渤海翼，以大連、丹東為黃海翼的遼寧沿海經濟帶這一國家發展戰略的推進實施。渤海灣機場群目前規劃發展定位為國家級大灣區機場群，遠景可在津唐之間的C型海灣區域新建天津濱海新區、唐山曹妃甸新區及滄州渤海新區共用的海上國際樞紐機場，屆時渤海灣機場群可升級建設成以渤海灣海上機場為核心、面向東北亞地區的世界級大灣區機場群。
深圳寶安國際機場
第三類，以幹線機場為引領，重點服務地方的地區級大灣區機場群。這類機場群內包括1～2個幹線機場，其餘機場為發展規模相當的支線機場，該機場群發展定位以服務區域性的航空客貨需求為主，地面交通以地區幹線鐵路和高速公路為支撐，是大灣區重要的對外綜合交通樞紐。例如，萊州灣機場群現以煙臺機場為幹線機場，東營勝利和濰坊南苑為支線機場，開通了部分國內航線和少量亞洲航線，這些機場均是山東半島重要的綜合交通運輸節點。
香港國際機場
我國大灣區機場群的發展對策
目前，我國大灣區機場群存在著發展階段參差不齊、發展定位不清晰、功能層級結構尚不完善、地面交通銜接不夠順暢等諸多問題。為此，我國大灣區機場群的發展可以從以下幾個方面予以強化：
第一，從規劃編制層面促進大灣區機場群與城市群功能定位的互動。建議立足于大灣區規劃，相應出臺大灣區區域機場群的專項規劃，確定大灣區機場群的總體定位及其各機場在機場群內的功能定位，從規劃層面促進大灣區機場群與城市群功能定位的互動。根據我國大灣區城市群的發展現狀，充分發揮各個大灣區的獨特優勢，建設既整體協調又具有地域特色的大灣區機場群。
例如，粵港澳大灣區機場群可以依託其發達的灣區經濟，構建立足粵港澳、輻射全球主要經濟體的國際航線網路，打造服務於“中國矽谷”的世界級商務機場群；北部灣大灣區則可以充分利用其遼闊的國際海域和海南島豐富的海洋資源大力發展國際旅遊業，把北部灣機場群建設成為面向東盟的國際旅遊休閒型機場群，並構建“中國—東盟”國際旅遊機場聯盟；以山東半島北部城市群為服務物件的萊州灣大灣區機場群應重點考慮服務地方航空運輸需求，著力打造國內重要的客運機場群，另外可以發揮環渤海的區位優勢，培育面向日韓的國際航空貨運功能，逐步建設面向日韓的區域機場群。
第二，推動內向型的沿海機場群向外向型的大灣區機場群轉型升級。積極回應“一帶一路”等國家重大發展戰略，進一步強化大灣區機場群作為對外開放的重要空中門戶功能，加密或新增通達沿線國家的國際航線，發揮大灣區機場群在促進國內外貿易往來、實現全球資源高效配置中的作用，突出大灣區機場群在21世紀海上絲綢之路上的國際客運優勢，推動沿海地區由傳統的內向型三角洲城市群向外向型的大灣區轉型升級，促進大灣區城市群的開發開放。
同時，要注重大灣區機場群與沿海港口群之間的聯繫和互動，培育發展郵輪產業、遊艇產業等高端航運服務業，大幅提升客貨運服務水準，提升灣區經濟的高附加值。此外，充分發揮沿海地區的區位優勢，加快推進海上機場的規劃建設，進一步優化完善大灣區機場群的佈局結構，構建具有國際競爭力的大灣區機場群。
第三，加快推動大灣區機場群的地面交通一體化。積極搭建大灣區跨海峽兩岸的公路和鐵路快速通道，打通區域戰略通道的交通瓶頸，形成促進灣區經濟發展的聯動效應。
例如，在港珠澳大橋建成通車的示範作用下，適時啟動我國沿海大灣區的滬甬跨海高鐵客運專線、湛江—海口跨海通道、渤海海峽跨海通道等跨海通道的規劃建設；加快建設珠三角沿海高速鐵路、環渤海城際鐵路、北部灣沿海高速公路和高速鐵路、萊州灣德龍煙威快速鐵路等“環灣”交通通道，推動大灣區機場群與沿海高速公路網、高速鐵路網和城際鐵路網以及國際郵輪碼頭的銜接；大力發展以大灣區國際樞紐機場為主體的空地聯運、空鐵聯運和空海聯運，構建便捷的區域綜合交通體系，促進大灣區機場群地面交通一體化。另外還可以運用水上飛機等多功能運輸工具，形成民航運輸與通用航空互補的發展形式。
第四，建立健全大灣區機場群管理體制機制。當前世界大灣區機場群既有紐約和新澤西港務局、三藩市機場管理委員會等政府跨區域統管模式，也有東京大灣區機場群分別隸屬于成田國際機場株式會社、日本國土交通省的多元化管理模式，其管理模式各具利弊。我國在借鑒總結現有的珠三角A5機場群協同管理模式的基礎上，宜進一步探索大灣區機場群的創新管理模式，建立健全大灣區機場群的橫向協調管理體制機制，並建立大灣區機場群與沿海郵輪港口群之間的互動發展機制，在宏觀層面推動大灣區機場群的協同發展。