事物都是有兩面性的， 電動汽車也是如此。 豐田汽車副會長內山田武（TakeshiUchiyamada）， 曾表示：“因為存在行駛距離、成本和充電時間等問題， 電動汽車不是大多數傳統汽車切實可行的替代品。 ”從下圖中我們也可以看出車主對於新能源汽車充電難、續航里程短、安全可靠性的關注度都非常的高。 新能源汽車若想繼續保持發展趨勢， 短板解決是必須的。
近日， 外媒報導， 瑞典開通了全球第一條電動汽車“充電公路”， 試點專案命名為eRoadArlanda， 可以通過地底鋪設的電網為電動汽車充電， 能有效的解決電動汽車里程焦慮的問題， 是一個有效的方案。
據悉， 這條充電公路全長1.2英里（2公里）， 連接斯德哥爾摩阿蘭達機場貨運站和魯瑟什貝格物流區。 當電動汽車在公路上行駛時， 可以通過道路的兩條軌道， 以及車輛底部連接的移動杆為車輛充電， 車輛在行駛的過程中即可完成充電， 公路上方無需額外的電線， 避免了安全隱患。 充電公路由多段50米的路段組成， 每一段為單獨供電， 為確保安全， 車輛停下來時， 電力自動切斷。 另外， 這條公路還可以實現計費， 根據每輛車消耗的電量， 將費用記在車主賬上。 這在一定意義上來說就解決了電動汽車長途駕駛的充電和旅程的問題，
我國新能源汽車銷售情況
2017年， 全球新能源汽車總銷量超過了142萬輛， 累計銷售突破了340萬輛。 截至2017年底， 我國新能源汽車累計銷量達到180萬輛， 在全球累計銷量中超過50%。 我國已經連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。
其中， 2017年純電動汽車銷售65.2萬輛， 同比增長59.6%。
我國充電樁目前使用推廣情況
據官方統計， 2017年底， 我國充電設施的總數量為44.6萬， 公共充電樁21萬個， 保有量位居全球首位， 但新能源汽車保有量達到172.9萬輛， 很顯然車與充電樁將近4:1的比例是遠遠無法滿足新能源車充電需求的。
儘管我國目前建設數量很大， 但公共充電樁利用率不足15%， 而且由於佈局不合理， 維護不到位， 部分地區出現了不少的故障樁和僵屍樁。
汽車公司對於充電網路計畫
新能源汽車市場那麼大， 汽車製造公司自然不會錯過。
北京時間， 寶馬公佈了基於中國市場的最新充電網路佈局計畫， 預計在2018年底， 寶馬將在全國範圍內佈局超過8萬個公共充電樁， 覆蓋範圍超過100個城市， 並與4家充電運營商達成戰略合作。 資料顯示， 截至2017年， 寶馬已經在中國90多個城市的確建造超過65000個充電樁。
特斯拉也公佈了將在我國增設充電樁，數量或將翻倍。截至2017年底，特斯拉官方統計資料顯示其在中國已完成168個超級充電樁的建設，充電樁數量超過1000個。
相較於汽車製造公司，國家也在不斷出臺新的新能源汽車政策。在剛剛過去的3月份，國家層面出臺了3項新能源汽車政策，其中最為重要的政策便是七部委出臺了動力電池回收利用方法；其次是國家新能源局明確2018年將建充電樁60萬個。在地方層面，深圳、重慶、蘇州、武漢、福建、青島等出臺16項新能源汽車相關的政策。
在國家的政策扶持下，新能源市場的前景已經逐漸明朗，這也給企業帶來了更大的機會與挑戰，但優勝劣汰也將會成為不久後的新能源汽車市場常態。充電樁除了從數量的提升，更應該提高利用率、提高充電設施技術水準、加強維護和保養工作，充分發揮出充電樁給消費者帶來的真正價值。
特斯拉也公佈了將在我國增設充電樁，數量或將翻倍。截至2017年底，特斯拉官方統計資料顯示其在中國已完成168個超級充電樁的建設，充電樁數量超過1000個。
相較於汽車製造公司，國家也在不斷出臺新的新能源汽車政策。在剛剛過去的3月份，國家層面出臺了3項新能源汽車政策，其中最為重要的政策便是七部委出臺了動力電池回收利用方法；其次是國家新能源局明確2018年將建充電樁60萬個。在地方層面，深圳、重慶、蘇州、武漢、福建、青島等出臺16項新能源汽車相關的政策。
在國家的政策扶持下，新能源市場的前景已經逐漸明朗，這也給企業帶來了更大的機會與挑戰，但優勝劣汰也將會成為不久後的新能源汽車市場常態。充電樁除了從數量的提升，更應該提高利用率、提高充電設施技術水準、加強維護和保養工作，充分發揮出充電樁給消費者帶來的真正價值。