中美貿易摩擦相持之際， 中國對外宣佈了擴大開放的一系列舉措。 不能不說， 這一手棋下得漂亮。
在這一系列擴大開放的舉措中，
“宜早不宜遲， 宜快不宜慢”， 是官方的定調， 這意味著上述的擴大開放措施將很快落地， 付諸實施。 金融不論， 這裡略談一下汽車業的開放。
汽車進口關稅將“相當幅度地降低”， 沒有疑問， 這一消息將在短期內對進口汽車數量產生重大影響。 中國汽車流通協會發佈的資料說， 2017年中國汽車進口量達到121.6萬輛， 同比增長16.8%。 可以預計， 這一增長態勢在短期內會發生逆轉。 因為預期關稅將很快並有大幅下降， 從發佈消息的現在到汽車進口關稅真正下調並實施這一段時間內， 首當其衝地， 進口汽車數量會大幅下降。 新關稅稅率實施後， 進口汽車數量則會大幅上升。 這是政策變化帶來的市場波動。
關稅下調， 會帶來進口汽車價格的下降。 價格的下降源自於兩點， 一是成本的下降。 進口汽車的稅費中， 關稅之外， 還有消費稅、增值稅等。 現有的稅收政策下， 排量在4升以下（含4升）的關稅稅率為25%；關稅計算方式為報關價×關稅稅率；消費稅稅率為25%， 應納消費稅為（報關價+關稅）/（1-消費稅率）×消費稅率；增值稅稅率為17%， 應納增值稅為（報關價+關稅+消費稅）×17%。 從上述的計算公式可以看出， 關稅稅率的下調， 不僅減少了關稅的繳納， 也減少了消費稅、增值稅的費用支出， 進口汽車的成本和費用將會出現明顯下降。 二是競爭的加劇。 汽車進口費用大降， 進口汽車數量顯著上升， 市場競爭進一步加劇， 消費者的選擇範圍擴大，
所有的進口汽車都將受益於關稅下調， 但不同檔次的汽車受益程度不同。 越是高檔豪華， 也即是價格越高的汽車， 受益越多。 價格越高， 意味著以往繳納的關稅、消費稅和增值稅等費用越多， 也意味著關稅下調後成本下降越多， 隨之在市場上價格下降也將越為明顯。 那些沒有在中國本土生產， 完全通過出口中國市場方式銷售的高端汽車品牌將尤為受益。 由此也可以推斷， 進口關稅將“相當幅度地降低”之後， 進口汽車的格局也會發生變化。 排量大、高檔豪華的汽車進口量將會大幅攀升。
放寬汽車行業外資股比限制則會影響到國內的汽車產業格局。 現行汽車產業政策規定， 汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%；一家外企在華同類產品最多擁有兩個合資夥伴。 打破上述限制， 為外資成為合資車企的控股方掃清了障礙。 如果“放寬”的尺度夠大， 則未來還將出現外商獨資企業。
在龐大的中國市場——截至2017年， 中國已經連續9年汽車產銷量位居全球之冠， 外資汽車企業大賺其錢，在中方股份比例不得低於50%的政策下，合資企業賺取的利潤至少有一半為中方企業所分享。放開股比限制，意味著外資企業可以提升合資企業中的股份，從而可以賺取更多的利潤。實際上，謀求更高的股比一直是外資企業的心願所在。廣為人知的一例，是一汽-大眾。在這一合資企業中，中外雙方的股權比例是60:40。近年來，大眾集團高層不斷在各種場合表示，希望提高在一汽大眾的持股比例。雖然“柴油門”事件爆發及其巨額罰款打亂了大眾集團的節奏，回購事宜處於暫停狀態，但放寬汽車行業外資股比限制一旦實施，以餘觀之，大眾集團提升持股比例是遲早的事情。
或曰，中方企業堅持不向外方出售股權又如何？答曰：主動權不在中方而在外方。如果中方企業堅守原有持股比例，外方企業大抵有兩招施壓：進口關稅大幅下降，外方企業從其國外的控股企業或者全資企業中大量進口汽車產品。此其一；在中國尋找新的合作夥伴，在新合資企業中佔有更高的股比。此其二。是的，可以推斷，放寬汽車行業外資股比限制之後，外方在合資企業中的股份比例會上升。伴隨著股比的上升，外資企業會進一步加大投資，而更多的品牌和車型也會引入到中國生產。
然則這將對國內的自主品牌汽車企業帶來怎樣的影響？或以為，國內的自主品牌汽車以低端產品為主，而汽車業的開放舉措主要是加劇中高端產品之間的競爭，故而影響不大。此不知所云也。這些年來，居民收入提高帶來的消費升級，在汽車消費上表現顯著。順應市場需求，國內的自主品牌汽車企業一直在努力由中低端產品向中高端市場發展。因此，汽車業的開放舉措帶來的競爭加劇，壓力是明擺著的。然而，競爭是壓力，也是動力。保護是保護不出來競爭力的，唯有在開放市場中競爭，才有會中國汽車產業的未來。實際上，中國的汽車產業進步緩慢，不客氣地說，正是因為在高昂的關稅以及外資股比限制之類的政策保護之下，國內車企過得太舒服、太滋潤的後果。這一點，可以參照借鑒在市場競爭中殺將出來的中國家電產業。
每一次開放，當然有陣痛，但最終帶來的，只會是更強大的競爭力，這一次也不會例外。
2018/4/14
外資汽車企業大賺其錢，在中方股份比例不得低於50%的政策下，合資企業賺取的利潤至少有一半為中方企業所分享。放開股比限制，意味著外資企業可以提升合資企業中的股份，從而可以賺取更多的利潤。實際上，謀求更高的股比一直是外資企業的心願所在。廣為人知的一例，是一汽-大眾。在這一合資企業中，中外雙方的股權比例是60:40。近年來，大眾集團高層不斷在各種場合表示，希望提高在一汽大眾的持股比例。雖然“柴油門”事件爆發及其巨額罰款打亂了大眾集團的節奏，回購事宜處於暫停狀態，但放寬汽車行業外資股比限制一旦實施，以餘觀之，大眾集團提升持股比例是遲早的事情。或曰，中方企業堅持不向外方出售股權又如何？答曰：主動權不在中方而在外方。如果中方企業堅守原有持股比例，外方企業大抵有兩招施壓：進口關稅大幅下降，外方企業從其國外的控股企業或者全資企業中大量進口汽車產品。此其一；在中國尋找新的合作夥伴，在新合資企業中佔有更高的股比。此其二。是的，可以推斷，放寬汽車行業外資股比限制之後，外方在合資企業中的股份比例會上升。伴隨著股比的上升，外資企業會進一步加大投資，而更多的品牌和車型也會引入到中國生產。
然則這將對國內的自主品牌汽車企業帶來怎樣的影響？或以為，國內的自主品牌汽車以低端產品為主，而汽車業的開放舉措主要是加劇中高端產品之間的競爭，故而影響不大。此不知所云也。這些年來，居民收入提高帶來的消費升級，在汽車消費上表現顯著。順應市場需求，國內的自主品牌汽車企業一直在努力由中低端產品向中高端市場發展。因此，汽車業的開放舉措帶來的競爭加劇，壓力是明擺著的。然而，競爭是壓力，也是動力。保護是保護不出來競爭力的，唯有在開放市場中競爭，才有會中國汽車產業的未來。實際上，中國的汽車產業進步緩慢，不客氣地說，正是因為在高昂的關稅以及外資股比限制之類的政策保護之下，國內車企過得太舒服、太滋潤的後果。這一點，可以參照借鑒在市場競爭中殺將出來的中國家電產業。
每一次開放，當然有陣痛，但最終帶來的，只會是更強大的競爭力，這一次也不會例外。
2018/4/14