動力好對你來說意味著什麼？能上天？還是能當飯吃？嗯， 都不能， 但至少能讓我忘掉寶馬。
在兩個月前， 小鹿與同事外出拍攝寶馬630GT， 工作車是阿爾法·羅密歐Stelvio 280HP。 兩個以性能著稱的品牌聚在一起， 免不了一場切磋。 於是我們找了一條空曠的道路作加速測（biao）試（che）。
同是搭載高功率2.0T發動機， 一款是中型SUV， 一款是中大型轎車， 價格還相差了20多萬。 但開著Selvio的我， 看著630GT逐漸被我拋在身後， 那種驚喜感足以讓我愛上這款陌生的車。
的確， 動力是最容易讓人感知的一項指標， 也是一款車技術含量最直觀的反映。 而阿爾法·羅密歐Stelvio的這款GEM T4發動機， 如今被放在Jeep的大指揮官上。 265馬力、400牛·米的輸出能不讓人興奮嗎？
究竟這款2.0T發動機有什麼黑科技讓它成為同級最強？放在大指揮官身上， 又有著什麼意義？
呼吸也比別人講究
與目前主流7座SUV的2.0T發動機相比（如漢蘭達的8AR-FTS、途昂的3gen EA888）， 大指揮官的2.0T發動機同樣採用了缸內直噴、單渦輪雙渦管、水冷中冷等技術。 而真正拉開差距的， 往往在於細節部分。
該發動雖然沒採用Stelvio上的MultiAir電子氣門控制技術， 但它的正時系統電磁閥採用了中置的設計， 能縮短配氣系統油路長度， 更迅速地調節氣門最優開啟時刻。 在高轉速時保證最佳進氣效果， 低轉速時也能最大限度提升扭矩回應。
另外， 這種設計也能降低缸蓋油路的複雜程度， 提高了配氣系統的可靠性和耐用性。 用人話來說， 就是讓發動機在呼吸過程中更順暢， 在劇烈運動時能及時吸到充足空氣， 長期運作也不會出現毛病。
管理好溫度比什麼都重要
配氣系統優化後， 少不了對排氣系統的改造。 要知道， 在高負荷狀態下， 發動機排氣歧管的溫度極高， 高溫的廢氣會讓渦輪增壓器進氣效率降低， 而過長的排氣歧管， 也會導致廢氣到達渦輪增壓器的能量下降，
過高的排氣溫度嚴重影響渦輪增壓器性能
當然， 排氣歧管的溫度不是越低越好， 例如在冷車啟動時， 發動機需要更高的溫度以保證各系統達到工作狀態。
對此， 大指揮官的2.0T發動機將排氣歧管集成到缸蓋之內， 與冷卻液管道緊密靠近。 在低負荷時可以讓冷卻液快速進入工作溫度；而在高負荷時，又能利用冷卻液為排出的廢氣降溫。當渦輪增壓器的進氣溫度降低了，其增壓值也可以調到更高的數值，以達到更高的輸出。
缸蓋集成排氣歧管示意圖，藍色為冷卻液管道，紅色為排氣歧管
另外，排氣歧管集成到缸蓋之內，也能進一步縮小發動機體積，更有利於發動機重心的分佈。
不浪費每一滴燃油
現在大部分汽車都是採用缸內直噴的供油方式，其優點不用多說，而大指揮官的2.0T發動機還不滿足於此，它採用了更為講究的中置缸內直噴。
中置式噴油嘴能將燃油直接噴向活塞頂端，與空氣混合直接燃燒，而常見的偏置式噴油方式則會把燃油噴向缸壁，容易與潤滑油混合而被稀釋。
中置缸內直噴技術示意圖，紅色箭頭為噴油管
常見的偏置缸內直噴，紅色箭頭為噴油管
簡而言之，中置缸內直噴可以實現更精確的燃油霧化效果，提高燃油燃燒時火焰的傳遞速率，並且更好地實現分層燃燒。在提高發動機效率的同時，可以減少燃油的使用量。
除了上述的核心技術之外，這台GEM T4發動機還採用了EGR廢氣再迴圈、靜音正時鏈條、活塞偏置等技術。這裡就不再展開一一細談了。總而言之，GEM T4發動機採用了各種主流或獨創的技術，目的都是為了讓其擁有更高的輸出，以及更低的燃耗。
7座SUV要那麼強動力，有用嗎？
可能有人會說，作為一款7座SUV，大指揮官有必要採用如此高級的發動機嗎？又不是跑車，再快也沒用啊。
漢蘭達重達2噸的車身，220匹的動力已經足以驅動，並且能獲得相對輕快的駕駛感受，所以其3.5L V6的車型無人問津；途昂車長超過5米，重量同樣達到2噸，用的是186匹的低功率2.0T發動機，但也沒人吐槽它動力不夠，而且銷量還超過V6 2.5T的車型成為絕對主力。
確實，對於大部分家用車來說，動力能滿足基本用車需求就可以了。再多的都是浪費。
但同樣作為中型7座SUV的大指揮官，低功率版車型的動力輸出已經超過了其主要對手，而這多出來的動力，恰恰反應了其定位上的差異。更強的動力，並非要拼個更好的百公里加速成績，而是要讓駕駛者獲得到更自信的駕駛感受。
何謂自信？就是當你在國道遇到慢行大貨車時可以在更短時間內超越，就是在上高速後能更快達到120km/h的預定速度，就是在上坡超車時不用聲嘶力竭地拉高轉速，隨之而來的就是更好的車內靜謐表現。這都是由強勁動力所帶來的自信，更是大部分動力“夠用”的車比擬不了的。
“動力就像存款，越多越好”、“動力不一定要用盡，但在必要時候一定要給足”，這些流傳於坊間老司機口中的話，就是人們對動力儲備的最好理解。同樣也是大指揮官所要呈現出的體驗。
當然，你也可以像我一樣，開著大指揮官把那台寶馬拋在身後，以獲得一種征服標杆的快感。但我相信，大部分買家都會細細品嘗由充沛動力所帶來的高級感。
在低負荷時可以讓冷卻液快速進入工作溫度；而在高負荷時，又能利用冷卻液為排出的廢氣降溫。當渦輪增壓器的進氣溫度降低了，其增壓值也可以調到更高的數值，以達到更高的輸出。
缸蓋集成排氣歧管示意圖，藍色為冷卻液管道，紅色為排氣歧管
另外，排氣歧管集成到缸蓋之內，也能進一步縮小發動機體積，更有利於發動機重心的分佈。
不浪費每一滴燃油
現在大部分汽車都是採用缸內直噴的供油方式，其優點不用多說，而大指揮官的2.0T發動機還不滿足於此，它採用了更為講究的中置缸內直噴。
中置式噴油嘴能將燃油直接噴向活塞頂端，與空氣混合直接燃燒，而常見的偏置式噴油方式則會把燃油噴向缸壁，容易與潤滑油混合而被稀釋。
中置缸內直噴技術示意圖，紅色箭頭為噴油管
常見的偏置缸內直噴，紅色箭頭為噴油管
簡而言之，中置缸內直噴可以實現更精確的燃油霧化效果，提高燃油燃燒時火焰的傳遞速率，並且更好地實現分層燃燒。在提高發動機效率的同時，可以減少燃油的使用量。
除了上述的核心技術之外，這台GEM T4發動機還採用了EGR廢氣再迴圈、靜音正時鏈條、活塞偏置等技術。這裡就不再展開一一細談了。總而言之，GEM T4發動機採用了各種主流或獨創的技術，目的都是為了讓其擁有更高的輸出，以及更低的燃耗。
7座SUV要那麼強動力，有用嗎？
可能有人會說，作為一款7座SUV，大指揮官有必要採用如此高級的發動機嗎？又不是跑車，再快也沒用啊。
漢蘭達重達2噸的車身，220匹的動力已經足以驅動，並且能獲得相對輕快的駕駛感受，所以其3.5L V6的車型無人問津；途昂車長超過5米，重量同樣達到2噸，用的是186匹的低功率2.0T發動機，但也沒人吐槽它動力不夠，而且銷量還超過V6 2.5T的車型成為絕對主力。
確實，對於大部分家用車來說，動力能滿足基本用車需求就可以了。再多的都是浪費。
但同樣作為中型7座SUV的大指揮官，低功率版車型的動力輸出已經超過了其主要對手，而這多出來的動力，恰恰反應了其定位上的差異。更強的動力，並非要拼個更好的百公里加速成績，而是要讓駕駛者獲得到更自信的駕駛感受。
何謂自信？就是當你在國道遇到慢行大貨車時可以在更短時間內超越，就是在上高速後能更快達到120km/h的預定速度，就是在上坡超車時不用聲嘶力竭地拉高轉速，隨之而來的就是更好的車內靜謐表現。這都是由強勁動力所帶來的自信，更是大部分動力“夠用”的車比擬不了的。
“動力就像存款，越多越好”、“動力不一定要用盡，但在必要時候一定要給足”，這些流傳於坊間老司機口中的話，就是人們對動力儲備的最好理解。同樣也是大指揮官所要呈現出的體驗。
當然，你也可以像我一樣，開著大指揮官把那台寶馬拋在身後，以獲得一種征服標杆的快感。但我相信，大部分買家都會細細品嘗由充沛動力所帶來的高級感。