文：蔡星卓
人們並不會遺忘這些曾經的老火車站。 北京、上海、瀋陽、昆明、香港……在中國擁有鐵道博物館的城市裡， 都曾經發生過不可回避的鐵路歷史上的大事件， 而他們幾乎都把曾經的老火車站改成了供人參觀的鐵道博物館。 翻新的建築之中， 曾經的車站功能已經消失， 取而代之的是機車與文獻的陳列。 一段段曾經的歲月在這裡重新被編排、展示， 有關歷史的細節在很大程度上被重現， 試圖將人們帶入鐵路在中國剛剛萌生的時候， 直抵那些民族與外侵抗爭的衝撞力中， 再與當下的現代化交通形成巨大的反差。
北京鐵道博物館與詹天佑
（攝影：蔡星卓）
在川流不息的北京前門大街東側， 路過的行人也許會發現這樣一座建築：灰色磚塊與白色石條堆砌出一座歐式風格建築， 造型中又偶現中國傳統建築風格的影子。
中國鐵路起步於清朝日漸衰落之時， 因此不得不承認， 工業文明的車輪駛向這廣袤大地也意味著侵略的進行與接而的反抗。 也許人們是在鴉片戰爭前後從林則徐等愛國志士的著作中第一次聽說鐵路及火輪車， 又或許是從英商用來試行火車的京郊鐵路第一次見證蒸汽機車的樣貌， 但中國人自主設計並建造的第一條鐵路卻等到了1905年才開工。 主持修建這條京張鐵路的人， 與發明著名的“之”字型線路的是同一人——詹天佑。
西元1872年， 上海港的一艘輪船上， 30名身穿緞袍、拖著長辮的幼童與親人告別， 跨過太平洋， 由美國三藩市登陸。 這是我國第一批赴洋留學的幼童， 被認為吉凶難測的留洋計畫導致只有平民子弟參與到其中，
當然， 如果你對詹天佑先生有著更濃厚的興趣，
雲南鐵路博物館與血肉鑄成的滇越鐵路
（攝影：呂萌）
“那真是天堂之旅。滇越鐵路天然與別的鐵路不同，它有一種超凡氣質，別的鐵路你永遠都是乘客，但滇越鐵路，卻有可能使你成為一位詩人。”詩人于堅在《滇越鐵路記：來自1910的列車》中這樣形容他十八歲時的那一趟滇越鐵路之旅。確實，在這段窄軌鐵路的修建之前，掛著銅鈴的馬幫還未能想像即將出現的翻天覆地的變化。今日，如果你正好路過昆明的北京路913號，則可以停下腳步，在雲南鐵路博物館裡細讀雲南與這片土地上的第一條鐵路——滇越鐵路的那段歷史歲月。
十九世紀中葉或者更早，以越南作為殖民地的法國人就開始注意到了地理上毗鄰越南的雲南。直到1903年10月，這條北起中國雲南昆明，南至越南海防的鐵路才開始正式動工修建。確實，滇越鐵路的沿線風光確實如於堅所言那樣美麗，然而，雲南的地理構造使得修建這條鐵路卻付出了當今難以想像的巨大代價，甚至說它是血肉鋪築的也毫不為過。關於滇越鐵路死傷人數的真實資料，很難得到一個精准而可靠的結論。不過，根據1910年法國出版的《滇越鐵路》一書記載，為了修建滇越鐵路招募的亞洲勞工之中，廣西勞工多達兩萬多人，越南與中越邊境的勞工數量緊隨其後。而加上短工，在招募的這二、三十萬人之中，有至少六、七萬人因施工或是工地的流行病丟去性命。
雲南鐵路博物館的南館以滇越鐵路雲南府站的法式古典建築為原型修建，北站則集合了諸多現代元素，陳列室則是滇越鐵路的營業起點站。繁華都市的高大建築群中，這座建築顯得特外獨特。如果你想體驗一把米軌客運列車，也許要等到兩年後，從博物館所在的昆明北站乘坐往返石咀的一趟原本被用作鐵路職工通勤的“小火車”，剛剛因施工原因被停運。就在去年，它還每天早上準時從昆明北站出發，穿過熙熙攘攘的昆明城，如一百年前一樣。
上海鐵路博物館與中國最早卻“短命”的營業鐵路
（攝影：範劍磊）
與其他幾個鐵路博物館相似，上海博物館參照1909年建成的滬寧鐵路上海站建設，因此再現了其英式古典風格的風貌。
上海這座城市曾經誕生了中國的第一條營業鐵路——吳淞鐵路。然而，自1875年開工，1876年全線通車營業後，短短一年時間，清政府便以28.5萬兩白銀贖回並異常迅速地拆除了這條鐵路。在中國人還未能真正享有這工業巨輪所帶來的變化時，它便草草退出了歷史舞臺。
實際上，自19世紀末50年代初，西方一些資本主義國家已經接連不斷對清政府提出修築鐵路的要求，但都被拒絕。同時，清政府因為“失我險阻, 害我田廬, 妨礙我風水”這樣的原因，又不肯修建自己的鐵路。這條吳淞鐵路，本是美國人謊稱要建造的一條“尋常馬路”，後因為資金匱乏而交給英國的“吳淞鐵路公司”進行。在建築鐵路的這段時間之內，他們甚至偷運進來了一輛機車“先導號”，用作運輸材料。它的體積很小，重量也只有1.32噸，六名成年人就可以把機車抬動。而這輛機車，便成為了中國鐵路上出現的第一輛正式行駛的蒸汽機車——在上海鐵路博物館內，可以看到它的複製品，與那六個試圖抬起它來合影的清朝人。
吳淞鎮位於上海的東北方，是陸海轉運的關隘，位置十分重要。除去迷信因素的考量，當時清政府拆除鐵路的最主要因素是政治、軍事等。就像李鴻章在吳淞鐵路談判中一再堅持的“收回自辦”那樣，從拆除吳淞鐵路之後，一直到中日甲午戰爭為止的將近二十年時間之中，外國侵略者一直沒有實現在中國修築鐵路的企圖。而中國人自己修築的第一條鐵路——唐胥鐵路，則於1881年開始修建，它被真正保存了下來並投入了實際使用。
今日，當你路過上海閘北區的天目東路200號目睹這上海最早的火車站，可以一覽上海這座城市與鐵路的淵源。漫步在這曾經的上海老北站中，仿佛聽到1987年深夜，那最後一趟開往寧波的列車車輪聲漸漸遠去。
香港鐵道博物館：九廣鐵路與記憶之旅
“軌跡著我生活的印記與成長”，這是港鐵公司電視廣告主題曲MV中最開始出現的一句話，而它也恰好非常貼合香港鐵路博物館帶給人的感覺——即使你非火車迷，也可以在此體會昔日鐵路情懷。今日的港鐵公司誕生於2007年12月2日，在這一天，九廣鐵路公司與地鐵有限公司宣佈正式合二為一，改名為“香港鐵路有限公司”。在此之前，九廣鐵路公司在約二十五年的時間內都負責經營的，就是香港的其中一個鐵路網路——九廣鐵路。
香港鐵道博物館的原身大埔墟火車站是九廣鐵路的重要車站之一，而九廣鐵路也是對於香港與廣州來說極為重要的一條鐵路，因為它是連接兩地的首條鐵路，因此也被譽為粵港的“親情線”。在最初規劃時，它分為中英兩段，英段於1906年開始動工，華段於一年後開工，並都歷時三年建成通車。
與其說九廣鐵路命運跌宕，不如說它見證了中國的百年歷史。內戰期間，九廣鐵路直通車終端運作，抗日戰爭開始之後，鐵路的華段又經常遭到日軍空襲，雖然工程人員盡力搶修，卻也只能維持有限的服務。之後，廣州與香港相繼淪陷，華段停止運作，而英段也為了阻礙日軍被炸毀無數設施。解放後，來往九龍與廣州的直通車停駛，直到三十年後才重新運作。
今日，當你流覽香港鐵道博物館時，仍可見到九廣鐵路殘留的輝煌瞬間。除了介紹本地鐵路交通的歷史和發展外，博物館的戶外部分還展出不少火車模型以及其他鐵路設備，並且歡迎你坐進幾十年前的老車廂，用身體與歷史對話。
瀋陽鐵路陳列館與那些“滿鐵”歲月
（攝影：何琰）
對於很多外國人來說，哪怕他們對中國的東北沒有什麼特別的印象，也大概熟悉“滿洲”一詞。這本是一個族名，卻因種種歷史原因被用作東北地區的代稱——鐵路修建之後，從西伯利亞駛來的列車進入中國國境的第一站，就叫做滿洲里。1904年日俄戰爭後，中國東北以長春寬城子站為界，被強行分劃成南北“滿洲”，以南的鐵路交給日本。而日本設立的南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”）則成為了日本在東北進行指揮的中心機構，其任務之一就是管理南滿鐵路。
今日，如果你來到瀋陽市蘇家屯區山丹街8號，則可以以團體參觀的形式遊覽瀋陽鐵路陳列館。它的前身是始建於1984年的瀋陽鐵路蒸汽機車陳列館，因此館內不可小覷的就是數量繁多的蒸汽機車、內燃機車和電力機車。當然，由於彼時被稱作“奉天”的瀋陽是南滿鐵路上重要的樞紐，因此陳列室中也不乏當年“滿鐵”的種種痕跡——從日本昭和年間布制的“滿鐵”袖標，到仿日本昭和年間的“滿鐵”鎖頭，再到亞細亞號列車車廂場景的照片，都仿佛讓人們通過凝視這些痕跡來回憶那段相對屈辱的歷史。通過鐵路等方式進行侵略的日本雖在日俄戰爭後得逞，不過民國時期，瀋陽鐵路即開始了與“滿鐵”的抗爭，東北官商投資修建鐵路的熱潮終於暫時打破了日本長期控制東北鐵路的局面。九·一八事變之後，“滿鐵”又重新壟斷了全東北的所有鐵路。直到偽滿洲國時期之後的1947年，最後的“滿鐵”總裁才在奉天站長的引導下，乘著列車踏上了歸國之途，而“滿鐵”這一名稱也就從此從這一片土地上消失了。
雖然今日的人們不一定再熟悉“滿鐵”的那段歷史，但仍可從其中領略到東北被侵佔的幾十年歲月，以及鐵路在其中所產生的重要作用。漫步在瀋陽鐵路陳列館中，不管你願不願意，那些在這片土地之上，曾經發生過的與火車有關的一切都將撲面而來。
雲南鐵路博物館與血肉鑄成的滇越鐵路
（攝影：呂萌）
“那真是天堂之旅。滇越鐵路天然與別的鐵路不同，它有一種超凡氣質，別的鐵路你永遠都是乘客，但滇越鐵路，卻有可能使你成為一位詩人。”詩人于堅在《滇越鐵路記：來自1910的列車》中這樣形容他十八歲時的那一趟滇越鐵路之旅。確實，在這段窄軌鐵路的修建之前，掛著銅鈴的馬幫還未能想像即將出現的翻天覆地的變化。今日，如果你正好路過昆明的北京路913號，則可以停下腳步，在雲南鐵路博物館裡細讀雲南與這片土地上的第一條鐵路——滇越鐵路的那段歷史歲月。
十九世紀中葉或者更早，以越南作為殖民地的法國人就開始注意到了地理上毗鄰越南的雲南。直到1903年10月，這條北起中國雲南昆明，南至越南海防的鐵路才開始正式動工修建。確實，滇越鐵路的沿線風光確實如於堅所言那樣美麗，然而，雲南的地理構造使得修建這條鐵路卻付出了當今難以想像的巨大代價，甚至說它是血肉鋪築的也毫不為過。關於滇越鐵路死傷人數的真實資料，很難得到一個精准而可靠的結論。不過，根據1910年法國出版的《滇越鐵路》一書記載，為了修建滇越鐵路招募的亞洲勞工之中，廣西勞工多達兩萬多人，越南與中越邊境的勞工數量緊隨其後。而加上短工，在招募的這二、三十萬人之中，有至少六、七萬人因施工或是工地的流行病丟去性命。
雲南鐵路博物館的南館以滇越鐵路雲南府站的法式古典建築為原型修建，北站則集合了諸多現代元素，陳列室則是滇越鐵路的營業起點站。繁華都市的高大建築群中，這座建築顯得特外獨特。如果你想體驗一把米軌客運列車，也許要等到兩年後，從博物館所在的昆明北站乘坐往返石咀的一趟原本被用作鐵路職工通勤的“小火車”，剛剛因施工原因被停運。就在去年，它還每天早上準時從昆明北站出發，穿過熙熙攘攘的昆明城，如一百年前一樣。
上海鐵路博物館與中國最早卻“短命”的營業鐵路
（攝影：範劍磊）
與其他幾個鐵路博物館相似，上海博物館參照1909年建成的滬寧鐵路上海站建設，因此再現了其英式古典風格的風貌。
上海這座城市曾經誕生了中國的第一條營業鐵路——吳淞鐵路。然而，自1875年開工，1876年全線通車營業後，短短一年時間，清政府便以28.5萬兩白銀贖回並異常迅速地拆除了這條鐵路。在中國人還未能真正享有這工業巨輪所帶來的變化時，它便草草退出了歷史舞臺。
實際上，自19世紀末50年代初，西方一些資本主義國家已經接連不斷對清政府提出修築鐵路的要求，但都被拒絕。同時，清政府因為“失我險阻, 害我田廬, 妨礙我風水”這樣的原因，又不肯修建自己的鐵路。這條吳淞鐵路，本是美國人謊稱要建造的一條“尋常馬路”，後因為資金匱乏而交給英國的“吳淞鐵路公司”進行。在建築鐵路的這段時間之內，他們甚至偷運進來了一輛機車“先導號”，用作運輸材料。它的體積很小，重量也只有1.32噸，六名成年人就可以把機車抬動。而這輛機車，便成為了中國鐵路上出現的第一輛正式行駛的蒸汽機車——在上海鐵路博物館內，可以看到它的複製品，與那六個試圖抬起它來合影的清朝人。
吳淞鎮位於上海的東北方，是陸海轉運的關隘，位置十分重要。除去迷信因素的考量，當時清政府拆除鐵路的最主要因素是政治、軍事等。就像李鴻章在吳淞鐵路談判中一再堅持的“收回自辦”那樣，從拆除吳淞鐵路之後，一直到中日甲午戰爭為止的將近二十年時間之中，外國侵略者一直沒有實現在中國修築鐵路的企圖。而中國人自己修築的第一條鐵路——唐胥鐵路，則於1881年開始修建，它被真正保存了下來並投入了實際使用。
今日，當你路過上海閘北區的天目東路200號目睹這上海最早的火車站，可以一覽上海這座城市與鐵路的淵源。漫步在這曾經的上海老北站中，仿佛聽到1987年深夜，那最後一趟開往寧波的列車車輪聲漸漸遠去。
香港鐵道博物館：九廣鐵路與記憶之旅
“軌跡著我生活的印記與成長”，這是港鐵公司電視廣告主題曲MV中最開始出現的一句話，而它也恰好非常貼合香港鐵路博物館帶給人的感覺——即使你非火車迷，也可以在此體會昔日鐵路情懷。今日的港鐵公司誕生於2007年12月2日，在這一天，九廣鐵路公司與地鐵有限公司宣佈正式合二為一，改名為“香港鐵路有限公司”。在此之前，九廣鐵路公司在約二十五年的時間內都負責經營的，就是香港的其中一個鐵路網路——九廣鐵路。
香港鐵道博物館的原身大埔墟火車站是九廣鐵路的重要車站之一，而九廣鐵路也是對於香港與廣州來說極為重要的一條鐵路，因為它是連接兩地的首條鐵路，因此也被譽為粵港的“親情線”。在最初規劃時，它分為中英兩段，英段於1906年開始動工，華段於一年後開工，並都歷時三年建成通車。
與其說九廣鐵路命運跌宕，不如說它見證了中國的百年歷史。內戰期間，九廣鐵路直通車終端運作，抗日戰爭開始之後，鐵路的華段又經常遭到日軍空襲，雖然工程人員盡力搶修，卻也只能維持有限的服務。之後，廣州與香港相繼淪陷，華段停止運作，而英段也為了阻礙日軍被炸毀無數設施。解放後，來往九龍與廣州的直通車停駛，直到三十年後才重新運作。
今日，當你流覽香港鐵道博物館時，仍可見到九廣鐵路殘留的輝煌瞬間。除了介紹本地鐵路交通的歷史和發展外，博物館的戶外部分還展出不少火車模型以及其他鐵路設備，並且歡迎你坐進幾十年前的老車廂，用身體與歷史對話。
瀋陽鐵路陳列館與那些“滿鐵”歲月
（攝影：何琰）
對於很多外國人來說，哪怕他們對中國的東北沒有什麼特別的印象，也大概熟悉“滿洲”一詞。這本是一個族名，卻因種種歷史原因被用作東北地區的代稱——鐵路修建之後，從西伯利亞駛來的列車進入中國國境的第一站，就叫做滿洲里。1904年日俄戰爭後，中國東北以長春寬城子站為界，被強行分劃成南北“滿洲”，以南的鐵路交給日本。而日本設立的南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”）則成為了日本在東北進行指揮的中心機構，其任務之一就是管理南滿鐵路。
今日，如果你來到瀋陽市蘇家屯區山丹街8號，則可以以團體參觀的形式遊覽瀋陽鐵路陳列館。它的前身是始建於1984年的瀋陽鐵路蒸汽機車陳列館，因此館內不可小覷的就是數量繁多的蒸汽機車、內燃機車和電力機車。當然，由於彼時被稱作“奉天”的瀋陽是南滿鐵路上重要的樞紐，因此陳列室中也不乏當年“滿鐵”的種種痕跡——從日本昭和年間布制的“滿鐵”袖標，到仿日本昭和年間的“滿鐵”鎖頭，再到亞細亞號列車車廂場景的照片，都仿佛讓人們通過凝視這些痕跡來回憶那段相對屈辱的歷史。通過鐵路等方式進行侵略的日本雖在日俄戰爭後得逞，不過民國時期，瀋陽鐵路即開始了與“滿鐵”的抗爭，東北官商投資修建鐵路的熱潮終於暫時打破了日本長期控制東北鐵路的局面。九·一八事變之後，“滿鐵”又重新壟斷了全東北的所有鐵路。直到偽滿洲國時期之後的1947年，最後的“滿鐵”總裁才在奉天站長的引導下，乘著列車踏上了歸國之途，而“滿鐵”這一名稱也就從此從這一片土地上消失了。
雖然今日的人們不一定再熟悉“滿鐵”的那段歷史，但仍可從其中領略到東北被侵佔的幾十年歲月，以及鐵路在其中所產生的重要作用。漫步在瀋陽鐵路陳列館中，不管你願不願意，那些在這片土地之上，曾經發生過的與火車有關的一切都將撲面而來。