補貼後9.90-21.63萬元！昨日圈內人士的朋友圈應當都被威馬EX5的這個價格刷屏了。 至少從價格來看， 威馬EX5兌現了去年底產品發佈會上“大眾用得起”的國民電動汽車的承諾， 這個補貼後的價格甚至已經和自主品牌同尺寸燃油SUV高度重疊。
於是， 不少人驚呼這將是一款會改變電動汽車市場遊戲規則的攪局者。 但是， 目前只是公佈價格， 威馬能否真能做價格屠夫， 我們還需要從三個角度來審視：低價是否低配？是否有價無市？量產是否能跟上？
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
雖然威馬董事長沈暉此前已經不止一次在多個場合表示，
如果按照這樣的價格正常銷售， 無疑意味著電動汽車已經可以在主流市場實現和傳統燃油車型價格上的無縫對接，
單看這一點， 威馬EX5出現的意義是巨大的。 它將為後來的電動汽車價格體系樹立標準， 也將加速推進電動汽車進入主流消費者視野。 但若想真正實現這一點， 價格公佈還只是一個開始。
▎威馬EX5是如何將入門車型價格拉到10萬元區間？
對於威馬EX5的價格應該分開來看待。 頂配車型29.88萬元的補貼前價格與榮威ERX5的29.68萬元幾乎相同。 但是， 大家驚歎于威馬要做“價格屠夫”， 是因為它將入門車型的價格拉到了10萬元區間。 即使不考慮面向分時租賃的出行合作版， 普通車型的起步價也僅為11.23萬元。 這個價格即使放到和威馬EX5尺寸相仿的自主品牌緊湊型燃油SUV中， 也是一個可以接受的價格。
低價是否代表低配？這是我們要提出的第一個問題。 如果查看威馬EX5的基礎配置， 不難發現威馬採用了非常“互聯網”的配置佈局思路。
比如標準版的EX5沒有方向盤皮質包裹， 前排座椅均為織物手動調節， 揚聲器只有2個，
但是， 在能體現車輛“酷炫”的配置上， EX5卻一點也沒省：全系配備了LED大燈、12.3英寸全液晶儀錶盤、12.8英寸中控懸浮螢幕、智慧交互LOGO以及隱藏式門把手。
所以， 我們無法用傳統汽車配置的思路去判斷威馬EX5到底屬於配置高還是低。 它減掉的配置大多是年輕人覺得可以忍並且較為容易在後期加裝的， 而所配備的卻是能大幅影像車輛檔次感並且無法自行加裝的。 同時威馬的定制化生產模式也會在後續提供一些選裝包來滿足不同需求。
可以預見，這樣的配置思路會給以後的造車新勢力帶來一定的示範。
▎入門車是否會有價無市，只為吸引眼球？
從此前威馬透露的C2M定制化生產方式，結合目前威馬官網的預定頁面來看，威馬對EX5和EX5 Pro分別有一個基礎配置，後者可以看作是前者加裝了若干運動套件和專屬LOGO的版本。而不同車型之間的差異來自於電池容量的大小，NEDC綜合工況續駛里程從300-460km不等。
不過，這些依然只是基於目前情況的猜測。發佈會上，威馬宣稱今年下半年即可交付用戶。當然，如果產能可以跟得上，有價無市的問題應該不用過分擔心，如果訂單無法快速消化，那麼優先保證高配車型的交付也在情理之中。於是這就引出了第三個問題。
▎威馬EX5的量產能力是否可以充足保證？
MODEL 3雪花般的訂單數量與其艱難的產能爬坡形成的鮮明對比，已經給所有造車新勢力上了一課，作為已在傳統汽車領域多年的威馬董事長沈暉自然深諳這一點。去年EX5亮相時，威馬即承諾車輛平均交付週期為特斯拉的三分之一，且使用者從下訂單那一刻起就能即時掌握車輛個性化配置、生產狀態及交付週期。
這樣的承諾底氣從何而來？首先是威馬的造車資質問題，它通過借殼擁有客車生產資質的中順汽車控股公司拿到了客車生產資質，雖然暫時只能造SUV，但在當下這已經能夠解決大問題。
至於工廠，威馬選擇了自建工廠。其設在溫州的工廠不僅完全自有，而且大量進行了數位化投入。選擇在溫州，距離重要的電池合作夥伴甯德時代僅有160km，從運輸角度而言也十分便利。
所以，就目前情況來看，威馬對於自身的產能問題並沒有過分擔心。當然，還有一個因素可以佐證，就是威馬已經與海南交控成立合資公司，打造覆蓋共用單車、旅遊租車、網約車、智能接駁、無憂充電、私車私樁共用等在內的出行服務體系。既然如此，車輛本身的數量一定是要進行優先保證的。
▎寫在最後
是否能做價格屠夫，關鍵仍然在於產品本身，包括低配車型是否在產品力上滿足消費者需求，以及低配車型的供應是否充足。不過威馬EX5已經打開了一個新視窗，一個可以讓電動汽車進入普通家庭、與同級別燃油汽車在同一維度平等對話的新視窗。
互聯網汽車不是對傳統的顛覆，而是在不同時代的不同用戶需求下，以互聯網屬性的加入為使用者提供更高品質的產品和待遇。如果以這樣的標準去評判，威馬EX5已經用價格開了一個好頭，剩下的事情就是如何將產品的落地更好地實現。
同時威馬的定制化生產模式也會在後續提供一些選裝包來滿足不同需求。可以預見，這樣的配置思路會給以後的造車新勢力帶來一定的示範。
▎入門車是否會有價無市，只為吸引眼球？
從此前威馬透露的C2M定制化生產方式，結合目前威馬官網的預定頁面來看，威馬對EX5和EX5 Pro分別有一個基礎配置，後者可以看作是前者加裝了若干運動套件和專屬LOGO的版本。而不同車型之間的差異來自於電池容量的大小，NEDC綜合工況續駛里程從300-460km不等。
不過，這些依然只是基於目前情況的猜測。發佈會上，威馬宣稱今年下半年即可交付用戶。當然，如果產能可以跟得上，有價無市的問題應該不用過分擔心，如果訂單無法快速消化，那麼優先保證高配車型的交付也在情理之中。於是這就引出了第三個問題。
▎威馬EX5的量產能力是否可以充足保證？
MODEL 3雪花般的訂單數量與其艱難的產能爬坡形成的鮮明對比，已經給所有造車新勢力上了一課，作為已在傳統汽車領域多年的威馬董事長沈暉自然深諳這一點。去年EX5亮相時，威馬即承諾車輛平均交付週期為特斯拉的三分之一，且使用者從下訂單那一刻起就能即時掌握車輛個性化配置、生產狀態及交付週期。
這樣的承諾底氣從何而來？首先是威馬的造車資質問題，它通過借殼擁有客車生產資質的中順汽車控股公司拿到了客車生產資質，雖然暫時只能造SUV，但在當下這已經能夠解決大問題。
至於工廠，威馬選擇了自建工廠。其設在溫州的工廠不僅完全自有，而且大量進行了數位化投入。選擇在溫州，距離重要的電池合作夥伴甯德時代僅有160km，從運輸角度而言也十分便利。
所以，就目前情況來看，威馬對於自身的產能問題並沒有過分擔心。當然，還有一個因素可以佐證，就是威馬已經與海南交控成立合資公司，打造覆蓋共用單車、旅遊租車、網約車、智能接駁、無憂充電、私車私樁共用等在內的出行服務體系。既然如此，車輛本身的數量一定是要進行優先保證的。
▎寫在最後
是否能做價格屠夫，關鍵仍然在於產品本身，包括低配車型是否在產品力上滿足消費者需求，以及低配車型的供應是否充足。不過威馬EX5已經打開了一個新視窗，一個可以讓電動汽車進入普通家庭、與同級別燃油汽車在同一維度平等對話的新視窗。
互聯網汽車不是對傳統的顛覆，而是在不同時代的不同用戶需求下，以互聯網屬性的加入為使用者提供更高品質的產品和待遇。如果以這樣的標準去評判，威馬EX5已經用價格開了一個好頭，剩下的事情就是如何將產品的落地更好地實現。