4月20日， 一直很低調的威馬汽車正式公佈旗下首款量產SUV產品EX5， 指導價在17.98萬到29.88萬之間， 按北京市補貼標準補貼後， 價格在11.23萬到21.63萬元。 而最令人驚訝的是， EX5 500號稱等速續航里程可達600Km， 比特斯拉宣稱的里程還多上100Km！
說起“威馬汽車”， 許多車友可能不知道其來頭， 因為它畢竟是“太年輕”了。 威馬汽車成立於2015年12月， 是新興的新能源汽車產品及出行方案提供商， 其創始人是原吉利副總裁、富豪中國區董事長沈暉。 作為新能源造車新勢力， 威馬汽車已完成多輪融資， 亦有西門子、華為的技術加持。 威馬EX5是旗下首款緊湊型純電動SUV車型。 威馬汽車在網上廣為人知， 也是因為蹭了華為入股的熱度， 但雙方均已發聲明否認， 稱只是技術合作。
那麼這款號稱續航超特斯拉的威馬EX5又是一款什麼樣的車型呢？在外觀上， 威馬EX5的設計十分簡潔， 採用電動車型常用的封閉式格柵設計， 細長的黑色飾板搭配五根顯眼的能量柱logo並與LED前燈組相連， 呈一體化貫穿之感。
內飾部分則以黑/灰色為主基調， 取消中控台實體按鍵， 搭配可旋轉的12.8英寸液晶屏、三幅式多功能方向盤等。 其車窗上更帶有交互介面， 可顯示續航里程、剩餘電量等資訊， 畢竟是智慧網聯化車型， 科技范兒還是要做足的。
動力方面， 搭載一套純電動系統， 最大功率為125千瓦。 官方稱其最大續航里程可達600km， 綜合工況下續航里程超450km。 作為一款緊湊型SUV， EX5的車身三圍分別為4578/1836/1665mm， 軸距為2703mm。 值得一提的是， 威馬EX5的風阻係數不到0.3， 這將有助於大幅降低耗能。
除卻外觀、動力等因素， 威馬EX5最引人討論的還是它親民的售價——補貼後只要11.2萬起售。 相較之下， 蔚來ES8就貴太多了， 基準版補貼前售價44.8萬元， 限量1萬輛的創始版補貼前售價54.8萬元， 在價錢上算是“以一敵四”了。
這個 “大眾買得起”的售價，固然是好事情，11萬就可以買到一輛送綠色新能源車牌的SUV，如此低的門檻相信會吸引一大波搖不到車牌又想買車的消費者。而價格實惠的同時，EX5的續航居然打出了380km起步，最高600+km，實在讓疆哥大開眼界！不過疆哥對威馬EX5仍有一些質疑。畢竟，互聯網造車的泡沫易吹卻也易碎，樂視的造車之路就是一個慘痛教訓。
威馬汽車作為造車新勢力此前並沒有太多的技術積累，尤其是對於官方宣稱的EX5最大可達600公里的續航，疆哥還是不敢相信。要知道，技術相對成熟的特斯拉，目前最長續航里程（綜合工況下）也不敢說超過了500Km。因此，威馬600Km的資料難免有浮誇之嫌。關鍵的是，這個續航是等速條件下測出來的，據說這個速度是60km/h，如此一來官方續航就如同工信部油耗一般可望不可即了。目前主流的車廠都是採用NEDC工況下（4個市區迴圈和1個市郊迴圈）來測試的，威馬顯然在這裡耍了花招。如此重要的參數指標，各個車企提供標準竟然不一致，甚至多多少少玩起了市場行銷的遊戲，這就更加考驗消費者的辨別能力。
除了續航，威馬EX5還有許多酷炫科技的加持：可動態變換的車前LOGO、車窗智慧交互、旋轉式觸控大屏等等。且不說這些科技是否實用，至少在車輛成本的控制上並不容樂觀。由於威馬汽車是自建工廠，相對於蔚來找江淮代工生產成本就更高，雖是為了品質的把控，資金的投入卻是難題。在成本難控的情況下威馬卻揚言只要20萬起步的售價，不禁令人疑惑其能否收回成本。
即使是特斯拉，自2012年首款產品Model S上市以來，也是一直處於虧損狀態，其CEO馬斯克自己也承認，特斯拉目前仍處於“燒錢階段”。相比之下，威馬汽車在達到一定的生產規模之前，造車成本更是高昂，而在不壓縮產品技術和性能指標的前提下，以20萬的售價如何贏取利潤而不是持續燒互聯網投資企業的錢，是擺在威馬汽車面前的一道關卡。
退一萬步說，即使威馬EX5真能以20萬的親民價格走入市場，純電動汽車也未必就能引領起市場潮流。國家補貼減少，這既意味著廠家造車價格的上漲，也意味著消費者的購車成本將增加。另一方面，威馬汽車品牌知名度不足，EX5對比同價位燃油車空間、使用便利優勢也不明顯。
不過，拋開以上難題，疆哥還是很欣賞威馬汽車幾個地方的：包括創始人沈暉所說的，造車需要“匠心精神”，把廠子建好了、資金融好了，具備量產能力時才大膽亮相，這一點就比那些虛張聲勢“PPT造車”的車企要強上許多。即將發佈的EX5營造的科技范兒還是很好地突出了其智慧網聯化車型的定位。沈暉畢竟是從傳統車企出來的高管，並不會像野心勃勃進擊互聯網造車行業的毛頭小子一般“畫大餅”。一款新產品的問世，除了追求革新，也要考慮技術的成熟與民眾的接受度。
總之，根據中汽協統計資料顯示，2017年新能源汽車呈現高速增長狀態，預計到2020年，我國新能源汽車將達200萬輛。面對這樣一個有著巨大容量和潛力的市場，除卻傳統車企紛紛拓寬發展領域，像威馬這樣的造車新勢力也大量湧現，你方唱罷我登場。而威馬會成為下一個觀致，還是中國版特斯拉，就有待於EX5上市之後觀望其市場表現了！
這個 “大眾買得起”的售價，固然是好事情，11萬就可以買到一輛送綠色新能源車牌的SUV，如此低的門檻相信會吸引一大波搖不到車牌又想買車的消費者。而價格實惠的同時，EX5的續航居然打出了380km起步，最高600+km，實在讓疆哥大開眼界！不過疆哥對威馬EX5仍有一些質疑。畢竟，互聯網造車的泡沫易吹卻也易碎，樂視的造車之路就是一個慘痛教訓。
威馬汽車作為造車新勢力此前並沒有太多的技術積累，尤其是對於官方宣稱的EX5最大可達600公里的續航，疆哥還是不敢相信。要知道，技術相對成熟的特斯拉，目前最長續航里程（綜合工況下）也不敢說超過了500Km。因此，威馬600Km的資料難免有浮誇之嫌。關鍵的是，這個續航是等速條件下測出來的，據說這個速度是60km/h，如此一來官方續航就如同工信部油耗一般可望不可即了。目前主流的車廠都是採用NEDC工況下（4個市區迴圈和1個市郊迴圈）來測試的，威馬顯然在這裡耍了花招。如此重要的參數指標，各個車企提供標準竟然不一致，甚至多多少少玩起了市場行銷的遊戲，這就更加考驗消費者的辨別能力。
除了續航，威馬EX5還有許多酷炫科技的加持：可動態變換的車前LOGO、車窗智慧交互、旋轉式觸控大屏等等。且不說這些科技是否實用，至少在車輛成本的控制上並不容樂觀。由於威馬汽車是自建工廠，相對於蔚來找江淮代工生產成本就更高，雖是為了品質的把控，資金的投入卻是難題。在成本難控的情況下威馬卻揚言只要20萬起步的售價，不禁令人疑惑其能否收回成本。
即使是特斯拉，自2012年首款產品Model S上市以來，也是一直處於虧損狀態，其CEO馬斯克自己也承認，特斯拉目前仍處於“燒錢階段”。相比之下，威馬汽車在達到一定的生產規模之前，造車成本更是高昂，而在不壓縮產品技術和性能指標的前提下，以20萬的售價如何贏取利潤而不是持續燒互聯網投資企業的錢，是擺在威馬汽車面前的一道關卡。
退一萬步說，即使威馬EX5真能以20萬的親民價格走入市場，純電動汽車也未必就能引領起市場潮流。國家補貼減少，這既意味著廠家造車價格的上漲，也意味著消費者的購車成本將增加。另一方面，威馬汽車品牌知名度不足，EX5對比同價位燃油車空間、使用便利優勢也不明顯。
不過，拋開以上難題，疆哥還是很欣賞威馬汽車幾個地方的：包括創始人沈暉所說的，造車需要“匠心精神”，把廠子建好了、資金融好了，具備量產能力時才大膽亮相，這一點就比那些虛張聲勢“PPT造車”的車企要強上許多。即將發佈的EX5營造的科技范兒還是很好地突出了其智慧網聯化車型的定位。沈暉畢竟是從傳統車企出來的高管，並不會像野心勃勃進擊互聯網造車行業的毛頭小子一般“畫大餅”。一款新產品的問世，除了追求革新，也要考慮技術的成熟與民眾的接受度。
總之，根據中汽協統計資料顯示，2017年新能源汽車呈現高速增長狀態，預計到2020年，我國新能源汽車將達200萬輛。面對這樣一個有著巨大容量和潛力的市場，除卻傳統車企紛紛拓寬發展領域，像威馬這樣的造車新勢力也大量湧現，你方唱罷我登場。而威馬會成為下一個觀致，還是中國版特斯拉，就有待於EX5上市之後觀望其市場表現了！