傳統車企首次向造車新勢力注資。
4月20日, BYTON拜騰與中國一汽簽署了戰略合作投資框架協議, 中國一汽將作為戰略投資者參與BYTON拜騰B輪融資, 未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作。
此前, 拜騰汽車已經先後完成了Pre-A輪和A輪總計超過3億美元的融資, 而拜騰的B輪融資也即將結束, 拜騰CEO畢福康曾在接受媒體採訪時稱這輪融資後, 公司估值會超過10億美元, 小於20億美元, IPO也已經在計畫中。 不過, 目前融資金額尚未確定。
用技術換生產資質?
“未來合作想像的空間很大, 一汽在生產製造端的優勢很明顯,
拜騰目前在南京設有生產基地, 總投資額110.7億元,規劃年產能10萬台,規劃總年產能30萬台, 今年4月份試製車間已經建成, 但目前該工廠尚未獲得生產資質。
一汽為拜騰注資也為自身發展帶來新的希望。 多年來, 一汽集團自主板塊發展不利, 其旗下一汽轎車和一汽夏利表現不佳。 拿一汽轎車來說, 雖然經過三年虧損後一汽轎車2017年實現了扭虧為盈, 但由於自主板塊銷量不佳, 一汽轎車曾多月未披露月度銷量報告。 而一汽夏利更是面臨多年虧損和同業競爭等問題。 對於各大集團快速發展的新能源專案, 一汽自主板塊也較為落後。
“除了資本層面, 我們還會在多方面展開合作。 一汽正在佈局新能源產業和生態,
不過, 儘管雙方可以實現優勢互補, 但也有觀點認為:“對於一汽集團來說, 這種合作模式還是有些奇怪的, 既可以說明一汽對新生事物的嘗試,
規避風險
“創業過程中我們遇到的挑戰超過了我們的想像, 拜騰汽車建立全新的生態系統和商業模式的創新需要強大的合作夥伴的支持。 一汽擁有開發、製造方面強大的產業鏈,我們有創新的技術。”畢福康表示。
而除了一汽將成為拜騰的股東外,拜騰汽車現有主要股東為BYTON拜騰初創管理團隊、和諧汽車、奧動投資、力合汽車、君聯資本、蘇甯集團和豐盛集團領銜的一家產業投資基金以及盛屯集團等。實際上,起初騰訊也曾投資拜騰汽車,但由於資本的不確定性,拜騰曾面臨騰訊撤資。“創業的過程很難,現在我們挺過來了,我們的產品今年在拉斯維加斯首秀後就引來了資本的關注,B輪融資很快就會完成。B輪融資中的資本機構大多數是中國的資本,還會有幾家來自國外,風險投資和產業投資都會考慮。”戴雷對記者表示。
經緯中國創始合夥人張穎表示,資本市場不缺資金,但資金源源不斷地聚攏在頭部公司,只要資本認可的特定細分領域,行業的前兩名可以拿到不成比例的巨額融資。而融不到錢的造車企業就只能被清掃出局,由於資本層面的問題,國內最早的造車企業遊俠汽車就一度陷入停擺,後被西拓工業集團接盤後才在近期回歸到大眾視野,也獲得了新一輪的融資,而博泰汽車也因為資金問題在2015年就停止了造車計畫,最近也有消息稱蔚來汽車資金鏈斷裂。
資本上的不確定性給造車新勢力帶來挑戰,而戰略性的投資能在一定的程度上規避風險,提供資源性的保障。拜騰方面表示,具體的合作細節還在探討中,不排除在各個領域合作的可能性。曾志淩認為,除了在工廠方面的合作外,雙方還可能進行更加深度的合作。“現在造車企業第一步是要造出可靠的產品,工廠建設沒有那麼多資金,還要招募技術人員,要是自身成熟發展需要的時間會很長。合作形式可能會利用現有工廠深入到產品平臺中去,產品平臺融合在一起才更有生命力。此外,一汽在採購方面以及配套體系的能力是非常強的,這可以給拜騰帶來很多成本上的優勢。”曾志淩說,雖然未來走向具備不確定性,但一汽不會把拜騰買下來。“一汽買那麼多東西沒必要,它的問題在於很保守,拜騰對它的意義是鯰魚效應,而拜騰這樣的企業也會獨立發展,最好的方式是合作,不是誰吃誰。”
對於造車新勢力來說,除了要考慮生產資質方面的問題外,還要考慮未來產品投產後能否滿足訂單需求等因素。以特斯拉為例,此前特斯拉承諾到去年年底Model 3的周產量將達到5000輛,但是特斯拉去年第三季度的交付量僅為222輛,整個第四季度才交付了1542輛。而特斯拉產能問題一直無法得到解決的主要原因隨著訂單數量的增多,特斯拉各方面的生產供應鏈條不足以支撐產能的無限制擴大,滿足產能的擴大特斯拉需要建設更為複雜全新的生產流程,這對於一直處於虧損狀態的特斯拉來說是一大挑戰。對於造車新勢力來說,在還沒有解決量產困境、正式交付之前,不確定因素依然很多,能否在時間窗口內順利量產和交付也在很大程度決定了其未來盈利情況。
“合作形式有很大的想像空間,這也包括未來銷售管道、出行服務等方面的建設。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹對記者表示,雖然造車新勢力普遍傾向於通過在城市中心建立體驗店的方式進行產品銷售,但該體驗模式不夠完善,適用於大城市的發展,這也不一定是個成功的模式。“一汽可以為拜騰提供管道建設方面的資源,這對管道下沉非常重要,在人員輸送方面未來也可能提供支持。”崔東樹說,未來傳統車企和造車新勢力融合的趨勢會越來越強。
一汽擁有開發、製造方面強大的產業鏈,我們有創新的技術。”畢福康表示。而除了一汽將成為拜騰的股東外,拜騰汽車現有主要股東為BYTON拜騰初創管理團隊、和諧汽車、奧動投資、力合汽車、君聯資本、蘇甯集團和豐盛集團領銜的一家產業投資基金以及盛屯集團等。實際上,起初騰訊也曾投資拜騰汽車,但由於資本的不確定性,拜騰曾面臨騰訊撤資。“創業的過程很難,現在我們挺過來了,我們的產品今年在拉斯維加斯首秀後就引來了資本的關注,B輪融資很快就會完成。B輪融資中的資本機構大多數是中國的資本,還會有幾家來自國外,風險投資和產業投資都會考慮。”戴雷對記者表示。
經緯中國創始合夥人張穎表示,資本市場不缺資金,但資金源源不斷地聚攏在頭部公司,只要資本認可的特定細分領域,行業的前兩名可以拿到不成比例的巨額融資。而融不到錢的造車企業就只能被清掃出局,由於資本層面的問題,國內最早的造車企業遊俠汽車就一度陷入停擺,後被西拓工業集團接盤後才在近期回歸到大眾視野,也獲得了新一輪的融資,而博泰汽車也因為資金問題在2015年就停止了造車計畫,最近也有消息稱蔚來汽車資金鏈斷裂。
資本上的不確定性給造車新勢力帶來挑戰,而戰略性的投資能在一定的程度上規避風險,提供資源性的保障。拜騰方面表示,具體的合作細節還在探討中,不排除在各個領域合作的可能性。曾志淩認為,除了在工廠方面的合作外,雙方還可能進行更加深度的合作。“現在造車企業第一步是要造出可靠的產品,工廠建設沒有那麼多資金,還要招募技術人員,要是自身成熟發展需要的時間會很長。合作形式可能會利用現有工廠深入到產品平臺中去,產品平臺融合在一起才更有生命力。此外,一汽在採購方面以及配套體系的能力是非常強的,這可以給拜騰帶來很多成本上的優勢。”曾志淩說,雖然未來走向具備不確定性,但一汽不會把拜騰買下來。“一汽買那麼多東西沒必要,它的問題在於很保守,拜騰對它的意義是鯰魚效應,而拜騰這樣的企業也會獨立發展,最好的方式是合作,不是誰吃誰。”
對於造車新勢力來說,除了要考慮生產資質方面的問題外,還要考慮未來產品投產後能否滿足訂單需求等因素。以特斯拉為例,此前特斯拉承諾到去年年底Model 3的周產量將達到5000輛,但是特斯拉去年第三季度的交付量僅為222輛,整個第四季度才交付了1542輛。而特斯拉產能問題一直無法得到解決的主要原因隨著訂單數量的增多,特斯拉各方面的生產供應鏈條不足以支撐產能的無限制擴大,滿足產能的擴大特斯拉需要建設更為複雜全新的生產流程,這對於一直處於虧損狀態的特斯拉來說是一大挑戰。對於造車新勢力來說,在還沒有解決量產困境、正式交付之前,不確定因素依然很多,能否在時間窗口內順利量產和交付也在很大程度決定了其未來盈利情況。
“合作形式有很大的想像空間,這也包括未來銷售管道、出行服務等方面的建設。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹對記者表示,雖然造車新勢力普遍傾向於通過在城市中心建立體驗店的方式進行產品銷售,但該體驗模式不夠完善,適用於大城市的發展,這也不一定是個成功的模式。“一汽可以為拜騰提供管道建設方面的資源,這對管道下沉非常重要,在人員輸送方面未來也可能提供支持。”崔東樹說,未來傳統車企和造車新勢力融合的趨勢會越來越強。