95Kwh的電動汽車如何充電， 這個是個很大的問題。 我們在設計散熱系統的時候， 需要告訴老闆我們設計整個工況， 在整個工況裡面， 電池大了在放電階段的負荷很小， 而在充電階段的負荷很大， 因為消費者希望在越短的時間內盡可能把更多的電放進去， 因此充電就和電池的熱管理系統合在了一起。 Audi的工程師和保時捷的工程師， 有點走五十步和一百步。
Audi這個BEV， 是按照150kW設計的
保時捷的概念車按照200kW， 現在提升到300kW左右去做的
行銷：真的好漂亮啊， 德國人也開始玩這個有點高大上的， 奧迪將原型車拉到了位於柏林的西門子高壓測試場地，
以後電動汽車的Workshop場地要精心挑選啊
1）充電解決方案設計
先看視頻， 這個壓觸發的結構不知道是怎麼樣的， 而且裡面有多個挺漂亮的顯示UI。
1.1） 交流充電
為了保證在沒有快充條件下也能相對快速的補充電力，
A）為交直流設計獨立的充電介面
這裡主要是為了能把3相交流電引入電動汽車， 並輸入到車載充電機裡面。
整個線路， 快充和慢充的回路是分離的
電池系統的配電盒設計的與之前還是有很大的差異的
B）三相交流充電樁
1.2）直流充電
配合150-kW 的充電樁， 奧迪 e-tron SUV 能夠在 30 分鐘左右充滿 80% 的電量
A）充電介面和UI顯示
充電線纜
充電介面
B）直流充電樁
這個充電樁，我們接下來需要仔細探討下國內的開發進度。
2）整車散熱系統設計
這個視頻比較完整的顯示了整個熱管理系統的情況。
整車有四個冷卻回路，可根據需要進行切換，分別是壓縮機、低溫冷卻器等組成的回路、集成熱泵系統、高壓充電裝置水冷回路。對於電池包方面，通過熱管理，把電池工作溫度控制在25-35℃溫度範圍內
The high-energy battery pack has an apt, caffeinated analogy built right into its sandwich layer of lithium-ion power. Each battery cell comes in a flexible aluminum-polymer envelope the size of a bag of coffee.
2.1）驅動冷水機冷卻（驅動模式下的冷卻方式）
E-tron通過跟蹤汽車外部的環境溫度來動態管理熱量
2.2 ）快充的冷卻（需要大功率冷卻的模式下的環路）
2.3）低功率下的電池系統散熱回路
小結：以後電池系統的散熱模式基於快充設計，是非常有必要的。
充電介面
B）直流充電樁
這個充電樁，我們接下來需要仔細探討下國內的開發進度。
2）整車散熱系統設計
這個視頻比較完整的顯示了整個熱管理系統的情況。
整車有四個冷卻回路，可根據需要進行切換，分別是壓縮機、低溫冷卻器等組成的回路、集成熱泵系統、高壓充電裝置水冷回路。對於電池包方面，通過熱管理，把電池工作溫度控制在25-35℃溫度範圍內
The high-energy battery pack has an apt, caffeinated analogy built right into its sandwich layer of lithium-ion power. Each battery cell comes in a flexible aluminum-polymer envelope the size of a bag of coffee.
2.1）驅動冷水機冷卻（驅動模式下的冷卻方式）
E-tron通過跟蹤汽車外部的環境溫度來動態管理熱量
2.2 ）快充的冷卻（需要大功率冷卻的模式下的環路）
2.3）低功率下的電池系統散熱回路
小結：以後電池系統的散熱模式基於快充設計，是非常有必要的。