不管是蔚來、威馬還是小鵬、電咖等， 2018年將成為新的造車企業們產品集中地落地的開始。 這些被稱之為“造車新勢力”的企業們， 將接受市場最終的考驗， 這個過程也將成為中國汽車行業大碰撞真正開始的一年。 我們將會看到， 傳統與新勢力的正面接觸、資本與產品的較勁平衡、消費理念與習慣的衝突、政策和市場的切換、中外品牌的較量、跳躍的運營理念和堅守的對撞⋯⋯
這將是一個檢驗真偽的關口， 同時也將是死亡和新生的開端。 當造車新勢力從PPT中走出， 他們如何在市場的槍林彈雨中生存？他們是曇花一現的憧憬，
本文作者：張煦
自特斯拉名聲大噪之後， 電動化、智慧化正在成為造車領域新進入者擎起的大旗。
不僅僅是車和家， 幾乎所有的新造車企業， 都將“智慧化、網聯化”作為最關鍵的賣點。 這也幾乎成為所有造車新勢力淘金者們內心最為篤定的創業故事基調。 但什麼是真正的汽車智慧化？現在的智慧化走了多遠？傳統的汽車製造商在智慧化上就輸給了新造車勢力嗎？與PPT上描述的遠景相比， 消費者能感受到多少變化？
4月17日， 寶馬宣佈其自動駕駛研發中心啟用， 其1800人的豪華團隊， 可謂令人震驚。 寶馬目前已經在L3/L4上進行量產研發。 而在國內， 廣汽新能源宣佈要在2019年實現L4級自動駕駛。 “新造車企業太小看傳統的汽車製造商了， 他們的實力還沒有完全展現出來。 ”一位業內人士稱。 在與這些已經把市場分割完畢的傳統車企搶奪市場的時候， 這些新的造車企業真的能依靠智慧和互聯取得突破嗎？這看起來，
智慧化的“Flag”
按照NHTSA對於汽車智慧化演進的分類， 汽車智慧化演進分為5個階段。 自L0-L4， 自行車記錄儀和僅僅涉及報警和預警功能的自動輔助駕駛功能， 到完全自動化。 小鵬汽車董事長何小鵬， 則按照技術帶來的體驗， 將汽車智慧化分為三個部分——車內智慧、車身智能、車外智能。 包括車與人、車與車、車與場景的對話模式等。 而如果按照帶給消費者的體驗來分， 則無外乎三個關鍵字：效率、體驗和安全。
在效率層面， 通過智慧化基於LBS資料的雲端智慧導航演算法乃至無人駕駛， 大幅降低擁堵指數、提升汽車效率， 還能為交通部門管理和規劃交通提供參考， 進而提升整體交通效率。
無人駕駛汽車，仍是相對遙遠的智能化案例。汽車智慧化在眼下最有機會做的事，是優化用戶的駕乘體驗。這也是造車新勢力們在2018年集中推出首款車型時，必須首重落筆的事。目前，造車新勢力們的智慧功能，主要圍繞了車內娛樂內容選擇、控制汽車空調車窗、以及導航和資訊共用上。這些用戶的痛點淺顯而明確。智慧汽車玩家們試圖以四兩拔千金的態度，強調智慧化在客戶駕乘體驗上的提升。但是，效果如何，還需要造車新勢力們的新車，真正跑起來，才能分辨。
從造車新勢力們推出的智慧技術來看，車窗智慧交互、旋轉式智慧觸控大屏、人到車和服務的資料綁定、使用者身份ID確認等，是現在被他們稱之為“傳統汽車”上也比較常見的配置。實際上，傳統汽車的很多智慧互聯功能也足以讓人稱道，甚至目前來說是超越造車新勢力們。比如奧迪已經在全球第一個實現L3級別自動駕駛的量產，而包括其他的智慧協助工具，甚至還有更“智慧”的車身技術、懸掛技術等。
“從傳統車的旗艦車來看，他們的科技非常的先進，這在幾年內就會普及到更低層次的汽車上。”一位業界人士稱。而在一些人看來，新勢力們提供的功能，似乎並不中用，比如，宣稱能記錄使用者駕駛習慣資料的功能，而像追蹤用戶眼球監測疲勞，並進行提醒，也是屬於傳統車已經具備的功能。“一些流于概念化的智慧，很可能只是簡單的堆砌與拼湊。”該人士表示。
“如果不把整個人工智慧打通的話，這些智慧的東西只是概念化，是份看起來好看的清單。而對駕駛體驗毫無益處”。一位業界人士如此表示。不過，造車新勢力們並不擔心。在他們看來，互聯網的反覆運算概念，將保證智慧汽車會不斷完善，越來越強大。“現在，大家都只是談概念，還沒有能夠把它做踏實”，何小鵬認為，五年後，一定不一樣。
未來的壓力與機會
把智慧化當成最大賣點，好處是顯而易見的——這意味著造車新勢力既處於風口之上。但同時，他們也會處於壓力的旋渦當中。跳出“新造車勢力”這個圈子，放眼更廣闊的市場，傳統汽車廠商們才是智慧化之路上，他們不得不面對的更強勁的對手。
威馬汽車創始人沈暉稱，造車新勢力的窗口期僅有兩至三年的時間。他的理由是，傳統汽車企業既有錢又有人，他們目前只是還沒有建立起一個完整的智慧電動汽車研發生產體系，沒有推出相關的產品, 在執行層面上不如互聯網企業快。“一旦等他們回過神來推出產品，新造車公司就將面臨嚴重的競爭壓力，”因此搶在傳統車廠的智慧電動車大規模面世之前取得一定的成績站穩腳跟對新公司來說至關重要。
沈暉的擔心並非杞人憂天。近日，國際管理諮詢公司科爾尼發佈第二期“汽車場景智慧化指數”排行榜顯示，場景智慧化指數平均值正在逐年上升。其中賓士、富豪、寶馬、奧迪等高端品牌在智能化的進步上，較其它品牌進步明顯，已經拉開了差距。但即便是處於自主品牌陣營，其借勢智慧力彎道超車的姿態也極為明顯。
4月11日，奇瑞SUV瑞虎8上市時，對智慧語音交互系統的現場演示。當天，這家曾擎自主品牌大旗多年的車企，公佈了名為“雄獅”的智慧汽車戰略，貫穿於企業各個層面。同一天，東風風光與百度聯手打造的一款智能轎跑車型公開亮相。次日，騰訊與長安汽車在重慶簽署了智能網聯汽車合資合作協定，雙方宣佈成立合資公司，計畫基於車聯網整體解決方案、大資料雲等深度合作。
造車新勢力在智能化的潛力仍能給人無限遐想。“目前的排行榜單只計入已量產的車型。但根據幾家新興互聯網車企目前公佈的車型與配置功能清單看來，若能成功實現量產，他們均將進入智慧化汽車的第一梯隊。”科爾尼公司董事劉曉明稱。在2018年產品集中下線的關鍵時間點，一向會講故事的造車新勢力們必須面對眼下的幾項挑戰。
首先，造車新勢力們面對的幾乎是同樣的用戶群體。威馬、小鵬汽車，雲度等均將首款產品定位于20萬元左右的互聯網汽車市場。如果羅列他們的用戶畫相，或多或少都有這幾大元素。首先，既然為智慧化買單，這些人大多為“極客”。其次，年輕，85後。從地域上來看，一線城市占重要位置，男性也較女性成為造車新勢力的擁躉。
其次，如何讓用戶真正地參與到汽車智慧化的應用和進程中來，並願意為此買單。“今天跟用戶講智慧，是特別難的事情。”李想稱，如同在諾基亞時代和用戶講蘋果手機應用的體驗與感受，“真正的智慧是蘋果ID，是APPstore。而智慧化汽車真正的核心是各種資料的融合，把車變成一個終端。”李想稱，像一台手機一樣，真正的人工智慧汽車，必須是一輛有生命力的車。
不過，無論造車新勢力還是傳統汽車企業，在汽車“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共用化）的浪潮中，都離不開BAT、科大訊飛等科技公司的加持。在舉起智慧化這個旗幟之後，他們能否保證自己持續處於產業鏈的腹地、對反覆運算的節奏持於控制力，也是造車新勢力們不得不面對的未來。
— END—
無人駕駛汽車，仍是相對遙遠的智能化案例。汽車智慧化在眼下最有機會做的事，是優化用戶的駕乘體驗。這也是造車新勢力們在2018年集中推出首款車型時，必須首重落筆的事。目前，造車新勢力們的智慧功能，主要圍繞了車內娛樂內容選擇、控制汽車空調車窗、以及導航和資訊共用上。這些用戶的痛點淺顯而明確。智慧汽車玩家們試圖以四兩拔千金的態度，強調智慧化在客戶駕乘體驗上的提升。但是，效果如何，還需要造車新勢力們的新車，真正跑起來，才能分辨。
從造車新勢力們推出的智慧技術來看，車窗智慧交互、旋轉式智慧觸控大屏、人到車和服務的資料綁定、使用者身份ID確認等，是現在被他們稱之為“傳統汽車”上也比較常見的配置。實際上，傳統汽車的很多智慧互聯功能也足以讓人稱道，甚至目前來說是超越造車新勢力們。比如奧迪已經在全球第一個實現L3級別自動駕駛的量產，而包括其他的智慧協助工具，甚至還有更“智慧”的車身技術、懸掛技術等。
“從傳統車的旗艦車來看，他們的科技非常的先進，這在幾年內就會普及到更低層次的汽車上。”一位業界人士稱。而在一些人看來，新勢力們提供的功能，似乎並不中用，比如，宣稱能記錄使用者駕駛習慣資料的功能，而像追蹤用戶眼球監測疲勞，並進行提醒，也是屬於傳統車已經具備的功能。“一些流于概念化的智慧，很可能只是簡單的堆砌與拼湊。”該人士表示。
“如果不把整個人工智慧打通的話，這些智慧的東西只是概念化，是份看起來好看的清單。而對駕駛體驗毫無益處”。一位業界人士如此表示。不過，造車新勢力們並不擔心。在他們看來，互聯網的反覆運算概念，將保證智慧汽車會不斷完善，越來越強大。“現在，大家都只是談概念，還沒有能夠把它做踏實”，何小鵬認為，五年後，一定不一樣。
未來的壓力與機會
把智慧化當成最大賣點，好處是顯而易見的——這意味著造車新勢力既處於風口之上。但同時，他們也會處於壓力的旋渦當中。跳出“新造車勢力”這個圈子，放眼更廣闊的市場，傳統汽車廠商們才是智慧化之路上，他們不得不面對的更強勁的對手。
威馬汽車創始人沈暉稱，造車新勢力的窗口期僅有兩至三年的時間。他的理由是，傳統汽車企業既有錢又有人，他們目前只是還沒有建立起一個完整的智慧電動汽車研發生產體系，沒有推出相關的產品, 在執行層面上不如互聯網企業快。“一旦等他們回過神來推出產品，新造車公司就將面臨嚴重的競爭壓力，”因此搶在傳統車廠的智慧電動車大規模面世之前取得一定的成績站穩腳跟對新公司來說至關重要。
沈暉的擔心並非杞人憂天。近日，國際管理諮詢公司科爾尼發佈第二期“汽車場景智慧化指數”排行榜顯示，場景智慧化指數平均值正在逐年上升。其中賓士、富豪、寶馬、奧迪等高端品牌在智能化的進步上，較其它品牌進步明顯，已經拉開了差距。但即便是處於自主品牌陣營，其借勢智慧力彎道超車的姿態也極為明顯。
4月11日，奇瑞SUV瑞虎8上市時，對智慧語音交互系統的現場演示。當天，這家曾擎自主品牌大旗多年的車企，公佈了名為“雄獅”的智慧汽車戰略，貫穿於企業各個層面。同一天，東風風光與百度聯手打造的一款智能轎跑車型公開亮相。次日，騰訊與長安汽車在重慶簽署了智能網聯汽車合資合作協定，雙方宣佈成立合資公司，計畫基於車聯網整體解決方案、大資料雲等深度合作。
造車新勢力在智能化的潛力仍能給人無限遐想。“目前的排行榜單只計入已量產的車型。但根據幾家新興互聯網車企目前公佈的車型與配置功能清單看來，若能成功實現量產，他們均將進入智慧化汽車的第一梯隊。”科爾尼公司董事劉曉明稱。在2018年產品集中下線的關鍵時間點，一向會講故事的造車新勢力們必須面對眼下的幾項挑戰。
首先，造車新勢力們面對的幾乎是同樣的用戶群體。威馬、小鵬汽車，雲度等均將首款產品定位于20萬元左右的互聯網汽車市場。如果羅列他們的用戶畫相，或多或少都有這幾大元素。首先，既然為智慧化買單，這些人大多為“極客”。其次，年輕，85後。從地域上來看，一線城市占重要位置，男性也較女性成為造車新勢力的擁躉。
其次，如何讓用戶真正地參與到汽車智慧化的應用和進程中來，並願意為此買單。“今天跟用戶講智慧，是特別難的事情。”李想稱，如同在諾基亞時代和用戶講蘋果手機應用的體驗與感受，“真正的智慧是蘋果ID，是APPstore。而智慧化汽車真正的核心是各種資料的融合，把車變成一個終端。”李想稱，像一台手機一樣，真正的人工智慧汽車，必須是一輛有生命力的車。
不過，無論造車新勢力還是傳統汽車企業，在汽車“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共用化）的浪潮中，都離不開BAT、科大訊飛等科技公司的加持。在舉起智慧化這個旗幟之後，他們能否保證自己持續處於產業鏈的腹地、對反覆運算的節奏持於控制力，也是造車新勢力們不得不面對的未來。
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