在今年的北京國際車展上， 北汽新能源發佈了全新的EU5、EX5和EX3 Concept車型， 同時還發佈了全新的智慧網聯“達爾文系統”。 在當日下午的媒體溝通會上， 包括車雲菌在內的多家媒體與北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍和北汽新能源工程研究院副院長尹穎進行了對話， 對北汽新能源的產品技術有了深入瞭解。
在專訪開始前胡部長和尹院長為媒體們分享了一則消息：
尹穎：今天上午我去參加我們整個北京市自動駕駛上牌專家論證會， 也非常興奮有一個消息帶給各位， 北汽新能源的lite， 就是下面展臺上黃色特別醒目那台車，
主持人：請尹院把咱們在自動駕駛這一塊， 包括結合達爾文系統相關的情況， 因為這是共性的問題， 給大家做一個介紹。
尹穎：上午鄭剛總發佈達爾文系統， 內部也是按這種達爾文系統進化的理論來展開智慧純電動汽車的整個開發體系的開發， 以前整個車的開發大概百分之七八十的屬性都是在前端去定義好， 後端反覆運算， 這樣做的代價比較大。
我可以再跟大家共用一下關於在智慧駕駛裡面我們的一些策略和做法， 眾所周知， 智慧駕駛這兩年非常火， 大家都很關心，
主持人：謝謝尹院長給我們分享了關於我們剛剛獲得自動駕駛上路測試牌照的這樣一個情況， 以及我們目前在這個領域的一些進展的情況。 以我一個不專業的人士來看， 我們今天北汽新能源所發佈的達爾文系統， 我想可能還不僅僅說是我們的這種自動駕駛這樣就能完全發展。
我也記得在今年年初我們業績發佈會上， 我們李玉軍博士也代表公司發佈了很多黑科技， 所以我想也請李博士結合今天達爾文系統， 除了剛才尹院長所分享的那一部分之外， 我們還有哪些東西在圍繞達爾文系統， 圍繞我們整車的一些先進技術的開發上做一些支撐。
李玉軍：好， 各位媒體朋友大家下午好。 我也談談我對於達爾文系統的一個理解， 實際上它的核心就像我們logo一樣， 它是一個不斷進化、自我修復、自我優化、自我完善的過程， 但是它要有它的技術架構和技術基礎。 在這方面，2017年我們已經就完全實現三電系統，VCO、DMS、MCO的遠端升級功能，國內應該是處於比較靠前的，這是基礎。我們想讓每個車去自我進化，怎麼去進化，現在AI還沒到那個階段，只有通過我們不斷的去升級，像我們手機不斷的去升級程式，所以這個是一個很重要的基礎。
另外還有一個基礎，升級實際上是會帶來安全的隱患或者是以安全為代價。這塊支撐，2017年我們也是國內首家三電系統拿到了德國AACD體系的認證。換言之，現在北汽新能源的人、流程、制度、體系、硬體、軟體，包括軟體代碼應該具備了最高等級的認證。同時去年我們也拿到了VCO、DMS、MCO等級的產品認證。我為什麼要跟各位媒體朋友報告這兩個事情，因為車不像手機，你升個級，刷個程式，刷錯了回傳一下也OK，但是車可不能這樣，所以我認為這是我們做達爾文系統為什麼今年發佈而不是去年發佈，我覺得我們有了技術支撐，有了基礎。
還有一點技術支撐，我們過去20萬輛車大批量的運營資料，實際上現在我們平臺已經有200TB的應用資料，我們基於這些運營資料可以做到什麼？像出廠設置，大家賣的車是一樣的，但是用了半年之後，每個車都不一樣，怎麼來欣賞？是基於我們的雲端資料，基於個性化，比如說您這車男士跟女士，年輕人跟老年人，實際上他們用車的習慣是不一樣的，我覺得它不一樣的，我們去改三電，去改控制系統的程式，適應乘客的需求，所以就像手機一樣，未來對於車，不是像傳統的只是在交易的環節，車廠跟用戶發生關係，實際上是伴隨著以後整個的使用，會不斷的去反覆運算，去優化程式，給使用者帶來更好的體驗，尹院長剛才講的智慧駕駛等等，實際上我們還有一些最積極的東西要做支撐。
主持人：非常感謝兩位黑科技的專家。下面的時間我想交給我們媒體的各位老師，你們有什麼關於達爾文系統，關於北汽新能源產品在技術方面的一些問題可以提出來。
記者：達爾文系統是支援OTA（Over the air）遠端升級的嗎，升級這方面做的怎麼樣？第二個，我們也看到像吉利和奇瑞，在特別場合手機一樣，特別強調和內容服務的一些，外部這些服務的話，我不知道達爾文系統做得怎麼樣？
尹穎：OTA實際上目前行業內分兩個方向，一個方向是導航升級，這個很正常，線上地圖都會現在差別升級，還有娛樂系統，比如說我們整個娛樂系統的主題或者風格，或者喜愛什麼東西去做升級，前提是是否安全，說白了，我刷出一個板磚，這個車也能跑，這個OTA實際上目前是大家都能實現的，包括你剛才提的吉利也好，奇瑞也好，還有其他的OEM都可以實現。但是剛才李博士提到的，新能源的OTA其實是更面向於整個三電系統，比如說針對電池管理系統，還有整車的控制系統和電驅動系統。我瞭解到的，像特斯拉目前其實都沒有實現到整個三電系統可以去刷新。當然這個裡面，還有很多的技術問題需要解決，比如說我們整個通訊電路的這種安全性怎麼去保證，我們車載端怎麼實現這種，到底是雲端直接對單個控制器去做，還是說雲端到車載這樣的方式去做，都是一些詳細的技術問題，但是北汽新能源其實做了很多的嘗試和技術積累，在這方面目前可以打通。
舉個例子，以前大家所謂的維護或者是去升級，其實都是要到4S店或者是有人現場去刷，拿指南也好，拿其他的設備，現在我們跟售後在搞一個OTA升級體系化的建議，今後就不用人上門了，只不過是在你的手機APP上會彈出你有一個最新的EMS程式，可能解決的是你低溫的一個充電問題，你要不要升級？點“是”，這時候它就告訴你，如果你在車位不要斷掉鑰匙，保證鑰匙在上面，如果你不在車上你就儘量先不要控制鑰匙的開門或什麼，打掉它電源的一個管理，它會自動完成，完成以後呢，我們還是做了很多校驗的功能，升級手機也好或者其它的系統也會遇到，版本弄錯或什麼就會發生板磚。我們其實也是在做一個方式，它除了遠端把最新的程式更新，它如果更新中間出現問題以後它會恢復，不會對你造成影響。
娛樂內容是這樣，我們叫消息推送，更多的是在整個娛樂系統上有一個人機交互的介面，比方說在主頁面上會有一個這樣的一個視窗，然後一些資訊的服務。另外我們還有一個方式，整合協力廠商資源，比如說我們把微信整合到上面，喜馬拉雅也跟它定制一些合作，整合到APP store上這樣的方式。
記者：我有一個小小的討論，之前威馬在發佈的時候，我們看到它有一張圖片顯示它除了電加熱以外，它後面寫了一個叫柴油加溫，我們確認了一下它應該不是燃燒柴油，這樣的話，我找了幾個供應商朋友討論一下，有可能它把之前電池裡面的普通的液或者原來的液換成了柴油，它主要是針對東北地區特別冷或者北方的一個特別冷的情況下，有一個比較低成本的電池液迴圈的一個加分的這麼一個功能，說效果要比傳統要好，因為很多人在討論技術，從威馬的做法我們可以看出，其實有的時候替換掉一些我們傳統常規認知的一些東西，也可以用低成本的方式去完成一些可能目前來講覺得是一個平定的東西。那麼我想跟各位討論的或者是提問的這個問題，在北京新能源方面，你們有沒有遇到花小錢辦大事的技術問題？
李玉軍：說說我們的技術路線，我覺得小錢辦大事實際上也有，但是我覺得我們還是踏踏實實的給使用者服務好，做好。我們的技術路線是這樣，實際上是電池的熱管理系統，現有階段大家普遍的用法是液冷，比如吉利都是用的液冷，這個是我們當代的技術，下一代技術我們叫全氣候電池，尤其是解決冬天的加熱問題，我們會採用這種交流位置加熱的方法。實際上現在新的方法，加熱一分鐘可以做到10度，如果在零下30度的情況下，給你加到10度，也就是三分鐘，大家想想，傳統油車也需要幾分鐘才能加上，但是按現在這個速度，實際上跟燃油車速度是差不多。既然我要給它加入到零度或者加到十度，10度也就四分鐘，15度給它加四分半就到了，在北京跟在上海是一樣。
所以我們提出叫全氣侯電池的概念，為什麼要提這個？還有一個事情，電制動能量回收，假如說是在低溫SOC是95以上或者100的時候，你的電制動會有問題，充不進去電，所以會帶來一系列問題，整個制動性能是有變化的，所以我們認為，以我們現在這個技術，從根本上可以解決這個問題，我三兩分鐘之後直接加熱到15度之後，在哪裡用都是一樣，你的制動性能不會變。然後你的里程衰減會減輕，當然也會有衰減，我們下一個路線是往這個方向來走。
記者：很多人在定義無人駕駛的時候，L2和L3，等於說是一個跨時代的領域，因為L3基本上已經可以靠車來控制很多情況。我想問一下，我也知道它上面雷射雷達我看了一下現在價格應該在9萬左右，這套系統，小型化，還有以後很多硬體的代替性，或者替代這些產品會有什麼很快的進展？還有一個，咱們的無人駕駛技術大概儲存到什麼級別了？
尹穎：整個在L3、L2左右這個階段，到L3左右，目前只有奧迪A8發佈了所謂可以給量產的，但是它面向中國市場遲遲沒有落地，也是因為中國的這種道路場景太複雜，它的雷射雷達其實是歐洲公司的雷射雷達，目前也是定制化了，還有一些使用場景的問題，就像您說的，大家比較常見的在頭頂上轉的雷射雷達，基本在7萬到8萬美元左右這樣的一個情況，你可以看大家是不可能接受的。目前這種所謂的低成本化和可量產的話其實都在做，包括國際上都在做，但是短期內確實還是要經歷一個很大的過程，因為大家見得比較多的這種機械式的，上來旋轉可以解決這個問題，但是未來面向外產是所謂固態的，有這種真正雷射雷達這樣的方式去做，成本呢，我個人認為，如果整個成本在1000到2000元左右，這個是可以接受的，否則太高的話，目前整個的汽車行業，包括消費者可能都還是不太接受。
記者：咱們新出的EU5，現在很多車都是配了溫控系統，咱們車在這一塊有針對性的升級，還有這個車針對老款的EU400，它在電控還有電驅這塊有什麼調整？
尹穎：這個車是配了整個的業務管理系統，會把現在空調系統的製冷，還有靠電池加熱合起來，像剛才那位朋友提到了，很好的解決了低溫下我們怎麼去行駛。
李玉軍：我們電驅動系統，實際上現在我們內部代號叫PEU2.0，原來是叫1.0，做了一個很大的升級。包括三電系統，BMS架構我們也做了一代的升級，從外觀的是有些差異的，但是實際上從內核的軟體是全新升級到全新系統。
記者：通過達爾文系統，可以根據使用者的駕駛習慣，調整三電系統對電耗，還有這些能量的傳輸，是這意思嗎？
李玉軍：這個是可以實現的，我們EU5的三電架構，包括硬體、軟體實際上是全新升級的，原來叫e-Motion Drive2.0，現在叫e-Motion Drive3.0，是一個全新升級的概念，是一個反覆運算產品。
記者：北汽新能源e-Motion Drive3.0系統，相比上一代，具體它在哪些方面有進化？另外，相應的一些硬體怎麼去配合軟體升級？
李玉軍：e-Motion Drive3.0實際上就是一個反覆運算產品，首先來說電驅動總成，這是一個高度一體化的過程。e-Motion Drive2.0是PEU+電機+減速器三件，e-Motion Drive3.0就是一件。這是PEU、電機、減速機又進一步集成在一起，實際上是一件，下面我們有一個模型展，您在外面看不到線，從外觀上看到一個最本質的差異，從技術上，咱先說一體化，實際上我們都通過了這種快插接的形式提升它的可能性。然後電機跟減速器的軸是一根軸，原來電機和減速器實際上是兩根軸，這裡有很多問題，減速器的潤滑油跑到電機裡面就麻煩了，包括殼裡，四個變成三個了。
另外一個從性能上還有幾個方面提升，3.0電機的轉速已經到了14000，以前的2.0應該是在不超過一萬，根據各車型不一樣，所以這塊是有很大的提升。性能上，另外還有一個我們的功率密度較2.0時代提升了20%，密度提升的取決於一個是轉速提升了，另外一個是冷卻系統，我們採用了全新的冷卻系統設計，來保證它有效散熱。同時，我們把電子器件、機械部件，包括這些東西結合在一起，有幾個特別難啃的骨頭，第一個是熱管理，我們現在如何來設計，來保證電機也不過熱，控制器不過熱等等，這裡面難度最大，同時把所有的物件集中在一起，防止電子元器件間的電磁干擾，驅動器的IGBT，包括充電機的二極體等之間如何來匹配，如何來做隔離，實際上是挺難的。
電池方面，實際上我們2.0時代，電池模組的模組化，自動化生產的自動化程度，包括電池的全生命週期的價值管理，這三方面都是在這塊系統裡體現的。第一個模組化，實際上北汽新能源能夠實現全系車型用一個模式，帶來的好處就是標準化程度很高，自動化程度也會很高，同時成本會有大幅的降低。
另一方面，我們電池包的自動化生產，你看下面的那個視頻，一根線也看不到，我電池包裡面也沒線，目前我們的推出的一個目標，我們現有的車，比如說我們明年投入量產的車，整車的線路，粗略的估算在四公里左右，3.0上了之後直接砍一半，兩公里，那麼線路少了，實際上是帶來了可靠性的提升，帶來了自動化程度的提高。這個也是電池系統3.0時代的一個特點。
最後一個特點，全生命週期價格的一個管理，這個電池包在車上用完之後拿下來，就是一個儲能產品，更形象地講，你插上就能用，隨便找個東西接上就可以，這個是3.0電池包裡要開展的。今年2月26號七部委聯合發文關於電池梯次利用，包括回收的一些管理辦法。那麼這個東西，像以前的產品是把電池包拿回來，加一個地面系統，還要把它重組完之後掛在網上，現在粗略算了一下，如果採用這種方式，電池的成本在梯次利用的成本中占了50，這個包理論上應該把那個50%給去掉，在車設計的時候，就把它設計下來，基本上不用，這個我認為是一個增值的活動。
尤其是未來2020年之後，補貼沒了之後，車的成本如何來降低，這是一個非常有效的手段，未來有可能定制包裝，比如說2020年是一塊錢一度，您在車上只用了五毛錢，那五毛錢我都給你準備了，後面有人用，這樣的話，對於它的普及有很大的意義。
尹穎：首先我非常贊同軟體定義硬體，我用三個例子來梳理一下。第一個例子，我們叫主控晶片，主控晶片更多的就是選擇車位齊的，16位元、32位元的方式，現在我們更多的是用計算力來衡量選型，比如原來對晶片選型的時候計算力可能就是幾百、一千左右，基本都是可以夠了，但是現在我們選擇的你可以看到，因為越來越多的軟體功能增加以後對於這種計算力的要求會越來越多，所以這個量級可以看到幾百、一千左右到兩萬，這樣計算力，我們從主動上是滿足。
另外從整個記憶體，原來車載有兩G的記憶體，基本也足夠了，我們在整個網路中，一個娛樂系統，已經做到128G的記憶體，這種跨越式的增加。
還有通訊模組，現在包括4G普及以後，我們車上越來越多的是用4G，但是未來5G馬上也要出來了，所以我們現在設計的時候已經是考慮先5G提高這樣一個方式，5G上來以後去替代，這樣只在應用層去做這種差異化的一些設想。
記者：關於液冷溫控系統。現在要直接跳過系統，直接發展全面複製系統。現在很多企業都在強調夜冷電池溫控系統，咱們現在怎麼說服消費者相信我現在比如說EX360，它怎麼跟對手的配的液冷溫控系統，不比他們差。還有一個問題，剛才說的下一代預計什麼時候可以上市？
李玉軍：剛才說的液冷系統，按代算，現在的液冷系統我們認為是三代技術，四代技術，實際上不止四代技術，有可能是第五代技術，這個還是需要業界大家認同，目前我們EU5，包括我們現在推出的還是三代的這些，沒有跳過。因為客觀講，實際上是全新電池還是有一些功能化的問題沒有完全解決。比如說安全問題，如果家電內置電芯或者是模組裡面，這裡面還是有絕緣的一些風險，所以這裡我們也正在做研究，在開發，但是我們儲備，我們覺得下一代會有。至於量產時間的話，我覺得未來三年以後，我們可以能夠實現量產，有可能冬奧會的時候，大家能看到我們的車是採用的這種技術。
記者：EX360是今年上市的，我拿到的資料顯示它的編號是16.4千瓦時每一百公里，現在很多產品同級的包括更高一個級別的產品都已經做到13左右，咱們北汽新能源電機技術一直我覺得宣傳的或者是我瞭解的都很先進。
李玉軍：實際上能耗有幾個方面，一個迎風面積或者風阻係數，EX360它是一個SUV，它行動面積會比同級別的轎車大很多，我給你個數，我現在上的EU5，百公里電耗大概是在14左右，您說是16，我們自己測大概是15點幾，確實很高。我們也客觀講北汽新能源也是把能耗控制作為一個企業的殺手鐧，或者生命線，一直都在堅持優化。比如說我們的輪胎，EU5上了節能排，包括其他的系統，包括我們的充電器，除了把電機驅動系統效率提升以外，充電機的效率也是得到了提升，包括北汽的出電口，慢慢也會把它移到前翼子板，最主要的考慮，可以減少0.5米的線，可以對能耗有0.3的貢獻，我們是採取這種方法來去控制。當然我們現在能耗的水準，個人覺得，與國際水準比有一定差距，在國內我覺得應該在還處於第一梯隊，不能說最好，我覺得各家做的都挺好，我會把能耗作為一個重要的指標，因為現在電池太貴。
記者：大電池、長續航設計上的有哪些難點？
李玉軍：最大難點還是空間的問題，現在的全新車型，它的設計理念不一樣，先設計電池，然後再設計車，這個時候它給的空間就會很大，比如說你現在看到60度電、80、100度電都有，包括下一代車型也已經達到了100度電的水準。可以報告一個參數，比如說您是EV的車主，電池包的容積應該是在216升左右，我們全新開發的時候已經到了435升，空間已經到了一倍。
記者：底盤的區別，優點在哪？
李玉軍：我們叫e-Motion Drive3.0，跟剛才講的實際差不多，高性能，第一，我們的電機驅動功率，比如說EU5的驅動功率是100，峰值應該是在一百五到一百六十千瓦左右，我們高性能的時間已經頂到了180到200千瓦，已經達到了IGBT的極限，所以已經把它用到了極限，另外一個高就是高轉速，也是為了提升它的功率，同樣的空間下提升它的功率。另外一個它的電池是全生命的週期的一個管理，包括一個自動化生產，包括還有模組的標準化，這幾個方面。
在這方面，2017年我們已經就完全實現三電系統，VCO、DMS、MCO的遠端升級功能，國內應該是處於比較靠前的，這是基礎。我們想讓每個車去自我進化，怎麼去進化，現在AI還沒到那個階段，只有通過我們不斷的去升級，像我們手機不斷的去升級程式，所以這個是一個很重要的基礎。另外還有一個基礎，升級實際上是會帶來安全的隱患或者是以安全為代價。這塊支撐，2017年我們也是國內首家三電系統拿到了德國AACD體系的認證。換言之，現在北汽新能源的人、流程、制度、體系、硬體、軟體，包括軟體代碼應該具備了最高等級的認證。同時去年我們也拿到了VCO、DMS、MCO等級的產品認證。我為什麼要跟各位媒體朋友報告這兩個事情，因為車不像手機，你升個級，刷個程式，刷錯了回傳一下也OK，但是車可不能這樣，所以我認為這是我們做達爾文系統為什麼今年發佈而不是去年發佈，我覺得我們有了技術支撐，有了基礎。
還有一點技術支撐，我們過去20萬輛車大批量的運營資料，實際上現在我們平臺已經有200TB的應用資料，我們基於這些運營資料可以做到什麼？像出廠設置，大家賣的車是一樣的，但是用了半年之後，每個車都不一樣，怎麼來欣賞？是基於我們的雲端資料，基於個性化，比如說您這車男士跟女士，年輕人跟老年人，實際上他們用車的習慣是不一樣的，我覺得它不一樣的，我們去改三電，去改控制系統的程式，適應乘客的需求，所以就像手機一樣，未來對於車，不是像傳統的只是在交易的環節，車廠跟用戶發生關係，實際上是伴隨著以後整個的使用，會不斷的去反覆運算，去優化程式，給使用者帶來更好的體驗，尹院長剛才講的智慧駕駛等等，實際上我們還有一些最積極的東西要做支撐。
主持人：非常感謝兩位黑科技的專家。下面的時間我想交給我們媒體的各位老師，你們有什麼關於達爾文系統，關於北汽新能源產品在技術方面的一些問題可以提出來。
記者：達爾文系統是支援OTA（Over the air）遠端升級的嗎，升級這方面做的怎麼樣？第二個，我們也看到像吉利和奇瑞，在特別場合手機一樣，特別強調和內容服務的一些，外部這些服務的話，我不知道達爾文系統做得怎麼樣？
尹穎：OTA實際上目前行業內分兩個方向，一個方向是導航升級，這個很正常，線上地圖都會現在差別升級，還有娛樂系統，比如說我們整個娛樂系統的主題或者風格，或者喜愛什麼東西去做升級，前提是是否安全，說白了，我刷出一個板磚，這個車也能跑，這個OTA實際上目前是大家都能實現的，包括你剛才提的吉利也好，奇瑞也好，還有其他的OEM都可以實現。但是剛才李博士提到的，新能源的OTA其實是更面向於整個三電系統，比如說針對電池管理系統，還有整車的控制系統和電驅動系統。我瞭解到的，像特斯拉目前其實都沒有實現到整個三電系統可以去刷新。當然這個裡面，還有很多的技術問題需要解決，比如說我們整個通訊電路的這種安全性怎麼去保證，我們車載端怎麼實現這種，到底是雲端直接對單個控制器去做，還是說雲端到車載這樣的方式去做，都是一些詳細的技術問題，但是北汽新能源其實做了很多的嘗試和技術積累，在這方面目前可以打通。
舉個例子，以前大家所謂的維護或者是去升級，其實都是要到4S店或者是有人現場去刷，拿指南也好，拿其他的設備，現在我們跟售後在搞一個OTA升級體系化的建議，今後就不用人上門了，只不過是在你的手機APP上會彈出你有一個最新的EMS程式，可能解決的是你低溫的一個充電問題，你要不要升級？點“是”，這時候它就告訴你，如果你在車位不要斷掉鑰匙，保證鑰匙在上面，如果你不在車上你就儘量先不要控制鑰匙的開門或什麼，打掉它電源的一個管理，它會自動完成，完成以後呢，我們還是做了很多校驗的功能，升級手機也好或者其它的系統也會遇到，版本弄錯或什麼就會發生板磚。我們其實也是在做一個方式，它除了遠端把最新的程式更新，它如果更新中間出現問題以後它會恢復，不會對你造成影響。
娛樂內容是這樣，我們叫消息推送，更多的是在整個娛樂系統上有一個人機交互的介面，比方說在主頁面上會有一個這樣的一個視窗，然後一些資訊的服務。另外我們還有一個方式，整合協力廠商資源，比如說我們把微信整合到上面，喜馬拉雅也跟它定制一些合作，整合到APP store上這樣的方式。
記者：我有一個小小的討論，之前威馬在發佈的時候，我們看到它有一張圖片顯示它除了電加熱以外，它後面寫了一個叫柴油加溫，我們確認了一下它應該不是燃燒柴油，這樣的話，我找了幾個供應商朋友討論一下，有可能它把之前電池裡面的普通的液或者原來的液換成了柴油，它主要是針對東北地區特別冷或者北方的一個特別冷的情況下，有一個比較低成本的電池液迴圈的一個加分的這麼一個功能，說效果要比傳統要好，因為很多人在討論技術，從威馬的做法我們可以看出，其實有的時候替換掉一些我們傳統常規認知的一些東西，也可以用低成本的方式去完成一些可能目前來講覺得是一個平定的東西。那麼我想跟各位討論的或者是提問的這個問題，在北京新能源方面，你們有沒有遇到花小錢辦大事的技術問題？
李玉軍：說說我們的技術路線，我覺得小錢辦大事實際上也有，但是我覺得我們還是踏踏實實的給使用者服務好，做好。我們的技術路線是這樣，實際上是電池的熱管理系統，現有階段大家普遍的用法是液冷，比如吉利都是用的液冷，這個是我們當代的技術，下一代技術我們叫全氣候電池，尤其是解決冬天的加熱問題，我們會採用這種交流位置加熱的方法。實際上現在新的方法，加熱一分鐘可以做到10度，如果在零下30度的情況下，給你加到10度，也就是三分鐘，大家想想，傳統油車也需要幾分鐘才能加上，但是按現在這個速度，實際上跟燃油車速度是差不多。既然我要給它加入到零度或者加到十度，10度也就四分鐘，15度給它加四分半就到了，在北京跟在上海是一樣。
所以我們提出叫全氣侯電池的概念，為什麼要提這個？還有一個事情，電制動能量回收，假如說是在低溫SOC是95以上或者100的時候，你的電制動會有問題，充不進去電，所以會帶來一系列問題，整個制動性能是有變化的，所以我們認為，以我們現在這個技術，從根本上可以解決這個問題，我三兩分鐘之後直接加熱到15度之後，在哪裡用都是一樣，你的制動性能不會變。然後你的里程衰減會減輕，當然也會有衰減，我們下一個路線是往這個方向來走。
記者：很多人在定義無人駕駛的時候，L2和L3，等於說是一個跨時代的領域，因為L3基本上已經可以靠車來控制很多情況。我想問一下，我也知道它上面雷射雷達我看了一下現在價格應該在9萬左右，這套系統，小型化，還有以後很多硬體的代替性，或者替代這些產品會有什麼很快的進展？還有一個，咱們的無人駕駛技術大概儲存到什麼級別了？
尹穎：整個在L3、L2左右這個階段，到L3左右，目前只有奧迪A8發佈了所謂可以給量產的，但是它面向中國市場遲遲沒有落地，也是因為中國的這種道路場景太複雜，它的雷射雷達其實是歐洲公司的雷射雷達，目前也是定制化了，還有一些使用場景的問題，就像您說的，大家比較常見的在頭頂上轉的雷射雷達，基本在7萬到8萬美元左右這樣的一個情況，你可以看大家是不可能接受的。目前這種所謂的低成本化和可量產的話其實都在做，包括國際上都在做，但是短期內確實還是要經歷一個很大的過程，因為大家見得比較多的這種機械式的，上來旋轉可以解決這個問題，但是未來面向外產是所謂固態的，有這種真正雷射雷達這樣的方式去做，成本呢，我個人認為，如果整個成本在1000到2000元左右，這個是可以接受的，否則太高的話，目前整個的汽車行業，包括消費者可能都還是不太接受。
記者：咱們新出的EU5，現在很多車都是配了溫控系統，咱們車在這一塊有針對性的升級，還有這個車針對老款的EU400，它在電控還有電驅這塊有什麼調整？
尹穎：這個車是配了整個的業務管理系統，會把現在空調系統的製冷，還有靠電池加熱合起來，像剛才那位朋友提到了，很好的解決了低溫下我們怎麼去行駛。
李玉軍：我們電驅動系統，實際上現在我們內部代號叫PEU2.0，原來是叫1.0，做了一個很大的升級。包括三電系統，BMS架構我們也做了一代的升級，從外觀的是有些差異的，但是實際上從內核的軟體是全新升級到全新系統。
記者：通過達爾文系統，可以根據使用者的駕駛習慣，調整三電系統對電耗，還有這些能量的傳輸，是這意思嗎？
李玉軍：這個是可以實現的，我們EU5的三電架構，包括硬體、軟體實際上是全新升級的，原來叫e-Motion Drive2.0，現在叫e-Motion Drive3.0，是一個全新升級的概念，是一個反覆運算產品。
記者：北汽新能源e-Motion Drive3.0系統，相比上一代，具體它在哪些方面有進化？另外，相應的一些硬體怎麼去配合軟體升級？
李玉軍：e-Motion Drive3.0實際上就是一個反覆運算產品，首先來說電驅動總成，這是一個高度一體化的過程。e-Motion Drive2.0是PEU+電機+減速器三件，e-Motion Drive3.0就是一件。這是PEU、電機、減速機又進一步集成在一起，實際上是一件，下面我們有一個模型展，您在外面看不到線，從外觀上看到一個最本質的差異，從技術上，咱先說一體化，實際上我們都通過了這種快插接的形式提升它的可能性。然後電機跟減速器的軸是一根軸，原來電機和減速器實際上是兩根軸，這裡有很多問題，減速器的潤滑油跑到電機裡面就麻煩了，包括殼裡，四個變成三個了。
另外一個從性能上還有幾個方面提升，3.0電機的轉速已經到了14000，以前的2.0應該是在不超過一萬，根據各車型不一樣，所以這塊是有很大的提升。性能上，另外還有一個我們的功率密度較2.0時代提升了20%，密度提升的取決於一個是轉速提升了，另外一個是冷卻系統，我們採用了全新的冷卻系統設計，來保證它有效散熱。同時，我們把電子器件、機械部件，包括這些東西結合在一起，有幾個特別難啃的骨頭，第一個是熱管理，我們現在如何來設計，來保證電機也不過熱，控制器不過熱等等，這裡面難度最大，同時把所有的物件集中在一起，防止電子元器件間的電磁干擾，驅動器的IGBT，包括充電機的二極體等之間如何來匹配，如何來做隔離，實際上是挺難的。
電池方面，實際上我們2.0時代，電池模組的模組化，自動化生產的自動化程度，包括電池的全生命週期的價值管理，這三方面都是在這塊系統裡體現的。第一個模組化，實際上北汽新能源能夠實現全系車型用一個模式，帶來的好處就是標準化程度很高，自動化程度也會很高，同時成本會有大幅的降低。
另一方面，我們電池包的自動化生產，你看下面的那個視頻，一根線也看不到，我電池包裡面也沒線，目前我們的推出的一個目標，我們現有的車，比如說我們明年投入量產的車，整車的線路，粗略的估算在四公里左右，3.0上了之後直接砍一半，兩公里，那麼線路少了，實際上是帶來了可靠性的提升，帶來了自動化程度的提高。這個也是電池系統3.0時代的一個特點。
最後一個特點，全生命週期價格的一個管理，這個電池包在車上用完之後拿下來，就是一個儲能產品，更形象地講，你插上就能用，隨便找個東西接上就可以，這個是3.0電池包裡要開展的。今年2月26號七部委聯合發文關於電池梯次利用，包括回收的一些管理辦法。那麼這個東西，像以前的產品是把電池包拿回來，加一個地面系統，還要把它重組完之後掛在網上，現在粗略算了一下，如果採用這種方式，電池的成本在梯次利用的成本中占了50，這個包理論上應該把那個50%給去掉，在車設計的時候，就把它設計下來，基本上不用，這個我認為是一個增值的活動。
尤其是未來2020年之後，補貼沒了之後，車的成本如何來降低，這是一個非常有效的手段，未來有可能定制包裝，比如說2020年是一塊錢一度，您在車上只用了五毛錢，那五毛錢我都給你準備了，後面有人用，這樣的話，對於它的普及有很大的意義。
尹穎：首先我非常贊同軟體定義硬體，我用三個例子來梳理一下。第一個例子，我們叫主控晶片，主控晶片更多的就是選擇車位齊的，16位元、32位元的方式，現在我們更多的是用計算力來衡量選型，比如原來對晶片選型的時候計算力可能就是幾百、一千左右，基本都是可以夠了，但是現在我們選擇的你可以看到，因為越來越多的軟體功能增加以後對於這種計算力的要求會越來越多，所以這個量級可以看到幾百、一千左右到兩萬，這樣計算力，我們從主動上是滿足。
另外從整個記憶體，原來車載有兩G的記憶體，基本也足夠了，我們在整個網路中，一個娛樂系統，已經做到128G的記憶體，這種跨越式的增加。
還有通訊模組，現在包括4G普及以後，我們車上越來越多的是用4G，但是未來5G馬上也要出來了，所以我們現在設計的時候已經是考慮先5G提高這樣一個方式，5G上來以後去替代，這樣只在應用層去做這種差異化的一些設想。
記者：關於液冷溫控系統。現在要直接跳過系統，直接發展全面複製系統。現在很多企業都在強調夜冷電池溫控系統，咱們現在怎麼說服消費者相信我現在比如說EX360，它怎麼跟對手的配的液冷溫控系統，不比他們差。還有一個問題，剛才說的下一代預計什麼時候可以上市？
李玉軍：剛才說的液冷系統，按代算，現在的液冷系統我們認為是三代技術，四代技術，實際上不止四代技術，有可能是第五代技術，這個還是需要業界大家認同，目前我們EU5，包括我們現在推出的還是三代的這些，沒有跳過。因為客觀講，實際上是全新電池還是有一些功能化的問題沒有完全解決。比如說安全問題，如果家電內置電芯或者是模組裡面，這裡面還是有絕緣的一些風險，所以這裡我們也正在做研究，在開發，但是我們儲備，我們覺得下一代會有。至於量產時間的話，我覺得未來三年以後，我們可以能夠實現量產，有可能冬奧會的時候，大家能看到我們的車是採用的這種技術。
記者：EX360是今年上市的，我拿到的資料顯示它的編號是16.4千瓦時每一百公里，現在很多產品同級的包括更高一個級別的產品都已經做到13左右，咱們北汽新能源電機技術一直我覺得宣傳的或者是我瞭解的都很先進。
李玉軍：實際上能耗有幾個方面，一個迎風面積或者風阻係數，EX360它是一個SUV，它行動面積會比同級別的轎車大很多，我給你個數，我現在上的EU5，百公里電耗大概是在14左右，您說是16，我們自己測大概是15點幾，確實很高。我們也客觀講北汽新能源也是把能耗控制作為一個企業的殺手鐧，或者生命線，一直都在堅持優化。比如說我們的輪胎，EU5上了節能排，包括其他的系統，包括我們的充電器，除了把電機驅動系統效率提升以外，充電機的效率也是得到了提升，包括北汽的出電口，慢慢也會把它移到前翼子板，最主要的考慮，可以減少0.5米的線，可以對能耗有0.3的貢獻，我們是採取這種方法來去控制。當然我們現在能耗的水準，個人覺得，與國際水準比有一定差距，在國內我覺得應該在還處於第一梯隊，不能說最好，我覺得各家做的都挺好，我會把能耗作為一個重要的指標，因為現在電池太貴。
記者：大電池、長續航設計上的有哪些難點？
李玉軍：最大難點還是空間的問題，現在的全新車型，它的設計理念不一樣，先設計電池，然後再設計車，這個時候它給的空間就會很大，比如說你現在看到60度電、80、100度電都有，包括下一代車型也已經達到了100度電的水準。可以報告一個參數，比如說您是EV的車主，電池包的容積應該是在216升左右，我們全新開發的時候已經到了435升，空間已經到了一倍。
記者：底盤的區別，優點在哪？
李玉軍：我們叫e-Motion Drive3.0，跟剛才講的實際差不多，高性能，第一，我們的電機驅動功率，比如說EU5的驅動功率是100，峰值應該是在一百五到一百六十千瓦左右，我們高性能的時間已經頂到了180到200千瓦，已經達到了IGBT的極限，所以已經把它用到了極限，另外一個高就是高轉速，也是為了提升它的功率，同樣的空間下提升它的功率。另外一個它的電池是全生命的週期的一個管理，包括一個自動化生產，包括還有模組的標準化，這幾個方面。