微增長的市場下， 前有價格戰泥潭、後有造車新勢力追趕， 無論優秀的本土車企， 還是合資巨頭， 在喜新厭舊的中國消費者面前， 如同五年前誰也不會料到今天的份額一樣， 三五年後市場在誰手裡？誰也說不清楚。 這種未知感， 就是焦慮。
本土車企希望沖出中國走向世界， 國際車企希望擁抱用戶極盡本土化， 各路資本加持的造車新勢力， 則希望顛覆行業...
這是本屆北京車展中得到進一步放大的重要信號， 信號背後體現出的是中國市場前所未有的複雜， 是寫在參展商們臉上的， 前所未有的焦慮？
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
5年前， 驕傲的賓士一定沒想過， 會專為中國市場單獨開發一款車型；5年前， 福特一定沒想過自己最成功的ICON車型會從中國走向世界。
同樣， 5年前， 大多數消費者還不相信本土品牌可以在合資品牌的價格段賣好車；5年前， 國際車企的大佬們也不會對本土品牌車型仔細觀摩。
在今天的北京車展， 這些都成了事實。
全新國產三廂賓士A級專為中國市場打造， 它幾乎做到了這個級別消費者所需要的全部：三廂、加長、豪華、科技， 而這些在豪華品牌緊湊型車市場目前沒有任何一款車型可以滿足。 甚至， 賓士在全新國產三廂A級中把“高配多連杆、低配扭力梁”的“中國特色”都學了來。
福特的發佈會無數次提到“在中國， 為中國”， 長安福特在福特中國市場的大體系下作用也提到了空前的高度， 產品、研發、市場、行銷都是如此。 全新一代國產福克斯將從中國出口北美， 福特在華的統一分銷服務機構將由長安福特來主導。
國際品牌在華投放越來越多的車型已經無法滿足中國消費者，
在中國市場需要更有品質的增長時， 國際品牌焦慮了， 他們開始想盡一切辦法“討好”消費者， 當然， 這並不是壞事， 我們也更願意把這種“討好”叫做“本土化”。 這就是中國市場國際化的重要標誌。
但同時， 本土品牌正在越來越讓國際品牌感到壓力。 北京車展上， WEY和領克的展車裡， 經常會有外國人鑽出。 那些拿著相機狂拍， 拿著紙筆記錄的， 絕大多數是國際車企的研發技術人員。 我們甚至親眼看到， 一個日本車企的工程師在拿著皮尺測量VV5的儀錶台。
這些國際品牌想要深刻瞭解， 為什麼本土品牌的車型會獲得本土消費者的喜愛？他們的上升之路是如何實現的？他們是如何將成本控制得這麼好？
其實， 引起國際品牌重視的不只是車輛， 大多數展車他們都已經見過。 他們更大程度上， 是想要深入瞭解中國市場的趨勢和中國本土品牌的動向。
與此同時， 在離北京不遠的張家口， 領克02開啟了專門面向海外媒體的試駕活動。 而且， 這次領克將福布斯、Auto Express、Motor 1等全球知名媒體邀請到領克的張家口工廠試駕領克02， 一如國內媒體遠赴海外試駕國際品牌的重磅新車。 領克想要做國際化的野心一覽無餘。
傳祺自去年年底，已經開始在美國招募經銷商，2019年傳祺將在美國銷售。與傳祺一道“出海”的還有將分別在2019和2020年進軍歐洲的長城和領克。優秀的本土汽車製造商和品牌，更希望用在中國市場得到的技術、產品和成本優勢，去攻佔海外市場。這新一輪的出海，短期賺錢與否也許並不重要，重要的是，要給國內用戶帶來更多的品牌消費信心，讓他們不再覺得，國外品牌比中國品牌更高級。
本土品牌走出去喊了很多年，直到今天終於有了實質性成果。這份信心，源自於它們在國內市場的基礎，源自於它們在多年努力後，既然可以在全球最挑剔、最善變、最願意接受新鮮事物的中國消費者面前贏得市場，那麼在全球其它市場，他們也沒有理由繼續缺席下去。
但是，本土品牌們，也有自己的焦慮。
哈弗在已經略顯“擁擠”的緊湊型SUV細分市場裡，又推出了全新的F系列。長城掌門人魏建軍在車展第二天，獨自一人穿行於各個展臺之前，例如，他也會去像愛馳汽車這樣的造車新勢力展臺，一探究竟。
在全球汽車產業資本市場上風聲水起的吉利汽車，也同樣在中國市場有著自己的焦慮，除了需要在中國55%的新車市場份額中與各路本土汽車企業血拼品質、成本、配置價格比之外，富豪如何在10%的豪華車市場佔據一席之地？領克在三年內能否突破60萬輛的市場份額？這60萬輛沒有所謂的“新增市場”，必須從35%的主流合資品牌中一刀一刀地搶下來。
今天下午，《童濟仁汽車評論》團隊走過很多並不像吉利、上汽、廣汽和長城這樣的明星本土汽車企業的展臺，那些售價在6-10萬的SUV多到數不過來，沒有難看的產品，任何一款車型放在五年前的北京車展都可以稱作“明星新車”，而在今天，它們甚至都沒法讓媒體日的專業記者們，記住它們的名字和細節特徵，這就是可怕的“產品同質化”。
逆水行舟，不進則退。在主流市場裡，品牌的差異性將變得越來越小，不論是國際品牌還是本土品牌，在中國它們總將會在同樣的平臺下對話。賣得不好的品牌，在努力找尋新增銷量的突破口；現在賣得好的品牌，在努力讓自己的產品線覆蓋更多的人群，打開更多持續增長的通路。
但不管是哪一類，消費者需求都會是最核心的因素。如何獲取細分市場消費者的潛在需求，如何用針對性產品力超預期滿足這種需求，如何想在消費者之前激發或者引導消費者需求，這是車企們需要反復思考的問題。
焦慮，也許是行業發生巨變前夜，所有參與者共同的心理感受，今年北京車展尤為明顯，今年二季度新車市場銷量前景堪憂，北京車展媒體日喧囂的背後，也是上市汽車公司們股價連續下跌的日子。
焦慮中，才會更加珍惜用戶、敬畏經驗、尊重對手，不是麼？
對整個中國汽車行業而言，這兩年的焦慮，絕不是壞事。
傳祺自去年年底，已經開始在美國招募經銷商，2019年傳祺將在美國銷售。與傳祺一道“出海”的還有將分別在2019和2020年進軍歐洲的長城和領克。優秀的本土汽車製造商和品牌，更希望用在中國市場得到的技術、產品和成本優勢，去攻佔海外市場。這新一輪的出海，短期賺錢與否也許並不重要，重要的是，要給國內用戶帶來更多的品牌消費信心，讓他們不再覺得，國外品牌比中國品牌更高級。
本土品牌走出去喊了很多年，直到今天終於有了實質性成果。這份信心，源自於它們在國內市場的基礎，源自於它們在多年努力後，既然可以在全球最挑剔、最善變、最願意接受新鮮事物的中國消費者面前贏得市場，那麼在全球其它市場，他們也沒有理由繼續缺席下去。
但是，本土品牌們，也有自己的焦慮。
哈弗在已經略顯“擁擠”的緊湊型SUV細分市場裡，又推出了全新的F系列。長城掌門人魏建軍在車展第二天，獨自一人穿行於各個展臺之前，例如，他也會去像愛馳汽車這樣的造車新勢力展臺，一探究竟。
在全球汽車產業資本市場上風聲水起的吉利汽車，也同樣在中國市場有著自己的焦慮，除了需要在中國55%的新車市場份額中與各路本土汽車企業血拼品質、成本、配置價格比之外，富豪如何在10%的豪華車市場佔據一席之地？領克在三年內能否突破60萬輛的市場份額？這60萬輛沒有所謂的“新增市場”，必須從35%的主流合資品牌中一刀一刀地搶下來。
今天下午，《童濟仁汽車評論》團隊走過很多並不像吉利、上汽、廣汽和長城這樣的明星本土汽車企業的展臺，那些售價在6-10萬的SUV多到數不過來，沒有難看的產品，任何一款車型放在五年前的北京車展都可以稱作“明星新車”，而在今天，它們甚至都沒法讓媒體日的專業記者們，記住它們的名字和細節特徵，這就是可怕的“產品同質化”。
逆水行舟，不進則退。在主流市場裡，品牌的差異性將變得越來越小，不論是國際品牌還是本土品牌，在中國它們總將會在同樣的平臺下對話。賣得不好的品牌，在努力找尋新增銷量的突破口；現在賣得好的品牌，在努力讓自己的產品線覆蓋更多的人群，打開更多持續增長的通路。
但不管是哪一類，消費者需求都會是最核心的因素。如何獲取細分市場消費者的潛在需求，如何用針對性產品力超預期滿足這種需求，如何想在消費者之前激發或者引導消費者需求，這是車企們需要反復思考的問題。
焦慮，也許是行業發生巨變前夜，所有參與者共同的心理感受，今年北京車展尤為明顯，今年二季度新車市場銷量前景堪憂，北京車展媒體日喧囂的背後，也是上市汽車公司們股價連續下跌的日子。
焦慮中，才會更加珍惜用戶、敬畏經驗、尊重對手，不是麼？
對整個中國汽車行業而言，這兩年的焦慮，絕不是壞事。