2018年的北京車展， 從本土車企巨頭， 到大眾、豐田、捷豹路虎等跨國巨頭， 都以實際行動證明， 大船正在義無反顧的調整方向， 不再固守原有航道上的財富， 而決定在新海域與造車新勢力展開競爭。 “他們似乎突然之間睡醒了。 ”一位新造車企業的高管說。
本文作者：劉曉林
新與舊的較量並沒有成為今年北京車展上的主題， 取而代之的反而是汽車行業中這兩股勢力走到了一起。 不管是被視為傳統的汽車製造商， 還是正在進入的所謂的“新勢力”， 都在現實下進行轉型， 變更航道， 但這兩者的心情截然不同。
“如果沒做好充分準備， 那麼， 將來某一天， 這個時代淘汰了你， 就真的與你無關了”。 4月23日晚， 長安汽車董事長張寶林站在企業戰略發佈會上這樣說道， 言語之中全都是滿滿的危機感。 從宣佈長安將啟動“第三次創業計畫”開始， 從黑科技說到令人尖叫的高端品牌車型，
與張寶林一樣擔心被時代拋棄， 卻連說再見的機會都沒有的， 還有很多， 幾乎成為了中國傳統汽車製造集團的共同心病。 與長安的發佈會同一時間，
同一天， 東風品牌的戰略發佈會也在北京舉行， 百度DuerOS賦能的AI車機系統——東風風神WindLink3.0以及東風eπ新能源高性能轎跑概念車， 成為東風展示其積極擁抱汽車產業和技術變革的核心成果。 同一時間， 三大國有車企集團齊齊做出了開放、轉型的宣言和承諾， 而在他們之前， 吉利、奇瑞、長城等車企已經在過去一年拋卻猶疑， 紛紛在新能源和智慧化出行產業鏈上快速佈局。
這被認為映射出了傳統巨頭在新能源、智慧互聯等新技術， 以及造車新勢力的競爭壓力下難掩的焦慮。 可以想像， 與鉅資入股戴姆勒的李書福一樣， “未來世界傳統汽車行業只有2-3家能活下來”的殘酷預期， 已經讓這些董事長們輾轉難眠。
雖然與造車新勢力起步就談生態鏈相比， 傳統車企老大們的生態圈打造儘管來的有點晚， 但強大的資源整合能力仍使傳統車企具有後來居上的機會。 而無論是長安的第三次創業， 還是北汽、東風的新戰略， 都是基於數位時代消費升級、年輕化趨勢下， 而不得不做出的打造高端品牌、向智慧出行服務方案提供商的轉型。
作出這一決定並不容易，在兩年前的上一屆北京車展上，當造車新勢力忙著發佈PPT、以新能源和智慧出行生態吸引第一筆風投時，傳統車企巨頭們都在還揣著觀望心態強調自身無可取代的優勢。如今，當造車新勢力登堂入室，傳統車企自己的焦慮和急迫轉型也被映襯的更加突出。
“船大掉頭難”一直是傳統車企最被詬病的一點，這也是造車新勢力相對而言最大的優勢。而2018年的北京車展，從本土車企巨頭，到大眾、豐田、捷豹路虎等跨國巨頭，都以實際行動證明，大船正在義無反顧的調整方向，不再固守原有航道上的財富，而決定在新海域與造車新勢力展開競爭。“他們似乎突然之間睡醒了。”一位新造車企業的高管說。
而造車新勢力閃亮登場的同時，壓力值也達到一個新的高點。在完成第一款產品的研發並推出樣車後，走到量產最後一步時，大部分新造車企業也在自己的工廠面前停住了腳步。為了跨越生產製造能力的鴻溝，北京車展期間，包括奇點與北汽新能源、長江EV與福田的合作此起彼伏，這被認為是新一輪合縱連橫的開始。
焦慮的傳統巨頭：遲到的生態圈
的確，當被扣上了“傳統”二字之後，這些航母級的汽車集團開始尋找變革的方式。“未來沒有傳統汽車與新造車，只有智慧汽車與非智能汽車”。這句話出現在東風汽車在官方新聞稿中，“造車沒有什麼新舊勢力，我相信他們真正產品落地之後，才會發現沒有那麼容易。”東風乘用車一位高管對經濟觀察報記者表示。
一旦確定轉身，他們轉航的速度超越了外界想像。以前至少需要三四場發佈會來預熱、造勢和傳遞的內容，如今一次性地落地。媒體讚歎信息量太大的背後，是傳統車企在過去一年甚或只有幾個月中快速做出的決定、進行的佈局，在造車新勢力幾乎以小時計算的新融資進程和產品推進速度刺激下，新戰略的執行速度也不斷被刷新。
在宣佈禁售燃油車計畫，以及自主品牌表現繼續下滑的態勢下，北汽將以全面新能源化為戰略，北汽新能源將在今年三季度上市，北汽集團也將在新能源上擁有獨有優勢，而在智能化上。已經與博世、百度、科大訊飛等知名高技術公司在自動駕駛、車聯網、線上導航、語音交互等領域展開的深度合作，讓北汽將智慧網聯定位為“殺手鐧”；出行服務上同樣已成立多家公司。4月23日的戰略發佈會現場，北汽再次與多家生態合作夥伴簽署了合作協定，並發佈全新概念車OFFSPACE SUIT及三款自主品牌新車。
長安第三次創業的新綱領計畫更是讓人應接不暇。首提以“歸零心態”重新創業，除了再次梳理品牌架構，提出打造全新中高端品牌外，和所有傳統車企一樣，圍繞“智慧化”和“新能源”，打造全新汽車生態圈。車展前夕，長安與騰訊的合資公司，未來三年，長安自主品牌將在智慧汽車平臺上推出30款全新產品。雖然沒有在北京車展上發佈重大戰略舉措，但上汽、廣汽也已經行駛在新的航道上。
吉利集團董事長李書福則早在2014年就宣稱“汽車行業正在面臨一場變革，儘管海面上看起來靜悄悄的，但實際上海底已經是暗流湧動，誰不變革誰就先死。”2018年2月，吉利毅然以鉅資入股戴姆勒，也是寄希望於在新能源和更多的技術層面與戴姆勒聯手迎戰未來的淘汰賽。
而在研發上積累最為雄厚的奇瑞，在智慧化上的進展更是出乎人意料。在本屆車展上，奇瑞汽車的主題是“精彩無限 AI已來”，其在展臺展示了名為LION的智慧座艙，以及EXEED概念車——這款產品呈現了奇瑞汽車面向未來的前瞻設計理念。LION的智慧座艙是奇瑞“雄獅計畫”的一部分，在這個計畫中，奇瑞發佈了企業級的智慧化戰略，從生產、管理、設計等全環節進行智慧化升級。
而LION智慧座艙集合了全息投影、增強現實AR、智慧家居互聯等最新技術，是一個萬物互聯的“移動生活空間”。在奇瑞的互聯計畫中，也展示了其聯合開發的平臺。另外，奇瑞控股集團下的捷途汽車，也發佈了自己的平臺計畫，聯合相關行業進行造車以及出行生態的打造。毫無疑問，整車製造企業們正在最大限度開放合作視窗，與互聯網、智慧科技公司、智慧出行平臺等公司展開合作，在汽車生態圈模式上創新已經成為所有傳統車企的一致選擇。
“生態”的概念並不陌生，雖然作為概念創始者的樂視已經搖搖欲墜，但汽車圈裡的生態理念卻仍在不斷生髮。而以客戶為原點，提供產品+服務+出行的一體化解決方案將成為未來車企的核心競爭，這也成為共識。它們改變的決定來自一系列“觸目驚心”的資料：中國高端汽車平均購車年齡比美國年輕15歲；他們對於智慧化、數位化的理念需求更強、接受程度更高，中國年輕消費者對無人駕駛接受程度為85%，而美國僅有35%；整車企業在產業鏈中的利潤占比將由22%下滑到17%，而出行企業的利潤將由千分之五逐步提高到17%，到2030年整車廠將與出行服務商利潤持平。
而在“大船”轉向的同時，對船身的“減負”和落後資產清理、重組，也成為必然的動作。以北汽為例，其不久前發佈的“升騰計畫”和2018年的“加減乘除”經營計畫中，包括縮減低價值產品、精簡運營流程，以及去除無效產能、產品去陳出新。同時，與賓士合資的北汽德奔研發機構與北汽越野資源高度整合，互聯網和新零售資源打通。
而無獨有偶，不僅中國本土車企在輕裝轉身，跨國車企同樣如此。新任大眾汽車集團管理董事會主、大眾汽車集團CEO迪斯，正是以強硬的改革派身份上位。而就職以後，迪斯的第一個決定就是對大眾集團的業務重組，重組為六個業務板塊和中國區業務，以更加高效的集團管理結構，更迅速地適應大眾集團全面向新能源、智慧化、出行服務商等新業務方向的轉型。而對於整合後的非核心資產，不排除出售的可能性。
對手還是戰友？新合作大潮乍起
造車新勢力是傳統巨頭改航的最大推動力。4月25日，車展首日，賓士中國公司總裁兼CEO倪凱在參加完賓士品牌的發佈會後開始認真逛展，在首先參觀了競爭對手奧迪的新車後，造車新勢力蔚來和拜騰的展臺，都成為他駐足認真參觀和聽取介紹的落腳點。
造車新勢力在北京車展的首次集體亮相足夠驚豔，透過玻璃窗，可以看到蔚來汽車CEO李斌在展臺二樓對重要賓客迎來送往。雖然新舊雙方都慎談“顛覆”，但不能否認的是，站在張寶林、徐和誼、竺延風、徐留平等傳統車企集團在老生代掌門人對面的，是蔚來汽車的李斌、奇點汽車的沈海寅、小鵬汽車的何小鵬、車和家李想等這些70、80後的新生代，以及威馬汽車的沈暉、拜騰汽車的戴雷等傳統車企再創業的中生代，而他們正在成為車展上的新明星。
但不可忽視的是，造車新勢力在產品落地進入生產線前的焦慮同樣開始出現，除了資質的門檻阻撓，更多的是跟李斌一樣的“擔心想要的產品出不來”。作為面臨年輕人的個性化智慧產品，大部分新造車企業的車型都宣稱走定制化路線，然而，特斯拉的前車之鑒橫亙在眼前。馬斯克還在MODEL 3的工廠裡睡著、在外行造車的“坑”裡向造車新勢力招手。如何避免重蹈馬斯克的覆轍？是所有新造車企業都在認真思考的問題。
而沒有永遠的對手，只有永遠的利益。這句話在本屆北京車展上，得到了最清晰的詮釋。車展首日，奇點與北汽新能源達成戰略合作，在開放共用的原則下，將與北汽新能源在智慧汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網路、製造資源分享等方面展開全面戰略合作。借助北汽新能源，奇點將加入國家新能源汽車技術創新中心，同時不排除，在其銅陵生產基地2019年建成之前，在北汽新能源投產其首款產品的可能性。同一天，同樣是新生代的長江汽車與北汽福田達成戰略合作夥伴關係，在新能源商用車上展開合作。而就在車展前夕，定位為智慧互聯汽車的拜騰在發佈第一款車的同時，宣佈獲得一汽的戰略投資。
“現在車企開放合作的程度已經超越想像，甚至包括開發資金都可以共用。”某新能源車企相關負責人表示。在互補的領域展開合作，達成利益最大化，共同推動新能源汽車市場的擴大和成熟。
而與此同時，不僅僅是新舊勢力間的牽手，在競爭與共同利益面前，傳統車企的格局也開始變化，包括長城與比亞迪的合作、徐和誼與王傳福共商合作的佳話，都成為汽車產業革命帶來的顛覆之一。
作出這一決定並不容易，在兩年前的上一屆北京車展上，當造車新勢力忙著發佈PPT、以新能源和智慧出行生態吸引第一筆風投時，傳統車企巨頭們都在還揣著觀望心態強調自身無可取代的優勢。如今，當造車新勢力登堂入室，傳統車企自己的焦慮和急迫轉型也被映襯的更加突出。
“船大掉頭難”一直是傳統車企最被詬病的一點，這也是造車新勢力相對而言最大的優勢。而2018年的北京車展，從本土車企巨頭，到大眾、豐田、捷豹路虎等跨國巨頭，都以實際行動證明，大船正在義無反顧的調整方向，不再固守原有航道上的財富，而決定在新海域與造車新勢力展開競爭。“他們似乎突然之間睡醒了。”一位新造車企業的高管說。
而造車新勢力閃亮登場的同時，壓力值也達到一個新的高點。在完成第一款產品的研發並推出樣車後，走到量產最後一步時，大部分新造車企業也在自己的工廠面前停住了腳步。為了跨越生產製造能力的鴻溝，北京車展期間，包括奇點與北汽新能源、長江EV與福田的合作此起彼伏，這被認為是新一輪合縱連橫的開始。
焦慮的傳統巨頭：遲到的生態圈
的確，當被扣上了“傳統”二字之後，這些航母級的汽車集團開始尋找變革的方式。“未來沒有傳統汽車與新造車，只有智慧汽車與非智能汽車”。這句話出現在東風汽車在官方新聞稿中，“造車沒有什麼新舊勢力，我相信他們真正產品落地之後，才會發現沒有那麼容易。”東風乘用車一位高管對經濟觀察報記者表示。
一旦確定轉身，他們轉航的速度超越了外界想像。以前至少需要三四場發佈會來預熱、造勢和傳遞的內容，如今一次性地落地。媒體讚歎信息量太大的背後，是傳統車企在過去一年甚或只有幾個月中快速做出的決定、進行的佈局，在造車新勢力幾乎以小時計算的新融資進程和產品推進速度刺激下，新戰略的執行速度也不斷被刷新。
在宣佈禁售燃油車計畫，以及自主品牌表現繼續下滑的態勢下，北汽將以全面新能源化為戰略，北汽新能源將在今年三季度上市，北汽集團也將在新能源上擁有獨有優勢，而在智能化上。已經與博世、百度、科大訊飛等知名高技術公司在自動駕駛、車聯網、線上導航、語音交互等領域展開的深度合作，讓北汽將智慧網聯定位為“殺手鐧”；出行服務上同樣已成立多家公司。4月23日的戰略發佈會現場，北汽再次與多家生態合作夥伴簽署了合作協定，並發佈全新概念車OFFSPACE SUIT及三款自主品牌新車。
長安第三次創業的新綱領計畫更是讓人應接不暇。首提以“歸零心態”重新創業，除了再次梳理品牌架構，提出打造全新中高端品牌外，和所有傳統車企一樣，圍繞“智慧化”和“新能源”，打造全新汽車生態圈。車展前夕，長安與騰訊的合資公司，未來三年，長安自主品牌將在智慧汽車平臺上推出30款全新產品。雖然沒有在北京車展上發佈重大戰略舉措，但上汽、廣汽也已經行駛在新的航道上。
吉利集團董事長李書福則早在2014年就宣稱“汽車行業正在面臨一場變革，儘管海面上看起來靜悄悄的，但實際上海底已經是暗流湧動，誰不變革誰就先死。”2018年2月，吉利毅然以鉅資入股戴姆勒，也是寄希望於在新能源和更多的技術層面與戴姆勒聯手迎戰未來的淘汰賽。
而在研發上積累最為雄厚的奇瑞，在智慧化上的進展更是出乎人意料。在本屆車展上，奇瑞汽車的主題是“精彩無限 AI已來”，其在展臺展示了名為LION的智慧座艙，以及EXEED概念車——這款產品呈現了奇瑞汽車面向未來的前瞻設計理念。LION的智慧座艙是奇瑞“雄獅計畫”的一部分，在這個計畫中，奇瑞發佈了企業級的智慧化戰略，從生產、管理、設計等全環節進行智慧化升級。
而LION智慧座艙集合了全息投影、增強現實AR、智慧家居互聯等最新技術，是一個萬物互聯的“移動生活空間”。在奇瑞的互聯計畫中，也展示了其聯合開發的平臺。另外，奇瑞控股集團下的捷途汽車，也發佈了自己的平臺計畫，聯合相關行業進行造車以及出行生態的打造。毫無疑問，整車製造企業們正在最大限度開放合作視窗，與互聯網、智慧科技公司、智慧出行平臺等公司展開合作，在汽車生態圈模式上創新已經成為所有傳統車企的一致選擇。
“生態”的概念並不陌生，雖然作為概念創始者的樂視已經搖搖欲墜，但汽車圈裡的生態理念卻仍在不斷生髮。而以客戶為原點，提供產品+服務+出行的一體化解決方案將成為未來車企的核心競爭，這也成為共識。它們改變的決定來自一系列“觸目驚心”的資料：中國高端汽車平均購車年齡比美國年輕15歲；他們對於智慧化、數位化的理念需求更強、接受程度更高，中國年輕消費者對無人駕駛接受程度為85%，而美國僅有35%；整車企業在產業鏈中的利潤占比將由22%下滑到17%，而出行企業的利潤將由千分之五逐步提高到17%，到2030年整車廠將與出行服務商利潤持平。
而在“大船”轉向的同時，對船身的“減負”和落後資產清理、重組，也成為必然的動作。以北汽為例，其不久前發佈的“升騰計畫”和2018年的“加減乘除”經營計畫中，包括縮減低價值產品、精簡運營流程，以及去除無效產能、產品去陳出新。同時，與賓士合資的北汽德奔研發機構與北汽越野資源高度整合，互聯網和新零售資源打通。
而無獨有偶，不僅中國本土車企在輕裝轉身，跨國車企同樣如此。新任大眾汽車集團管理董事會主、大眾汽車集團CEO迪斯，正是以強硬的改革派身份上位。而就職以後，迪斯的第一個決定就是對大眾集團的業務重組，重組為六個業務板塊和中國區業務，以更加高效的集團管理結構，更迅速地適應大眾集團全面向新能源、智慧化、出行服務商等新業務方向的轉型。而對於整合後的非核心資產，不排除出售的可能性。
對手還是戰友？新合作大潮乍起
造車新勢力是傳統巨頭改航的最大推動力。4月25日，車展首日，賓士中國公司總裁兼CEO倪凱在參加完賓士品牌的發佈會後開始認真逛展，在首先參觀了競爭對手奧迪的新車後，造車新勢力蔚來和拜騰的展臺，都成為他駐足認真參觀和聽取介紹的落腳點。
造車新勢力在北京車展的首次集體亮相足夠驚豔，透過玻璃窗，可以看到蔚來汽車CEO李斌在展臺二樓對重要賓客迎來送往。雖然新舊雙方都慎談“顛覆”，但不能否認的是，站在張寶林、徐和誼、竺延風、徐留平等傳統車企集團在老生代掌門人對面的，是蔚來汽車的李斌、奇點汽車的沈海寅、小鵬汽車的何小鵬、車和家李想等這些70、80後的新生代，以及威馬汽車的沈暉、拜騰汽車的戴雷等傳統車企再創業的中生代，而他們正在成為車展上的新明星。
但不可忽視的是，造車新勢力在產品落地進入生產線前的焦慮同樣開始出現，除了資質的門檻阻撓，更多的是跟李斌一樣的“擔心想要的產品出不來”。作為面臨年輕人的個性化智慧產品，大部分新造車企業的車型都宣稱走定制化路線，然而，特斯拉的前車之鑒橫亙在眼前。馬斯克還在MODEL 3的工廠裡睡著、在外行造車的“坑”裡向造車新勢力招手。如何避免重蹈馬斯克的覆轍？是所有新造車企業都在認真思考的問題。
而沒有永遠的對手，只有永遠的利益。這句話在本屆北京車展上，得到了最清晰的詮釋。車展首日，奇點與北汽新能源達成戰略合作，在開放共用的原則下，將與北汽新能源在智慧汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網路、製造資源分享等方面展開全面戰略合作。借助北汽新能源，奇點將加入國家新能源汽車技術創新中心，同時不排除，在其銅陵生產基地2019年建成之前，在北汽新能源投產其首款產品的可能性。同一天，同樣是新生代的長江汽車與北汽福田達成戰略合作夥伴關係，在新能源商用車上展開合作。而就在車展前夕，定位為智慧互聯汽車的拜騰在發佈第一款車的同時，宣佈獲得一汽的戰略投資。
“現在車企開放合作的程度已經超越想像，甚至包括開發資金都可以共用。”某新能源車企相關負責人表示。在互補的領域展開合作，達成利益最大化，共同推動新能源汽車市場的擴大和成熟。
而與此同時，不僅僅是新舊勢力間的牽手，在競爭與共同利益面前，傳統車企的格局也開始變化，包括長城與比亞迪的合作、徐和誼與王傳福共商合作的佳話，都成為汽車產業革命帶來的顛覆之一。