科雷傲， 大概可以說是讓國內消費者再次想起雷諾這個品牌的唯一功臣了。 其實早在1999年， 雷諾就已經和日產達成了聯盟關係。
散會後， 雷諾繼續將自己的核心團隊佈局在歐洲市場。 值得慶祝的是， 雷諾憑藉在歐洲超過26%的市場佔有率在電動汽車市場保持著領先地位。 而旗下Clio的銷量也一直在歐洲銷量榜的前三名中徘徊。 當雷諾正與朋友們觥籌交錯的時候， 一個沒有眼力見兒（意思與察言觀色相近）的秘書遞上了一份日產在中國市場的銷量資料。
雖然只是一張4.36克的A4紙， 但卻讓雷諾慌忙的跑回辦公室按下了落滿塵土的“紅色按鈕”。 紅色按鈕觸發不久， 雷諾終於在2013年迎來了來自於中國的， 並標注著DONGFENG字樣的橄欖枝。
再手握這是橄欖枝之後， 東風雷諾推出的第一款車型， 就是科雷傲。 而科雷傲的誕生， 其實可以用法式奇駿來介紹它。 畢竟科雷傲和科雷嘉用的是日產的奇駿和逍客的平臺。
日式鵝肝與法式鵝肝
對於採用相同平臺，
但法國人並不是保守， 對於時尚的理解足可以在你說的上來的那些奢侈品牌中見到。
外觀：這個造型有“傲”氣了
上一代科雷傲整體線條圓滑， 整體造型更像一塊還未烹製的鵝肝， 圓潤、滑膩。 而新一代科雷傲的更像是一塊前熟的鵝肝， 富有層次感和飽滿感。
2018款和2017款的 大家來找茬！
給你一分鐘， 去發現一下2018款和2017的外觀設計不同之處。
其實在外觀方面， 2018款科雷傲並沒有做出任何改變， “玄機”藏在車內， 抱歉讓你們一頓苦找。
雖然車身尺寸相差不大，但科雷傲的整體造型從視覺上比奇駿更魁梧，主要是車頭和A住的上揚角度起了很大作用。
2內飾造型＆空間體驗
或許是為了追求流行元素和國內市場的喜好，所以在科雷傲的內飾也見到了大尺寸液晶屏。並不是說大液晶屏有什麼不好，只不過從中控台的整體佈局來看，少了一些我對於法系車的想像。
在2018款頂配車型上，配備了前排座椅加熱和座椅通風功能。而奇駿在頂配車型上則還配備了後排座椅加熱和方向盤加熱，只不過沒有座椅通風功能，怎麼選擇還真是要難死選擇恐懼症患者了。
空間：乘坐空間屬同級優秀
3駕駛感受＆測試成績
新科雷傲的動力組合與奇駿相同，提供搭載2.0L和2.5L自然吸氣發動機。參數方面，2.0L發動機的最大輸出功率為110kW，峰值扭矩為200Nm。2.5L車型的最大輸出功率達到了137kW，峰值扭矩可達233Nm。
駕駛過日產車型的朋友一定不會忘記日產車型的調校方式，無論是1.6L發動機、2.0L的發動機還是2.5L的發動機，在日產的調校下，都會以輕快的起步回應示人。那種一點既有的油門設定，會給你一種自信感，但同時帶來的也是緊張之後的疲憊感。我本以為科雷傲也會是同樣的調校方式，但當第一腳輕點油門時，科雷傲並沒有做出奇駿該有的反應，而是相對更舒緩的起步動作。而兩者之間的區別，就像下了課沖向球場的學生和打了下課鈴才收拾書包準備回家的學霸離開課桌的區別。
雖然起步動作舒緩，但憑藉NA發動機的特性和CVT變速器的特性，所以整體駕駛過程平淡無奇，平順無敵。只要你不是惡意挑逗油門，它一直會保持一個和藹的狀態帶著你和你的家人在城市的車河中游走。當然，前提是您別是個急性子。這台2.0L的發動機，雖然帶動1.6噸重的科雷傲不算吃力，但如果想要完成超車動作，需要超過4000rpm的轉速代價來壓榨動力，也沒准需要到5000、6000rpm。
其實這台2.0L發動機的調校與QR25那台2.5L的發動機調校風格相似，發動機的發力點靠後，所以在急加速時，既要承擔高轉速、高油耗外，也要承受高轉速帶來的惱人的噪音。至於科雷傲的噪音表現如何，您往下一滑就有答案。
CVT的變速器就像是老好人，擁有不會給你帶來不愉快，再加上模擬7速擋位可實現手動換擋，偶爾覺得乏味的時候，也可以通過前後撥動擋把來找找曾經手動擋的美好。
科雷傲的轉向力度與發動機和油門踏板的調校風格完全相同，偏輕盈的力度設定可以營造出一個非常安逸的駕駛環境。保留了部分路感，也讓你在享受安逸的同時與地面有一定的溝通。
前麥弗遜和後多連杆的懸掛組合，在科雷傲身上更偏向于舒適性調校，但不像奇駿那麼的軟。奇駿的整體懸掛調校是完全考慮到舒適性，而在科雷傲身上，法國人還是不忘了發揮自己對於底盤調校的優良傳統，所以在科雷傲的底盤調校方面，能夠很明顯的感受到緊致感。如果在連續彎道路段，你能夠很明顯的感受到科雷傲底盤調校的有那麼一股韌勁。
測試成績：
總結：
雖然標題我用的來一台法式奇駿，但如果您詳細閱讀的文章會發現，但並非是在奇駿的底盤上套了個“浪漫”的外殼那麼簡單。對於駕駛方面的不同，科雷傲更多的是呈現一種與奇駿不同的，相對更輕鬆愜意的工作環境。而底盤和懸架的調校，也表達者法國人對於底盤的獨到見解。
抱歉讓你們一頓苦找。
雖然車身尺寸相差不大，但科雷傲的整體造型從視覺上比奇駿更魁梧，主要是車頭和A住的上揚角度起了很大作用。
2內飾造型＆空間體驗
或許是為了追求流行元素和國內市場的喜好，所以在科雷傲的內飾也見到了大尺寸液晶屏。並不是說大液晶屏有什麼不好，只不過從中控台的整體佈局來看，少了一些我對於法系車的想像。
在2018款頂配車型上，配備了前排座椅加熱和座椅通風功能。而奇駿在頂配車型上則還配備了後排座椅加熱和方向盤加熱，只不過沒有座椅通風功能，怎麼選擇還真是要難死選擇恐懼症患者了。
空間：乘坐空間屬同級優秀
3駕駛感受＆測試成績
新科雷傲的動力組合與奇駿相同，提供搭載2.0L和2.5L自然吸氣發動機。參數方面，2.0L發動機的最大輸出功率為110kW，峰值扭矩為200Nm。2.5L車型的最大輸出功率達到了137kW，峰值扭矩可達233Nm。
駕駛過日產車型的朋友一定不會忘記日產車型的調校方式，無論是1.6L發動機、2.0L的發動機還是2.5L的發動機，在日產的調校下，都會以輕快的起步回應示人。那種一點既有的油門設定，會給你一種自信感，但同時帶來的也是緊張之後的疲憊感。我本以為科雷傲也會是同樣的調校方式，但當第一腳輕點油門時，科雷傲並沒有做出奇駿該有的反應，而是相對更舒緩的起步動作。而兩者之間的區別，就像下了課沖向球場的學生和打了下課鈴才收拾書包準備回家的學霸離開課桌的區別。
雖然起步動作舒緩，但憑藉NA發動機的特性和CVT變速器的特性，所以整體駕駛過程平淡無奇，平順無敵。只要你不是惡意挑逗油門，它一直會保持一個和藹的狀態帶著你和你的家人在城市的車河中游走。當然，前提是您別是個急性子。這台2.0L的發動機，雖然帶動1.6噸重的科雷傲不算吃力，但如果想要完成超車動作，需要超過4000rpm的轉速代價來壓榨動力，也沒准需要到5000、6000rpm。
其實這台2.0L發動機的調校與QR25那台2.5L的發動機調校風格相似，發動機的發力點靠後，所以在急加速時，既要承擔高轉速、高油耗外，也要承受高轉速帶來的惱人的噪音。至於科雷傲的噪音表現如何，您往下一滑就有答案。
CVT的變速器就像是老好人，擁有不會給你帶來不愉快，再加上模擬7速擋位可實現手動換擋，偶爾覺得乏味的時候，也可以通過前後撥動擋把來找找曾經手動擋的美好。
科雷傲的轉向力度與發動機和油門踏板的調校風格完全相同，偏輕盈的力度設定可以營造出一個非常安逸的駕駛環境。保留了部分路感，也讓你在享受安逸的同時與地面有一定的溝通。
前麥弗遜和後多連杆的懸掛組合，在科雷傲身上更偏向于舒適性調校，但不像奇駿那麼的軟。奇駿的整體懸掛調校是完全考慮到舒適性，而在科雷傲身上，法國人還是不忘了發揮自己對於底盤調校的優良傳統，所以在科雷傲的底盤調校方面，能夠很明顯的感受到緊致感。如果在連續彎道路段，你能夠很明顯的感受到科雷傲底盤調校的有那麼一股韌勁。
測試成績：
總結：
雖然標題我用的來一台法式奇駿，但如果您詳細閱讀的文章會發現，但並非是在奇駿的底盤上套了個“浪漫”的外殼那麼簡單。對於駕駛方面的不同，科雷傲更多的是呈現一種與奇駿不同的，相對更輕鬆愜意的工作環境。而底盤和懸架的調校，也表達者法國人對於底盤的獨到見解。