新能源的概念已經被炒了好幾年了， 其相關的各種混合動力技術早已不再是“黑科技”。 尤其是近幾年隨著豐田混合動力技術的國產化， 讓對汽車知識不是很敏感的中國消費者， 也都能隨口叫出“卡羅拉/雷淩雙擎”。 但是你知道嗎， 這只是豐田新能源戰略的第一步， 而今年豐田將迎來混合動力的第二階段， 即豐田開始推廣PHEV插電混動技術。 那麼什麼是PHEV？它跟HEV有什麼區別？其他廠商的PHEV又是什麼樣？今天我們就好好聊聊這個或將成為混動新寵的PHEV技術。
為什麼豐田發力PHEV就說混合動力將迎來新紀元？
恩， 有這種疑問的朋友應該是對豐田混動的地位還不甚瞭解。 打個比方吧， 豐田之於混動就好比喬丹之於籃球、貝利之於足球、中國之於兵乓球一樣。 雖然各個車企都有自家的混動技術， 但不論是從技術的成熟度， 還是消費者口碑及產品銷量， 豐田混動都甩其他車企不止一個數量級。
如果有表情包的話， 畫風大概是這個樣子的：
好了， 皮一下開心過後， 讓我們正式開始介紹豐田混動。 首先你要知道， 目前市面上在售的豐田混動（卡羅拉/雷淩雙擎等）都屬於HEV車型，
HEV車型， Hybrid Electric Vehicle， 即混合電動汽車， 由燃油發動機和電動機提供動力。 豐田以及大部分混動車都採用的是一套混聯式混動系統， 其中包括三種驅動模式， 分別是純電動、油電混動以及單獨發動機驅動。 這三種模式會根據駕駛員油門力度以及不同工況而自動調整。 這裡的電動機主要起到輔助發動機的作用， 只有在起步以及全油門階段會參與動力輸出， 其餘大部分情況下則為發動機驅動， 跟傳動汽油車無異。 豐田稱這套技術為THS（Toyota Hybrid System）。
從系統結構上來說， 豐田THS最核心的技術是採用了一套被稱之為PSD（Power Split Device）的， 帶有兩組行星齒輪和兩組電機的精妙機構。 它可以實現HEV車型在油、電、油電混動三種模式下的自由切換， 並可實現無級變速調節， 因此PSD又被稱為E-CVT。 在該系統下， 發動機只要在運轉， 就幾乎無時無刻的不在發電， 在行星齒輪結構下進行能量分配， 發動機的能量幾乎沒有浪費。 這種混動模式一般稱之為混聯結構，
雖然豐田THS系統的結構簡單，但工作邏輯卻十分複雜，豐田為其模擬出了從起步到制動等6種汽車行駛中所會面臨到的工況場景：
以上是豐田HEV車型混合動力的工作原理，這裡的電動機只是起到輔助作用，只是在起步和加速過程中會參與介入，大部分的道路工況下均以發動機為主導。因此主要的動力來源依然是燃油。
重點來了，那麼PHEV跟HEV有什麼區別呢？
Plug-in Hybrid Electric Vehicle，即插電式混合動力汽車。顧名思義，比起HEV，PHEV的車載動力電池可以通過外接插座進行充電。雖然HEV和PHEV都是油電混動車，但不同的是，HEV是以發動機為主，電動機為輔；而在PHEV中則是電動機為主，發動機輔助電動機發電。簡單來說HEV油電混動更趨向于傳統汽油車，而PHEV插電式混動則更像是電動車。
因此，儘管在工作原理上一致，但兩者在硬體裝備上卻有著很大區別。以豐田普銳斯HEV和普銳斯PHEV兩款車型比較：
①在車身需要開口設計交流充電插座，以插入充電電纜。
②鎳氫電池更換為鋰離子電池。
③在原有架構下，把新的功能大部分放在電池管理控制器裡面，一方面協調車載充電機，一方面需要對外實現外部充電設備控制。
④添加充電資訊顯示功能，通過更改儀錶顯示和增加電池充電指示器等，為用戶提供與充電和電池有關的資訊。
在豐田未來新能源的規劃中，豐田希望通過HV（油電混動車型）+PHEV（插電混動車型）+FCV（燃料電池車型）+EV（純電動車型）的產品路線來完全取代傳統燃油車，最終實現2050年二氧化碳排放下降90%的目標。
而今年便是豐田PHEV啟動的元年，在前不久開幕的北京車展上，豐田就為我們帶來了卡羅拉/雷淩雙擎的插電混動版。這兩款車型為中國市場專屬，動力系統為1.8L發動機+電機，鋰離子電池容量為9kW·h，純電續航里程為100km。
目前北京車展仍在對外開放，感興趣的朋友不妨到現場親自參觀。豐田展臺在E3館哦。
2本田i-MMD混動系統
說完豐田，讓我們再來聊聊豐田的老對手本田君。上面說到世界上只有兩種混動，豐田混動和其他混動。其實這裡的“其他混動”指的就是本田混動。因為別家的混動技術都是在豐田混動的基礎上進行的微調，只有本田的混動是另外一套獨立開發出的全新版本。用一張圖來表示雙方的陣營，大概是這樣的畫風：
然而就像電影中小栗旬扮演的瀧穀源治一樣，本田混動雖然“勢力單薄”，但卻也有著以一打十的實力。面對強敵，絲毫不慫！
需要注意的是，本田初期的混動技術叫IMA，英文全稱為Integrated Motor Assist，問世於1997年（搭載於一款概念車上）。同年，世界第一款量產混動車上市（豐田普銳斯）。儘管作為世界第二款混動量產車的本田Insight，僅比普銳斯晚了兩年上市（1999年）。但無奈，既生瑜何生亮，人們只記住了世界第一，本田Insight的日子就沒那麼好過了。
起初，本田IMA的工作原理也與豐田THS類似，即發動機是主要的動力來源，電機為輔。電動機只在起步的時候介入輸出，而在加速的時候，電機則不參與工作。但本田IMA裡沒有像豐田THS中的PSD（E-CVT）部件，這就導致本田IMA在油電切換的邏輯上不及豐田。
或許是意識到“一味的跟風永遠不可能超越對手”的道理，在2013年的本田大會上，本田發佈了新一代混合動力系統，並具體提出了三種不同檔次的混合動力解決方案：
一，用於小型/緊湊型車的i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智慧雙離合驅動）系統，使用單電機，主要用在飛度、思域等車型上。
二，用於中型車的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智慧化多模式驅動）系統，使用兩顆電機，主要用在雅閣等車型上。
三，用於大型車的（Sports Hybrid SH-AWD，運動化混合動力）：使用三顆電機，主要用在謳歌 RLX/NSX等高端運動型轎跑車上。
以本田新雅閣混動上的i-MMD為例，這套系統代表著本田現階段在混動技術上的最新成就。i-MMD相比之前的IMA或者說相比豐田的THS，最大的不同在於i-MMD中的電動機不再是輔助角色，而是替代了發動機成為了主角。
本田i-MMD混動雖然也是那三種模式，但本田並非是三者之間調節，而是切換。這就意味著在平順性方面本田混動就不如豐田系那麼好。不過由於電動機晉升為主力carry位置，這使得本田的混動車在回應速度以及動力性上都要優於其他競品（豐田系混動）。
此外，值得一提的是，本田的純電動模式可以在低速中速以及高速巡航狀態下均可使用。本田表示i-MMD系統能夠憑藉純電力驅動將速度提升至120公里/小時！這在一定程度上也提高了燃油經濟性。
其實看完本田的i-MMD混動系統，不難發現這基本就跟PHEV車型差不多了，也就是有無外接充電口的區別。因此從某種意義上說，本田其實早已步入了PHEV階段。
儘管如此，本田也算不上第一批進軍PHEV領域的車企。事實上，豐田和本田應該是倒數第一第二個進入PHEV階段的車企，因為其他車廠直接跳過了HEV階段，起步就是PHEV車型。這也就是所謂的“彎道超車”階段。
3自主品牌的PHEV技術
說到彎道超車，我國的自主品牌算是最大的受益群體之一了。因為相對起步較晚的中國自主車企要想按部就班得走HEV-PHEV-EV的常規路線，是永遠趕不上日系廠商。為此，跳過最初的HEV階段，直接從PHEV起步是很聰明也很明智的想法。這點來看，老早就定下以新能源為主打方向的比亞迪算是最早想明白這點的自主品牌了。早在2014年就曾發佈過一項名為“542戰略”的計畫。即“5”秒內破百、電控“4”驅系統和“2”升以內油耗。比亞迪唐便是“542戰略”下的首款產品。
2014北京車展比亞迪唐首次亮相
可以看到，4年前咱們的自主品牌，在新能源技術上已經相當成熟了。不管是工作模式的設定還是模式切換的邏輯都不輸於那些日系混動大佬們。甚至在一些動力參數上還要更勝一籌。
2018北京車展比亞迪全新一代唐亮相
時至今日，比亞迪唐也迎來了換代時刻，在2018北京車展上比亞迪全新一代唐DM正式亮相。除了顏值有了質的飛躍以外，在PHEV技術上也得到了進一步昇華。搭載2.0T發動機+電動機的組合，系統綜合最大功率超過500馬力，高配車型0-100km/h加速達到4.5秒，純電最高續航里程達到100km。
除了比亞迪，其他自主品牌也相繼跟進自家的PHEV項目。如傳祺GS4 PHEV，在滿電滿油的情況下，總續航里程超過700km。而綜合百公里油耗只需1.8L。
長安CS75 PHEV
長安在今年北京車展也帶來一款長安CS75 PHEV車型，其採用1.5T發動機+電動機的動力組合，發動機最大淨功率105千瓦，驅動電機峰值功率80千瓦，儲能設備採用三元鋰離子電池。CS75 PHEV平均油耗值僅為1.6升/100公里。
WEY P8
還有長城的WEY P8，搭載2.0T渦輪增壓發動機配合一個15千瓦的BSG輔助皮帶式啟動電機和85千瓦的TM驅動電機。綜合最大功率為340馬力（250千瓦），綜合最大扭矩為524牛·米。
領克01 PHEV版
領克01 PHEV搭載了一套由1.5T發動機和電機組成的驅動系統，發動機最大功率為179馬力（132kW），動力電池為浙江衡遠新能源科技有限公司研發的鎳鈷錳三元鋰離子電池，官方宣稱該車的油耗為1.8L/100km。
吉利博瑞GE搭載1.5T發動機+電動機的插電式混合動力系統，傳動匹配的是7速雙離合變速箱。該系統正是吉利歐洲研發中心基於CMA架構開發而來，新車將是首款搭載該系統的吉利產品。
......
從2017年開始，我國政府出臺了“雙積分”政策，這促使在華車企開始向插電混合動力領域發力，尤其是自主品牌紛紛推出其PHEV版本車型。並制定出未來一系列的新能源車的戰略規劃。而PHEV車型便成為了實現計畫目標的主推產品。
4歐美大佬們的PHEV技術
不光是我國的自主品牌，那些有著上百年歷史的歐美車企大佬們，在混合動力方面同樣也幹不公過那“二田”。因此，“彎道超車”的辦法也適用于歐美車企。
而要說這些歐美車企誰最先開始“彎道超車”的，那還是要數有著“突破科技，啟迪未來”品牌座右銘的奧迪了。其在2009年就推出了一款名為e-tron的概念車。而這其中的“e-tron”也演變成如今奧迪的新能源技術的代名詞。
在奧迪e-tron的影響下，大眾集團的其他品牌也對PHEV技術重視起來。這不大眾便在今年3月份開幕的紐約車展上發佈了一款大眾Atlas Cross Sport的概念車。
大眾Atlas Cross Sport概念車
該車提供一套插電混合動力系統。以3.6L V6發動機為動力基礎配合雙電機，汽油機最大功率206kW，最大扭矩360Nm。電動機部分，前後電機最大扭矩分別為220Nm和270Nm。
保時捷Panamera 4 E-Hybrid
保時捷也不例外，推出了一款Panamera 4 E-Hybrid的插電混動車型。該車搭載一台4.0T V8發動機，其最大輸出功率為550馬力，電動機的最大功率為136馬力，電池組容量為14.1kWh，整套系統的綜合最大功率則高達680馬力，傳動系統匹配8速PDK雙離合器變速箱。官方公佈該車的0-100km/h加速時間為3.4秒，極速達到310km/h。其NEDC工況能源為3.0L/100km汽油和17.6kWh/100km電能，純電動續航里程達49公里。
賓利添越PHEV
甚至連賓利這種超豪華品牌也為其自家產品推出過PHEV版本車型。這也使其成為了全球首款超豪華插電混合動力汽車。添越PHEV的插電混動系統由全新3.0T V6汽油發動機與電動機組成，匹配四驅系統，並提供四種公路駕駛模式，包括運動、賓利、舒適和自訂模式。NEDC工況下，該車的純電續駛里程超過50km。在一般家用電源充滿電需要7.5，而在工業電源下則僅需2.5小時即可充滿。
路虎攬勝運動版PHEV車型P400e
除了大眾車系，其他歐美品牌也不例外。就連一向以“油老虎”著稱的路虎品牌也在去年廣州車展上也發佈了一款PHEV車型，路虎攬勝運動版P400e。其搭載了一套綜合最大功率404馬力的插電式混動系統，純電動續航達到了51km。
美系車企在PHEV方面也有所建樹，長安福特蒙迪歐Energi在今年3月份也剛剛完成國內上市。採用插電混合動力系統，配備一套搭載了2.0L阿特金森迴圈自然吸氣發動機和電動機的動力組合，官方公佈其最大純電續航里程為52km。
總結：儘管全世界早已紛紛踏入插電混動界，但只要豐田沒宣佈進軍PHEV，那在新能源領域中就仍處於HEV的初級階段。如今，在2018北京車展上，豐田終於正式發佈了卡羅拉和雷淩的插電混動版車型。這也是豐田品牌首次在國內市場推出插電混動車型。同時也預示著新能源技術推進的齒輪終於開始了新一輪的轉動。那麼在即將打響的PHEV戰場，是豐/本雙田依然堅挺？還是歐美大佬推翻霸權？又或是自主品牌實現彎道超車？這一系列的好戲就讓我們在未來的幾年內一同見證吧。
雖然豐田THS系統的結構簡單，但工作邏輯卻十分複雜，豐田為其模擬出了從起步到制動等6種汽車行駛中所會面臨到的工況場景：
以上是豐田HEV車型混合動力的工作原理，這裡的電動機只是起到輔助作用，只是在起步和加速過程中會參與介入，大部分的道路工況下均以發動機為主導。因此主要的動力來源依然是燃油。
重點來了，那麼PHEV跟HEV有什麼區別呢？
Plug-in Hybrid Electric Vehicle，即插電式混合動力汽車。顧名思義，比起HEV，PHEV的車載動力電池可以通過外接插座進行充電。雖然HEV和PHEV都是油電混動車，但不同的是，HEV是以發動機為主，電動機為輔；而在PHEV中則是電動機為主，發動機輔助電動機發電。簡單來說HEV油電混動更趨向于傳統汽油車，而PHEV插電式混動則更像是電動車。
因此，儘管在工作原理上一致，但兩者在硬體裝備上卻有著很大區別。以豐田普銳斯HEV和普銳斯PHEV兩款車型比較：
①在車身需要開口設計交流充電插座，以插入充電電纜。
②鎳氫電池更換為鋰離子電池。
③在原有架構下，把新的功能大部分放在電池管理控制器裡面，一方面協調車載充電機，一方面需要對外實現外部充電設備控制。
④添加充電資訊顯示功能，通過更改儀錶顯示和增加電池充電指示器等，為用戶提供與充電和電池有關的資訊。
在豐田未來新能源的規劃中，豐田希望通過HV（油電混動車型）+PHEV（插電混動車型）+FCV（燃料電池車型）+EV（純電動車型）的產品路線來完全取代傳統燃油車，最終實現2050年二氧化碳排放下降90%的目標。
而今年便是豐田PHEV啟動的元年，在前不久開幕的北京車展上，豐田就為我們帶來了卡羅拉/雷淩雙擎的插電混動版。這兩款車型為中國市場專屬，動力系統為1.8L發動機+電機，鋰離子電池容量為9kW·h，純電續航里程為100km。
目前北京車展仍在對外開放，感興趣的朋友不妨到現場親自參觀。豐田展臺在E3館哦。
2本田i-MMD混動系統
說完豐田，讓我們再來聊聊豐田的老對手本田君。上面說到世界上只有兩種混動，豐田混動和其他混動。其實這裡的“其他混動”指的就是本田混動。因為別家的混動技術都是在豐田混動的基礎上進行的微調，只有本田的混動是另外一套獨立開發出的全新版本。用一張圖來表示雙方的陣營，大概是這樣的畫風：
然而就像電影中小栗旬扮演的瀧穀源治一樣，本田混動雖然“勢力單薄”，但卻也有著以一打十的實力。面對強敵，絲毫不慫！
需要注意的是，本田初期的混動技術叫IMA，英文全稱為Integrated Motor Assist，問世於1997年（搭載於一款概念車上）。同年，世界第一款量產混動車上市（豐田普銳斯）。儘管作為世界第二款混動量產車的本田Insight，僅比普銳斯晚了兩年上市（1999年）。但無奈，既生瑜何生亮，人們只記住了世界第一，本田Insight的日子就沒那麼好過了。
起初，本田IMA的工作原理也與豐田THS類似，即發動機是主要的動力來源，電機為輔。電動機只在起步的時候介入輸出，而在加速的時候，電機則不參與工作。但本田IMA裡沒有像豐田THS中的PSD（E-CVT）部件，這就導致本田IMA在油電切換的邏輯上不及豐田。
或許是意識到“一味的跟風永遠不可能超越對手”的道理，在2013年的本田大會上，本田發佈了新一代混合動力系統，並具體提出了三種不同檔次的混合動力解決方案：
一，用於小型/緊湊型車的i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智慧雙離合驅動）系統，使用單電機，主要用在飛度、思域等車型上。
二，用於中型車的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智慧化多模式驅動）系統，使用兩顆電機，主要用在雅閣等車型上。
三，用於大型車的（Sports Hybrid SH-AWD，運動化混合動力）：使用三顆電機，主要用在謳歌 RLX/NSX等高端運動型轎跑車上。
以本田新雅閣混動上的i-MMD為例，這套系統代表著本田現階段在混動技術上的最新成就。i-MMD相比之前的IMA或者說相比豐田的THS，最大的不同在於i-MMD中的電動機不再是輔助角色，而是替代了發動機成為了主角。
本田i-MMD混動雖然也是那三種模式，但本田並非是三者之間調節，而是切換。這就意味著在平順性方面本田混動就不如豐田系那麼好。不過由於電動機晉升為主力carry位置，這使得本田的混動車在回應速度以及動力性上都要優於其他競品（豐田系混動）。
此外，值得一提的是，本田的純電動模式可以在低速中速以及高速巡航狀態下均可使用。本田表示i-MMD系統能夠憑藉純電力驅動將速度提升至120公里/小時！這在一定程度上也提高了燃油經濟性。
其實看完本田的i-MMD混動系統，不難發現這基本就跟PHEV車型差不多了，也就是有無外接充電口的區別。因此從某種意義上說，本田其實早已步入了PHEV階段。
儘管如此，本田也算不上第一批進軍PHEV領域的車企。事實上，豐田和本田應該是倒數第一第二個進入PHEV階段的車企，因為其他車廠直接跳過了HEV階段，起步就是PHEV車型。這也就是所謂的“彎道超車”階段。
3自主品牌的PHEV技術
說到彎道超車，我國的自主品牌算是最大的受益群體之一了。因為相對起步較晚的中國自主車企要想按部就班得走HEV-PHEV-EV的常規路線，是永遠趕不上日系廠商。為此，跳過最初的HEV階段，直接從PHEV起步是很聰明也很明智的想法。這點來看，老早就定下以新能源為主打方向的比亞迪算是最早想明白這點的自主品牌了。早在2014年就曾發佈過一項名為“542戰略”的計畫。即“5”秒內破百、電控“4”驅系統和“2”升以內油耗。比亞迪唐便是“542戰略”下的首款產品。
2014北京車展比亞迪唐首次亮相
可以看到，4年前咱們的自主品牌，在新能源技術上已經相當成熟了。不管是工作模式的設定還是模式切換的邏輯都不輸於那些日系混動大佬們。甚至在一些動力參數上還要更勝一籌。
2018北京車展比亞迪全新一代唐亮相
時至今日，比亞迪唐也迎來了換代時刻，在2018北京車展上比亞迪全新一代唐DM正式亮相。除了顏值有了質的飛躍以外，在PHEV技術上也得到了進一步昇華。搭載2.0T發動機+電動機的組合，系統綜合最大功率超過500馬力，高配車型0-100km/h加速達到4.5秒，純電最高續航里程達到100km。
除了比亞迪，其他自主品牌也相繼跟進自家的PHEV項目。如傳祺GS4 PHEV，在滿電滿油的情況下，總續航里程超過700km。而綜合百公里油耗只需1.8L。
長安CS75 PHEV
長安在今年北京車展也帶來一款長安CS75 PHEV車型，其採用1.5T發動機+電動機的動力組合，發動機最大淨功率105千瓦，驅動電機峰值功率80千瓦，儲能設備採用三元鋰離子電池。CS75 PHEV平均油耗值僅為1.6升/100公里。
WEY P8
還有長城的WEY P8，搭載2.0T渦輪增壓發動機配合一個15千瓦的BSG輔助皮帶式啟動電機和85千瓦的TM驅動電機。綜合最大功率為340馬力（250千瓦），綜合最大扭矩為524牛·米。
領克01 PHEV版
領克01 PHEV搭載了一套由1.5T發動機和電機組成的驅動系統，發動機最大功率為179馬力（132kW），動力電池為浙江衡遠新能源科技有限公司研發的鎳鈷錳三元鋰離子電池，官方宣稱該車的油耗為1.8L/100km。
吉利博瑞GE搭載1.5T發動機+電動機的插電式混合動力系統，傳動匹配的是7速雙離合變速箱。該系統正是吉利歐洲研發中心基於CMA架構開發而來，新車將是首款搭載該系統的吉利產品。
......
從2017年開始，我國政府出臺了“雙積分”政策，這促使在華車企開始向插電混合動力領域發力，尤其是自主品牌紛紛推出其PHEV版本車型。並制定出未來一系列的新能源車的戰略規劃。而PHEV車型便成為了實現計畫目標的主推產品。
4歐美大佬們的PHEV技術
不光是我國的自主品牌，那些有著上百年歷史的歐美車企大佬們，在混合動力方面同樣也幹不公過那“二田”。因此，“彎道超車”的辦法也適用于歐美車企。
而要說這些歐美車企誰最先開始“彎道超車”的，那還是要數有著“突破科技，啟迪未來”品牌座右銘的奧迪了。其在2009年就推出了一款名為e-tron的概念車。而這其中的“e-tron”也演變成如今奧迪的新能源技術的代名詞。
在奧迪e-tron的影響下，大眾集團的其他品牌也對PHEV技術重視起來。這不大眾便在今年3月份開幕的紐約車展上發佈了一款大眾Atlas Cross Sport的概念車。
大眾Atlas Cross Sport概念車
該車提供一套插電混合動力系統。以3.6L V6發動機為動力基礎配合雙電機，汽油機最大功率206kW，最大扭矩360Nm。電動機部分，前後電機最大扭矩分別為220Nm和270Nm。
保時捷Panamera 4 E-Hybrid
保時捷也不例外，推出了一款Panamera 4 E-Hybrid的插電混動車型。該車搭載一台4.0T V8發動機，其最大輸出功率為550馬力，電動機的最大功率為136馬力，電池組容量為14.1kWh，整套系統的綜合最大功率則高達680馬力，傳動系統匹配8速PDK雙離合器變速箱。官方公佈該車的0-100km/h加速時間為3.4秒，極速達到310km/h。其NEDC工況能源為3.0L/100km汽油和17.6kWh/100km電能，純電動續航里程達49公里。
賓利添越PHEV
甚至連賓利這種超豪華品牌也為其自家產品推出過PHEV版本車型。這也使其成為了全球首款超豪華插電混合動力汽車。添越PHEV的插電混動系統由全新3.0T V6汽油發動機與電動機組成，匹配四驅系統，並提供四種公路駕駛模式，包括運動、賓利、舒適和自訂模式。NEDC工況下，該車的純電續駛里程超過50km。在一般家用電源充滿電需要7.5，而在工業電源下則僅需2.5小時即可充滿。
路虎攬勝運動版PHEV車型P400e
除了大眾車系，其他歐美品牌也不例外。就連一向以“油老虎”著稱的路虎品牌也在去年廣州車展上也發佈了一款PHEV車型，路虎攬勝運動版P400e。其搭載了一套綜合最大功率404馬力的插電式混動系統，純電動續航達到了51km。
美系車企在PHEV方面也有所建樹，長安福特蒙迪歐Energi在今年3月份也剛剛完成國內上市。採用插電混合動力系統，配備一套搭載了2.0L阿特金森迴圈自然吸氣發動機和電動機的動力組合，官方公佈其最大純電續航里程為52km。
總結：儘管全世界早已紛紛踏入插電混動界，但只要豐田沒宣佈進軍PHEV，那在新能源領域中就仍處於HEV的初級階段。如今，在2018北京車展上，豐田終於正式發佈了卡羅拉和雷淩的插電混動版車型。這也是豐田品牌首次在國內市場推出插電混動車型。同時也預示著新能源技術推進的齒輪終於開始了新一輪的轉動。那麼在即將打響的PHEV戰場，是豐/本雙田依然堅挺？還是歐美大佬推翻霸權？又或是自主品牌實現彎道超車？這一系列的好戲就讓我們在未來的幾年內一同見證吧。