離蔚來汽車承諾的首批車輛的交付時間——2018年上半年的期限越來越近， 作為“造車新勢力”中首家交付用戶的蔚來汽車， 再次成為業界關注的焦點。 正在進行的2018北京車展上， 蔚來汽車首款量產車NIO ES8在2017年12月發佈後再次亮相， 其最為搶眼的“Nomi”語音交互系統， 甚至吸引來了戴姆勒CEO蔡澈等傳統汽車大佬們的好奇心， 也來體驗一番。
當然， 也有一些不同聲音， 包括“無法按時交付”、“虧損50億元”、“將赴美IPO”等各種傳聞。 北京車展期間， 蔚來汽車創始人兼董事長李斌、總裁秦力洪和蔚來汽車用戶發展副總裁朱江， 接受了騰訊《一線》在內的數家媒體採訪，
質疑一：特斯拉一再推遲交付時間， 蔚來能否按時交付？
雖然在2017年年底的NIO DAY上， 李斌對外宣佈“上半年內開始交付”， 這個計畫進一步細化的結果是“爭取在5月份之內開始交付”。 蔚來汽車目前的交付計畫是， 5月份之內開始交付， 6月份可以形成批量批量交付， 到9月底之前完成1萬輛創始版的交付。
事實上， 這一交付時間與蔚來汽車對外承諾的交付時間相對提前， 這一時間節奏與蔚來汽車內部所定的節奏稍顯延後。 “一方面， 我們對於細節品質的要求比較高；另一方面， 車載軟體的反覆運算是非常快速的， 對於不同軟體的反覆運算和質檢測試需要花費一定時間。 ”秦力洪解釋，
“當前整個蔚來的短期目標， 壓倒一切的重點就是交付、投產。 ”秦力洪稱， 每一個訂單， 何時交付、何時交裝充電樁， 可以精確到15日之內。
“基本上在中國買我們的車， 我們都有人管， 這是我們一個大的目標。 ”李斌稱。
蔚來汽車團隊現在有5500人， 還在以100人/周的速度增加。 這些團隊成員中， 有3000多人與軟硬體方面的研發相關， 有200多人跟使用者服務相關。 蔚來汽車的目標是， 2018年年內在169個城市擁有運營人員， 包括運營城市的服務保障網路， 支援使用者的用車需求。
質疑二：“用戶第一”只是噱頭？
“我們是按照地級市給用戶承諾的。 ”李斌稱， 作為蔚來汽車的用戶， 如今已能夠在蔚來的APP上看到十多項的服務內容，
在李斌看來， 此輪汽車行業的真正變革是用戶體驗的變革， 是和使用者打交道的方式的變革， 是點點滴滴的技術成熟到一定程度後的量變到質變。 之所以“大家都不太願意去關心用戶體驗的變革”、“不願意講用戶體驗”， 是因為總有一些人覺得“用戶體驗是虛無縹緲”的存在。
李斌並不贊同“虛無縹緲”的說法， “每一件事情都是巨大的投資和投入。 ”蔚來汽車在ES8發佈當天， 就提出了“加電比加油更方便”的理念， 並在這一理念的基礎上， 設置了一鍵呼叫、服務無憂等， 配備了移動服務車、移動充電車和充電站等， 這些都是在用戶體驗方面的投入。
質疑三：與廣汽和長安的合作 是否會和蔚來形成競爭？
還未交付量產車的蔚來汽車， 在2017年4月和12月紛紛宣佈了與汽車公司——長安汽車(000625,股吧)和廣汽集團(601238,股吧)達成戰略合作， 在研發、製造和銷售等方面展開合作， 並紛紛建立了合資公司。
李斌解釋， 蔚來汽車與長安和廣汽合作， 分別成立了“合創公司”。 這有別於人們所熟悉的汽車行業的合資公司， 是機制、模式和技術等方面的創新。 “合創公司”是指， 通過合資的方式一起來創業， 通過社會化團隊招募、集中股東雙方的優勢資源， 去創立自己新的品牌。 也就是說， “在雙方的股東技術、平臺、供應鏈、製造能力和服務網路的基礎上， 去進行創業。 ”
“從蔚來的角度講， 我們定位在一個高端品牌， （售價區間）不可能從10萬元到60萬元，
秦力洪稱， 廣汽、長安這樣的企業， 目前是自主品牌的領頭羊。 他們在供應鏈、品質管制、生產資質上， 包括終端的基礎服務設施、整個物流體系， 其積累是新創造車公司在短期內無法達到的。 “大家如果能夠把優勢放在一起， 用一個市場化的模式來做事， 應該很具有競爭力。 ”
那麼， “合創”公司的產品是否會和蔚來汽車的產品形成競爭？“可能會有競爭， ”李斌回答， 但中國的電動汽車市場規模巨大， 如果這個市場只有這幾家存在競爭， 競爭也就算不上競爭。 言外之意，競爭不僅僅存在於蔚來、廣汽蔚來和長安蔚來的“合創公司”之間。
質疑四：虧損51億元 資金鏈斷裂？
就在近期，有媒體曝出，蔚來汽車預計將於今年實現整車3萬輛的銷量以及114億元的營業收入，在盈利方面，蔚來或將面臨51億元的虧損。同時，李斌也被嘲諷“又一個賈躍亭”稱號。
針對虧損51億元的質疑，秦力洪稱，“我們都還沒有開始賣車，都還處在創業燒錢的階段，”對於一家還處於純創業中的公司、純投入階段的公司，不存在虧損這一概念。
汽車創業的典型特點是前期投入大、回報週期長。對於蔚來汽車的投資人來說，這樣的投入得到了他們有力支持，“我們每一輪融資都是大家搶份額。”李斌稱。
蔚來汽車具體盈利時間表，“至少比特斯拉和亞馬遜來的快。”李斌並沒有直接回應。
在外人看來，每家建在城市中心地帶的蔚來用戶中心，就是一筆動輒幾億元的投入。但李斌和蔚來的考量是，打破傳統的汽車4S店模式和行銷推廣模式，一方面，改變以往的每個城市數十家分散4S店的低效，集中在城市繁華地帶；第二，將傳統的4S店各項費用和行銷投入花費在用戶體驗上。
李斌稱，這件事情一開始看起來挺笨的，投入很大，但是要看最終的效率。他舉了京東當年在各地建設自己的倉儲和物流的例子，而當年被諷刺為“傻大黑粗”的行為，如今卻成了京東模式的優勢體現。
“用更高的效率、更好的服務體驗，去重塑商業模式，”李斌解釋，之所以在用戶體驗方面要投入更大的成本，是因為蔚來汽車需要“動分隔的使用者體驗的乳酪”。用戶體驗方面雖略有虧損，蔚來汽車在整車方面得到合理的利潤，從而在整體上實現盈利。
質疑五：已啟動赴美IPO計畫？
關於蔚來汽車已計畫2018年赴美IPO的傳聞，“我們沒有說過去美國上市”、“我們從來不評價這個事”……在媒體的反復追尾下，李斌只用“從來不”來回應近日傳聞的赴美IPO傳聞。
“這些都是無關緊要的事情。”已坐擁兩家上市公司——易車、易鑫的李斌，將IPO視為一種順其自然，“到了那個時間點”。言外之意，該上市的時候自然會上市。
“蔚來資本正在募集一個美元基金，跟蔚來汽車沒有關係。”他解釋稱，蔚來資本此前有100億元的人民幣基金，現在正在募集一個美元基金。未來資本是蔚來汽車旗下的投資公司，主要關注汽車產業鏈的相關投資。
根據李斌介紹，蔚來資本正在募集的美元基金，淡馬錫是其技術投資人，還有一些石油公司也參與其中。
質疑六：30家新創造車公司，誰最終能活下來？
關於炙手可熱的新創造車是否存在泡沫？將來會有多少家造車公司存活下來的問題，李斌認為，創業本來就是一個成功率很低的事情，汽車的創業更難。從蔚來的角度講，將來存活下來也是要“歷經九九八十一難，一關一關地過，”他說，“我們離成功還遠，至少需要5年以後，才能看到我們是不是真的能夠站住腳。”
“新能源汽車、只能電動汽車的創業，成功概率並不比別的創業高的情況下，最後剩下來的確實只會有幾家，”李斌稱，“即使汽車創業公司有很多最終沒有走到最後，但是我相信這樣的競爭、這樣的勢力，對於所有人思想的開放，對於消費者都是正向的。”
“每個人都不會白乾。”他說，每種嘗試都有它的價值，有的事情也許今天不行，但若干年後就未必不可行。
秦力洪稱，從蔚來汽車成立的第一天，任何一次公開場合，從來沒有說過“顛覆”、“革命”之類與傳統汽車行業針鋒相對的話語。“我們並不認為今天的汽車行業就要行將就木了。”他說。
蔚來汽車提倡“融合創新和換道先跑”，甚至連“彎道超車”都從未提及過，“對於賽事管理來說，彎道超車是很不科學的，彎道就不應該超車。”秦力洪稱，“我們只是找到一條新道路。在這條道路上，我們可能起步比別人相對早一些。”蔚來汽車的優勢在於三電系統、軟體和智慧化構架，以及在市場端的一些思路。
中國電動汽車市場是世界最大的電動汽車市場。如果電動車比例占到整體乘用車市場比例的3%，可謂是引領，但是目前僅僅1.5%的份額，還不足以論“英雄成敗”。秦力洪稱，“這個階段來討論誰比誰會死的早，是浪費時間。”
質疑七：李斌所投的相關項目，是否會進行聯動和協同？
被譽為“中國出行教父”的李斌，還投資了出行領域的多個平臺，包括二手車平臺優信、叫車平臺首汽約車和滴答出行等，這些平臺之間是否會形成所謂的“協同效應”？
“我從來不搞一個傘下面蓋那麼多東西的事情，”李斌稱，一個公司就是一個公司，每個公司都獨立決策，即使是蔚來汽車和易車之間也沒有業務上的干預。
“我們經常高估了協同的作用，而低估了協同的成本。”李斌講述了他十多年前易車時“跨媒體協同”的經驗教訓。當時，易車旗下具有19家報紙、10多個電視節目、4-5本雜誌和數家網站。
李斌稱，“我們要尊重每件事情自己的規律，一個公司生下來的目標不是為另一家公司服務。”他告誡大家，關於他所投資的公司，把它們合起來看，並沒有意義。
“我現在的主要精力在蔚來，別的都是我的一些項目。”李斌說。
本文首發於微信公眾號：棱鏡。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。
言外之意，競爭不僅僅存在於蔚來、廣汽蔚來和長安蔚來的“合創公司”之間。質疑四：虧損51億元 資金鏈斷裂？
就在近期，有媒體曝出，蔚來汽車預計將於今年實現整車3萬輛的銷量以及114億元的營業收入，在盈利方面，蔚來或將面臨51億元的虧損。同時，李斌也被嘲諷“又一個賈躍亭”稱號。
針對虧損51億元的質疑，秦力洪稱，“我們都還沒有開始賣車，都還處在創業燒錢的階段，”對於一家還處於純創業中的公司、純投入階段的公司，不存在虧損這一概念。
汽車創業的典型特點是前期投入大、回報週期長。對於蔚來汽車的投資人來說，這樣的投入得到了他們有力支持，“我們每一輪融資都是大家搶份額。”李斌稱。
蔚來汽車具體盈利時間表，“至少比特斯拉和亞馬遜來的快。”李斌並沒有直接回應。
在外人看來，每家建在城市中心地帶的蔚來用戶中心，就是一筆動輒幾億元的投入。但李斌和蔚來的考量是，打破傳統的汽車4S店模式和行銷推廣模式，一方面，改變以往的每個城市數十家分散4S店的低效，集中在城市繁華地帶；第二，將傳統的4S店各項費用和行銷投入花費在用戶體驗上。
李斌稱，這件事情一開始看起來挺笨的，投入很大，但是要看最終的效率。他舉了京東當年在各地建設自己的倉儲和物流的例子，而當年被諷刺為“傻大黑粗”的行為，如今卻成了京東模式的優勢體現。
“用更高的效率、更好的服務體驗，去重塑商業模式，”李斌解釋，之所以在用戶體驗方面要投入更大的成本，是因為蔚來汽車需要“動分隔的使用者體驗的乳酪”。用戶體驗方面雖略有虧損，蔚來汽車在整車方面得到合理的利潤，從而在整體上實現盈利。
質疑五：已啟動赴美IPO計畫？
關於蔚來汽車已計畫2018年赴美IPO的傳聞，“我們沒有說過去美國上市”、“我們從來不評價這個事”……在媒體的反復追尾下，李斌只用“從來不”來回應近日傳聞的赴美IPO傳聞。
“這些都是無關緊要的事情。”已坐擁兩家上市公司——易車、易鑫的李斌，將IPO視為一種順其自然，“到了那個時間點”。言外之意，該上市的時候自然會上市。
“蔚來資本正在募集一個美元基金，跟蔚來汽車沒有關係。”他解釋稱，蔚來資本此前有100億元的人民幣基金，現在正在募集一個美元基金。未來資本是蔚來汽車旗下的投資公司，主要關注汽車產業鏈的相關投資。
根據李斌介紹，蔚來資本正在募集的美元基金，淡馬錫是其技術投資人，還有一些石油公司也參與其中。
質疑六：30家新創造車公司，誰最終能活下來？
關於炙手可熱的新創造車是否存在泡沫？將來會有多少家造車公司存活下來的問題，李斌認為，創業本來就是一個成功率很低的事情，汽車的創業更難。從蔚來的角度講，將來存活下來也是要“歷經九九八十一難，一關一關地過，”他說，“我們離成功還遠，至少需要5年以後，才能看到我們是不是真的能夠站住腳。”
“新能源汽車、只能電動汽車的創業，成功概率並不比別的創業高的情況下，最後剩下來的確實只會有幾家，”李斌稱，“即使汽車創業公司有很多最終沒有走到最後，但是我相信這樣的競爭、這樣的勢力，對於所有人思想的開放，對於消費者都是正向的。”
“每個人都不會白乾。”他說，每種嘗試都有它的價值，有的事情也許今天不行，但若干年後就未必不可行。
秦力洪稱，從蔚來汽車成立的第一天，任何一次公開場合，從來沒有說過“顛覆”、“革命”之類與傳統汽車行業針鋒相對的話語。“我們並不認為今天的汽車行業就要行將就木了。”他說。
蔚來汽車提倡“融合創新和換道先跑”，甚至連“彎道超車”都從未提及過，“對於賽事管理來說，彎道超車是很不科學的，彎道就不應該超車。”秦力洪稱，“我們只是找到一條新道路。在這條道路上，我們可能起步比別人相對早一些。”蔚來汽車的優勢在於三電系統、軟體和智慧化構架，以及在市場端的一些思路。
中國電動汽車市場是世界最大的電動汽車市場。如果電動車比例占到整體乘用車市場比例的3%，可謂是引領，但是目前僅僅1.5%的份額，還不足以論“英雄成敗”。秦力洪稱，“這個階段來討論誰比誰會死的早，是浪費時間。”
質疑七：李斌所投的相關項目，是否會進行聯動和協同？
被譽為“中國出行教父”的李斌，還投資了出行領域的多個平臺，包括二手車平臺優信、叫車平臺首汽約車和滴答出行等，這些平臺之間是否會形成所謂的“協同效應”？
“我從來不搞一個傘下面蓋那麼多東西的事情，”李斌稱，一個公司就是一個公司，每個公司都獨立決策，即使是蔚來汽車和易車之間也沒有業務上的干預。
“我們經常高估了協同的作用，而低估了協同的成本。”李斌講述了他十多年前易車時“跨媒體協同”的經驗教訓。當時，易車旗下具有19家報紙、10多個電視節目、4-5本雜誌和數家網站。
李斌稱，“我們要尊重每件事情自己的規律，一個公司生下來的目標不是為另一家公司服務。”他告誡大家，關於他所投資的公司，把它們合起來看，並沒有意義。
“我現在的主要精力在蔚來，別的都是我的一些項目。”李斌說。
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