2007年“Project i”誕生時， 大概沒人能想到拉開的這幅大幕會讓寶馬在一個新世代來臨時， 以如此顯著的優勢領跑整個行業。
對於未來的思考， 有人談發展， 寶馬談轉型。 在行業還停留在產品競爭的層面時， 寶馬已經率先將轉型的目標鎖定為從“出行工具的製造者”到“出行服務的提供者”。 而在全新“第一戰略”的踐行中， 在寶馬最為重視的“A.C.E.S.”——“四化”（自動化、互聯化、電動化和服務化/共用化）策略中，
迄今為止， 寶馬已經完成了向全球市場交付超過26.8萬輛電動車的任務， 更在2017年一年內完成了超過10萬輛電動車交付的壯舉， 就此成為全球最大的電動車生產商之一。 隨著三月底全新BMW 5系插電式混合動力正式在中國上市， 寶馬在中國提供的新能源產品已增至6個車系， 截至2025年， BMW將向全球客戶提供25款新能源車型， 包括12款純電動汽車， 覆蓋旗下所有品牌及車系， 預計銷售占比達到15%-25%。 也就是說， 到時候你身邊的每四輛寶馬中就會有一輛“帶電”。
寶馬集團董事長科魯格在2017年的集團年會上曾經詳細解讀了新能源車戰略的升級規劃， 透露了在新能源車領域未來10年的產品佈局、生產規劃以及市場預期。 在未來10年中， 我們將在BMW的產品陣營中見到越來越多電動“新”成員：比如， BMW“i”體系中的BMW i8 Roadster；比如， 將會繼續領跑細分市場的純電動BMW i3；比如， 在寶馬的“下一個百年”戰略中舉足輕重， 足以引發出行變革的“iNEXT”；當然， 還有無數擁躉等待已久的一輛純電動MINI。
而在近日舉行的2018北京車展上， 寶馬集團又攜14款首發車型重磅亮相， 呈現了史上最強大的首發陣營。 在“星光璀璨”的產品陣容中， 最耀眼的無疑是全球首發的全新BMW iX3概念車。 談到選擇在北京車展來首發全新BMW iX3的原因， 寶馬集團董事長科魯格先生說道：“寶馬集團致力於引領未來出行方式，
全新BMW iX3概念車具有非常明確的BMW i系列產品的家族特徵， 它延續了BMW i Vision Dynamics概念車上藍色的封閉雙腎進氣格柵設計。這一設計不僅減少了空氣阻力，而且提升了空氣動力學表現。
BMW iX3所處的SUV市場，是寶馬獨創並一直保持領先的領域，寶馬對於SUV產品的新能源佈局從來沒有懈怠過——不管是2015年正式亮相的BMW X5 xDrive40e插電式混合動力車，還是在2009年寶馬集團就已推出的全球首款搭載全混動系統的SAV：BMW X6混合動力車型。
然而，BMW iX3最大的意義並不在於像一面旗幟一樣彰顯寶馬在純電動領域開疆拓土的決心。最重要的是，它為我們帶來了寶馬第五代eDrive技術。新一代的eDrive將電動機、傳動裝置和電池安裝在一個單獨的傳動元件當中，而且使用了性能更強大的電池。這不僅讓BMW iX3擁有了200千瓦/270馬力的最大輸出功率，其所配備的高壓電池容量也超過70千瓦時，從而輕鬆實現日常駕駛超過400公里的續航里程。儲能系統中的全新充電控制單元，可與高達150kW的快速充電站相連，如果使用高壓電池，可以僅用30分鐘就完成充電80%。
第五代eDrive的各個零部件更為輕薄緊湊，並且做了可擴展的模組化設計。這種核心設計理念，不僅為今後BMW iX3的量產做好了準備，更重要的是可以靈活地滿足寶馬旗下多種車型電動化的需求，為下一步推動大規模及多樣化的產品電動化奠定了堅實的技術基礎。
隨著電動化進程的加快，造車新勢力寄望於彎道超車，資深汽車品牌則以存量資源為基礎強勢反擊，以“混戰”的局面來形容絕不為過。而在行業糾纏于續航里程這些產品細節時，寶馬的規劃和思考要深遠得多，它要的不止是幾款明星產品這麼簡單，生態化的佈局才是寶馬得以在新能源領域領跑行業的根本原因。
那麼，當我們提及生態時，我們到底在談什麼？
答案是，主體與環境。對於新能源領域來說，主體只有兩個——產品和使用者。
寶馬在新能源汽車領域的歷史積澱和技術實力無人能出其右。早在1972年的慕尼克奧運會上，寶馬便以首款電動車BMW 1602e作為馬拉松賽的引導車。而在19世紀相繼推出的LS Electric、BMW 325IX、BMW E1及BMW325也為當下寶馬新能源家族的快速發展奠定了堅實的技術基礎。
2007年寶馬啟動了“Project i”，不再以“研究”為目的而是以“量產”為驅動去推動產品的電氣化進程。2010年寶馬開始測試以BMW 1系雙門轎跑車為基礎開發的BMW ActiveE，2011年便正式確立了“BMW i”這個子品牌，讓旗下的新能源產品終於有了屬於自己的家族譜系。
在“第一戰略”的指導下，加快推進電氣化進程的寶馬已經註冊了從BMW i1到i9、iX1到iX9的車型命名權，宣示了其對新能源產品的遠期規劃。到2025年，寶馬將向全球客戶提供25款純電動和插電式混合動力車型，其中12款為純電動車型。
對於產品的進階孜孜以求，對於用戶體驗的追求也從未停止，寶馬在新能源領域比以往更加注重用戶之“悅”，而由於期望和體驗上的先天差異，所要付出的成本遠比想像的高。
在新能源領域，用戶所謂的里程焦慮，除了關乎里程的“長短”，還關乎需求的“隨機”，那種焦灼的不安全感非親身經歷無法體會。寶馬以此為切入點，在解決用戶痛點的同時，開始了底層的戰略佈局，持續改善新能源生態的“環境”因素。
通過與中國普天、星星充電、特來電和依威能源集團等4家領先的本地充電運營商合作，到2017年底，寶馬在中國的即時充電樁數量已超過6.5萬個，覆蓋超過90個城市，建立起了中國最大的公共充電網路，而到了2018年即時充電樁的數量將會被刷新到8萬個，覆蓋城市也將超過100個。
而在全球範圍，剛剛開始的寶馬集團和戴姆勒集團之間的出行業務合併中，在即時充電這一板塊，寶馬幾乎是獨力支撐起了整個體系架構，合作雙方都將以此為基礎推進城市電動出行業務。
為了進一步緩解由於充電的隨機性可能帶來的尷尬，用戶除了可以正常通過BMW車載互聯駕駛、BMW雲端互聯APP或“即時充電”微信公眾帳號查找並使用最近的充電樁之外，寶馬已經在上海啟動了BMW新能源車用戶專屬的預約停車充電服務。BMW新能源用戶可以通過“即時充電”微信公眾號對位於重要交通樞紐的BMW專屬充電停車位進行預約，而這項服務在2018年將進一步覆蓋國內的重點城市。
在推進新能源領域生態佈局的過程中，寶馬也不斷創造著商業領域的成功案例。已經將曾經的電池行業領頭企業遠遠甩在身後的寧德時代，正以IPO的形式演繹著新的獨角獸神話，而它最重要的崛起契機，便是2012年開始與寶馬在動力電池方面的合作，自此便打開了寧德時代與汽車行業合作的大門。
而就在動力電池行業進入洗牌階段之時，寶馬又再次調整策略，將主動權掌握在自己手中——2017年，華晨寶馬瀋陽動力電池中心正式揭幕。儘管已經和行業最為領先的供應商站在一起，寶馬對於核心技術的執著依然絲毫沒有動搖。這不僅是寶馬首次將動力電池中心放到德國以外建立，也讓它成為了首家在中國建立動力電池中心的豪華汽車製造商。全新一代寶馬5系插電式混合動力車型的動力系統和電池體系均在這裡完成設計、研發及生產。
新能源時代隱藏著令人垂涎的機遇和意想不到的危境，為此無數人野心勃勃而來，卻又悻悻無果而去。對於已經將創新融于基因之中的寶馬來說，“緊握核心技術，改善基礎環境，尋找生態夥伴”已經成為其在新能源領域進行生態化佈局的基本策略。手握已經領先行業的產品線，領跑新能源的寶馬對於佈局可以思考得更加從容而深入，無數的事實告訴我們，要領跑一個行業，最重要的不是占住風口，而是卡住入口。今天領先的一個身位，也許就是日後無法逾越的鴻溝。
2007年“Project i”誕生時，大概沒人能想到拉開的這幅大幕會讓寶馬在一個新世代來臨時，以如此顯著的優勢領跑整個行業。
對於未來的思考，有人談發展，寶馬談轉型。在行業還停留在產品競爭的層面時，寶馬已經率先將轉型的目標鎖定為從“出行工具的製造者”到“出行服務的提供者”。而在全新“第一戰略”的踐行中，在寶馬最為重視的“A.C.E.S.”——“四化”（自動化、互聯化、電動化和服務化/共用化）策略中，互聯化和電動化是更為重要的主旋律。
迄今為止，寶馬已經完成了向全球市場交付超過26.8萬輛電動車的任務，更在2017年一年內完成了超過10萬輛電動車交付的壯舉，就此成為全球最大的電動車生產商之一。隨著三月底全新BMW 5系插電式混合動力正式在中國上市，寶馬在中國提供的新能源產品已增至6個車系，截至2025年，BMW將向全球客戶提供25款新能源車型，包括12款純電動汽車，覆蓋旗下所有品牌及車系，預計銷售占比達到15%-25%。也就是說，到時候你身邊的每四輛寶馬中就會有一輛“帶電”。
寶馬集團董事長科魯格在2017年的集團年會上曾經詳細解讀了新能源車戰略的升級規劃，透露了在新能源車領域未來10年的產品佈局、生產規劃以及市場預期。在未來10年中，我們將在BMW的產品陣營中見到越來越多電動“新”成員：比如，BMW“i”體系中的BMW i8 Roadster；比如，將會繼續領跑細分市場的純電動BMW i3；比如，在寶馬的“下一個百年”戰略中舉足輕重，足以引發出行變革的“iNEXT”；當然，還有無數擁躉等待已久的一輛純電動MINI。
而在近日舉行的2018北京車展上，寶馬集團又攜14款首發車型重磅亮相，呈現了史上最強大的首發陣營。在“星光璀璨”的產品陣容中，最耀眼的無疑是全球首發的全新BMW iX3概念車。談到選擇在北京車展來首發全新BMW iX3的原因，寶馬集團董事長科魯格先生說道：“寶馬集團致力於引領未來出行方式，而中國正是實現這一目標的理想之地。毋庸置疑，中國正在引領電動出行的發展，我們這樣的舉動也展現了我們對中國的鑒定承諾，彰顯中國在電動出行的領先地位。”
全新BMW iX3概念車具有非常明確的BMW i系列產品的家族特徵，它延續了BMW i Vision Dynamics概念車上藍色的封閉雙腎進氣格柵設計。這一設計不僅減少了空氣阻力，而且提升了空氣動力學表現。
BMW iX3所處的SUV市場，是寶馬獨創並一直保持領先的領域，寶馬對於SUV產品的新能源佈局從來沒有懈怠過——不管是2015年正式亮相的BMW X5 xDrive40e插電式混合動力車，還是在2009年寶馬集團就已推出的全球首款搭載全混動系統的SAV：BMW X6混合動力車型。
然而，BMW iX3最大的意義並不在於像一面旗幟一樣彰顯寶馬在純電動領域開疆拓土的決心。最重要的是，它為我們帶來了寶馬第五代eDrive技術。新一代的eDrive將電動機、傳動裝置和電池安裝在一個單獨的傳動元件當中，而且使用了性能更強大的電池。這不僅讓BMW iX3擁有了200千瓦/270馬力的最大輸出功率，其所配備的高壓電池容量也超過70千瓦時，從而輕鬆實現日常駕駛超過400公里的續航里程。儲能系統中的全新充電控制單元，可與高達150kW的快速充電站相連，如果使用高壓電池，可以僅用30分鐘就完成充電80%。
第五代eDrive的各個零部件更為輕薄緊湊，並且做了可擴展的模組化設計。這種核心設計理念，不僅為今後BMW iX3的量產做好了準備，更重要的是可以靈活地滿足寶馬旗下多種車型電動化的需求，為下一步推動大規模及多樣化的產品電動化奠定了堅實的技術基礎。
隨著電動化進程的加快，造車新勢力寄望於彎道超車，資深汽車品牌則以存量資源為基礎強勢反擊，以“混戰”的局面來形容絕不為過。而在行業糾纏于續航里程這些產品細節時，寶馬的規劃和思考要深遠得多，它要的不止是幾款明星產品這麼簡單，生態化的佈局才是寶馬得以在新能源領域領跑行業的根本原因。
那麼，當我們提及生態時，我們到底在談什麼？
答案是，主體與環境。對於新能源領域來說，主體只有兩個——產品和使用者。
寶馬在新能源汽車領域的歷史積澱和技術實力無人能出其右。早在1972年的慕尼克奧運會上，寶馬便以首款電動車BMW 1602e作為馬拉松賽的引導車。而在19世紀相繼推出的LS Electric、BMW 325IX、BMW E1及BMW325也為當下寶馬新能源家族的快速發展奠定了堅實的技術基礎。
2007年寶馬啟動了“Project i”，不再以“研究”為目的而是以“量產”為驅動去推動產品的電氣化進程。2010年寶馬開始測試以BMW 1系雙門轎跑車為基礎開發的BMW ActiveE，2011年便正式確立了“BMW i”這個子品牌，讓旗下的新能源產品終於有了屬於自己的家族譜系。
在“第一戰略”的指導下，加快推進電氣化進程的寶馬已經註冊了從BMW i1到i9、iX1到iX9的車型命名權，宣示了其對新能源產品的遠期規劃。到2025年，寶馬將向全球客戶提供25款純電動和插電式混合動力車型，其中12款為純電動車型。
對於產品的進階孜孜以求，對於用戶體驗的追求也從未停止，寶馬在新能源領域比以往更加注重用戶之“悅”，而由於期望和體驗上的先天差異，所要付出的成本遠比想像的高。
在新能源領域，用戶所謂的里程焦慮，除了關乎里程的“長短”，還關乎需求的“隨機”，那種焦灼的不安全感非親身經歷無法體會。寶馬以此為切入點，在解決用戶痛點的同時，開始了底層的戰略佈局，持續改善新能源生態的“環境”因素。
通過與中國普天、星星充電、特來電和依威能源集團等4家領先的本地充電運營商合作，到2017年底，寶馬在中國的即時充電樁數量已超過6.5萬個，覆蓋超過90個城市，建立起了中國最大的公共充電網路，而到了2018年即時充電樁的數量將會被刷新到8萬個，覆蓋城市也將超過100個。
而在全球範圍，剛剛開始的寶馬集團和戴姆勒集團之間的出行業務合併中，在即時充電這一板塊，寶馬幾乎是獨力支撐起了整個體系架構，合作雙方都將以此為基礎推進城市電動出行業務。
為了進一步緩解由於充電的隨機性可能帶來的尷尬，用戶除了可以正常通過BMW車載互聯駕駛、BMW雲端互聯APP或“即時充電”微信公眾帳號查找並使用最近的充電樁之外，寶馬已經在上海啟動了BMW新能源車用戶專屬的預約停車充電服務。BMW新能源用戶可以通過“即時充電”微信公眾號對位於重要交通樞紐的BMW專屬充電停車位進行預約，而這項服務在2018年將進一步覆蓋國內的重點城市。
在推進新能源領域生態佈局的過程中，寶馬也不斷創造著商業領域的成功案例。已經將曾經的電池行業領頭企業遠遠甩在身後的寧德時代，正以IPO的形式演繹著新的獨角獸神話，而它最重要的崛起契機，便是2012年開始與寶馬在動力電池方面的合作，自此便打開了寧德時代與汽車行業合作的大門。
而就在動力電池行業進入洗牌階段之時，寶馬又再次調整策略，將主動權掌握在自己手中——2017年，華晨寶馬瀋陽動力電池中心正式揭幕。儘管已經和行業最為領先的供應商站在一起，寶馬對於核心技術的執著依然絲毫沒有動搖。這不僅是寶馬首次將動力電池中心放到德國以外建立，也讓它成為了首家在中國建立動力電池中心的豪華汽車製造商。全新一代寶馬5系插電式混合動力車型的動力系統和電池體系均在這裡完成設計、研發及生產。
新能源時代隱藏著令人垂涎的機遇和意想不到的危境，為此無數人野心勃勃而來，卻又悻悻無果而去。對於已經將創新融于基因之中的寶馬來說，“緊握核心技術，改善基礎環境，尋找生態夥伴”已經成為其在新能源領域進行生態化佈局的基本策略。手握已經領先行業的產品線，領跑新能源的寶馬對於佈局可以思考得更加從容而深入，無數的事實告訴我們，要領跑一個行業，最重要的不是占住風口，而是卡住入口。今天領先的一個身位，也許就是日後無法逾越的鴻溝。
它延續了BMW i Vision Dynamics概念車上藍色的封閉雙腎進氣格柵設計。這一設計不僅減少了空氣阻力，而且提升了空氣動力學表現。
BMW iX3所處的SUV市場，是寶馬獨創並一直保持領先的領域，寶馬對於SUV產品的新能源佈局從來沒有懈怠過——不管是2015年正式亮相的BMW X5 xDrive40e插電式混合動力車，還是在2009年寶馬集團就已推出的全球首款搭載全混動系統的SAV：BMW X6混合動力車型。
然而，BMW iX3最大的意義並不在於像一面旗幟一樣彰顯寶馬在純電動領域開疆拓土的決心。最重要的是，它為我們帶來了寶馬第五代eDrive技術。新一代的eDrive將電動機、傳動裝置和電池安裝在一個單獨的傳動元件當中，而且使用了性能更強大的電池。這不僅讓BMW iX3擁有了200千瓦/270馬力的最大輸出功率，其所配備的高壓電池容量也超過70千瓦時，從而輕鬆實現日常駕駛超過400公里的續航里程。儲能系統中的全新充電控制單元，可與高達150kW的快速充電站相連，如果使用高壓電池，可以僅用30分鐘就完成充電80%。
第五代eDrive的各個零部件更為輕薄緊湊，並且做了可擴展的模組化設計。這種核心設計理念，不僅為今後BMW iX3的量產做好了準備，更重要的是可以靈活地滿足寶馬旗下多種車型電動化的需求，為下一步推動大規模及多樣化的產品電動化奠定了堅實的技術基礎。
隨著電動化進程的加快，造車新勢力寄望於彎道超車，資深汽車品牌則以存量資源為基礎強勢反擊，以“混戰”的局面來形容絕不為過。而在行業糾纏于續航里程這些產品細節時，寶馬的規劃和思考要深遠得多，它要的不止是幾款明星產品這麼簡單，生態化的佈局才是寶馬得以在新能源領域領跑行業的根本原因。
那麼，當我們提及生態時，我們到底在談什麼？
答案是，主體與環境。對於新能源領域來說，主體只有兩個——產品和使用者。
寶馬在新能源汽車領域的歷史積澱和技術實力無人能出其右。早在1972年的慕尼克奧運會上，寶馬便以首款電動車BMW 1602e作為馬拉松賽的引導車。而在19世紀相繼推出的LS Electric、BMW 325IX、BMW E1及BMW325也為當下寶馬新能源家族的快速發展奠定了堅實的技術基礎。
2007年寶馬啟動了“Project i”，不再以“研究”為目的而是以“量產”為驅動去推動產品的電氣化進程。2010年寶馬開始測試以BMW 1系雙門轎跑車為基礎開發的BMW ActiveE，2011年便正式確立了“BMW i”這個子品牌，讓旗下的新能源產品終於有了屬於自己的家族譜系。
在“第一戰略”的指導下，加快推進電氣化進程的寶馬已經註冊了從BMW i1到i9、iX1到iX9的車型命名權，宣示了其對新能源產品的遠期規劃。到2025年，寶馬將向全球客戶提供25款純電動和插電式混合動力車型，其中12款為純電動車型。
對於產品的進階孜孜以求，對於用戶體驗的追求也從未停止，寶馬在新能源領域比以往更加注重用戶之“悅”，而由於期望和體驗上的先天差異，所要付出的成本遠比想像的高。
在新能源領域，用戶所謂的里程焦慮，除了關乎里程的“長短”，還關乎需求的“隨機”，那種焦灼的不安全感非親身經歷無法體會。寶馬以此為切入點，在解決用戶痛點的同時，開始了底層的戰略佈局，持續改善新能源生態的“環境”因素。
通過與中國普天、星星充電、特來電和依威能源集團等4家領先的本地充電運營商合作，到2017年底，寶馬在中國的即時充電樁數量已超過6.5萬個，覆蓋超過90個城市，建立起了中國最大的公共充電網路，而到了2018年即時充電樁的數量將會被刷新到8萬個，覆蓋城市也將超過100個。
而在全球範圍，剛剛開始的寶馬集團和戴姆勒集團之間的出行業務合併中，在即時充電這一板塊，寶馬幾乎是獨力支撐起了整個體系架構，合作雙方都將以此為基礎推進城市電動出行業務。
為了進一步緩解由於充電的隨機性可能帶來的尷尬，用戶除了可以正常通過BMW車載互聯駕駛、BMW雲端互聯APP或“即時充電”微信公眾帳號查找並使用最近的充電樁之外，寶馬已經在上海啟動了BMW新能源車用戶專屬的預約停車充電服務。BMW新能源用戶可以通過“即時充電”微信公眾號對位於重要交通樞紐的BMW專屬充電停車位進行預約，而這項服務在2018年將進一步覆蓋國內的重點城市。
在推進新能源領域生態佈局的過程中，寶馬也不斷創造著商業領域的成功案例。已經將曾經的電池行業領頭企業遠遠甩在身後的寧德時代，正以IPO的形式演繹著新的獨角獸神話，而它最重要的崛起契機，便是2012年開始與寶馬在動力電池方面的合作，自此便打開了寧德時代與汽車行業合作的大門。
而就在動力電池行業進入洗牌階段之時，寶馬又再次調整策略，將主動權掌握在自己手中——2017年，華晨寶馬瀋陽動力電池中心正式揭幕。儘管已經和行業最為領先的供應商站在一起，寶馬對於核心技術的執著依然絲毫沒有動搖。這不僅是寶馬首次將動力電池中心放到德國以外建立，也讓它成為了首家在中國建立動力電池中心的豪華汽車製造商。全新一代寶馬5系插電式混合動力車型的動力系統和電池體系均在這裡完成設計、研發及生產。
新能源時代隱藏著令人垂涎的機遇和意想不到的危境，為此無數人野心勃勃而來，卻又悻悻無果而去。對於已經將創新融于基因之中的寶馬來說，“緊握核心技術，改善基礎環境，尋找生態夥伴”已經成為其在新能源領域進行生態化佈局的基本策略。手握已經領先行業的產品線，領跑新能源的寶馬對於佈局可以思考得更加從容而深入，無數的事實告訴我們，要領跑一個行業，最重要的不是占住風口，而是卡住入口。今天領先的一個身位，也許就是日後無法逾越的鴻溝。
2007年“Project i”誕生時，大概沒人能想到拉開的這幅大幕會讓寶馬在一個新世代來臨時，以如此顯著的優勢領跑整個行業。
對於未來的思考，有人談發展，寶馬談轉型。在行業還停留在產品競爭的層面時，寶馬已經率先將轉型的目標鎖定為從“出行工具的製造者”到“出行服務的提供者”。而在全新“第一戰略”的踐行中，在寶馬最為重視的“A.C.E.S.”——“四化”（自動化、互聯化、電動化和服務化/共用化）策略中，互聯化和電動化是更為重要的主旋律。
迄今為止，寶馬已經完成了向全球市場交付超過26.8萬輛電動車的任務，更在2017年一年內完成了超過10萬輛電動車交付的壯舉，就此成為全球最大的電動車生產商之一。隨著三月底全新BMW 5系插電式混合動力正式在中國上市，寶馬在中國提供的新能源產品已增至6個車系，截至2025年，BMW將向全球客戶提供25款新能源車型，包括12款純電動汽車，覆蓋旗下所有品牌及車系，預計銷售占比達到15%-25%。也就是說，到時候你身邊的每四輛寶馬中就會有一輛“帶電”。
寶馬集團董事長科魯格在2017年的集團年會上曾經詳細解讀了新能源車戰略的升級規劃，透露了在新能源車領域未來10年的產品佈局、生產規劃以及市場預期。在未來10年中，我們將在BMW的產品陣營中見到越來越多電動“新”成員：比如，BMW“i”體系中的BMW i8 Roadster；比如，將會繼續領跑細分市場的純電動BMW i3；比如，在寶馬的“下一個百年”戰略中舉足輕重，足以引發出行變革的“iNEXT”；當然，還有無數擁躉等待已久的一輛純電動MINI。
而在近日舉行的2018北京車展上，寶馬集團又攜14款首發車型重磅亮相，呈現了史上最強大的首發陣營。在“星光璀璨”的產品陣容中，最耀眼的無疑是全球首發的全新BMW iX3概念車。談到選擇在北京車展來首發全新BMW iX3的原因，寶馬集團董事長科魯格先生說道：“寶馬集團致力於引領未來出行方式，而中國正是實現這一目標的理想之地。毋庸置疑，中國正在引領電動出行的發展，我們這樣的舉動也展現了我們對中國的鑒定承諾，彰顯中國在電動出行的領先地位。”
全新BMW iX3概念車具有非常明確的BMW i系列產品的家族特徵，它延續了BMW i Vision Dynamics概念車上藍色的封閉雙腎進氣格柵設計。這一設計不僅減少了空氣阻力，而且提升了空氣動力學表現。
BMW iX3所處的SUV市場，是寶馬獨創並一直保持領先的領域，寶馬對於SUV產品的新能源佈局從來沒有懈怠過——不管是2015年正式亮相的BMW X5 xDrive40e插電式混合動力車，還是在2009年寶馬集團就已推出的全球首款搭載全混動系統的SAV：BMW X6混合動力車型。
然而，BMW iX3最大的意義並不在於像一面旗幟一樣彰顯寶馬在純電動領域開疆拓土的決心。最重要的是，它為我們帶來了寶馬第五代eDrive技術。新一代的eDrive將電動機、傳動裝置和電池安裝在一個單獨的傳動元件當中，而且使用了性能更強大的電池。這不僅讓BMW iX3擁有了200千瓦/270馬力的最大輸出功率，其所配備的高壓電池容量也超過70千瓦時，從而輕鬆實現日常駕駛超過400公里的續航里程。儲能系統中的全新充電控制單元，可與高達150kW的快速充電站相連，如果使用高壓電池，可以僅用30分鐘就完成充電80%。
第五代eDrive的各個零部件更為輕薄緊湊，並且做了可擴展的模組化設計。這種核心設計理念，不僅為今後BMW iX3的量產做好了準備，更重要的是可以靈活地滿足寶馬旗下多種車型電動化的需求，為下一步推動大規模及多樣化的產品電動化奠定了堅實的技術基礎。
隨著電動化進程的加快，造車新勢力寄望於彎道超車，資深汽車品牌則以存量資源為基礎強勢反擊，以“混戰”的局面來形容絕不為過。而在行業糾纏于續航里程這些產品細節時，寶馬的規劃和思考要深遠得多，它要的不止是幾款明星產品這麼簡單，生態化的佈局才是寶馬得以在新能源領域領跑行業的根本原因。
那麼，當我們提及生態時，我們到底在談什麼？
答案是，主體與環境。對於新能源領域來說，主體只有兩個——產品和使用者。
寶馬在新能源汽車領域的歷史積澱和技術實力無人能出其右。早在1972年的慕尼克奧運會上，寶馬便以首款電動車BMW 1602e作為馬拉松賽的引導車。而在19世紀相繼推出的LS Electric、BMW 325IX、BMW E1及BMW325也為當下寶馬新能源家族的快速發展奠定了堅實的技術基礎。
2007年寶馬啟動了“Project i”，不再以“研究”為目的而是以“量產”為驅動去推動產品的電氣化進程。2010年寶馬開始測試以BMW 1系雙門轎跑車為基礎開發的BMW ActiveE，2011年便正式確立了“BMW i”這個子品牌，讓旗下的新能源產品終於有了屬於自己的家族譜系。
在“第一戰略”的指導下，加快推進電氣化進程的寶馬已經註冊了從BMW i1到i9、iX1到iX9的車型命名權，宣示了其對新能源產品的遠期規劃。到2025年，寶馬將向全球客戶提供25款純電動和插電式混合動力車型，其中12款為純電動車型。
對於產品的進階孜孜以求，對於用戶體驗的追求也從未停止，寶馬在新能源領域比以往更加注重用戶之“悅”，而由於期望和體驗上的先天差異，所要付出的成本遠比想像的高。
在新能源領域，用戶所謂的里程焦慮，除了關乎里程的“長短”，還關乎需求的“隨機”，那種焦灼的不安全感非親身經歷無法體會。寶馬以此為切入點，在解決用戶痛點的同時，開始了底層的戰略佈局，持續改善新能源生態的“環境”因素。
通過與中國普天、星星充電、特來電和依威能源集團等4家領先的本地充電運營商合作，到2017年底，寶馬在中國的即時充電樁數量已超過6.5萬個，覆蓋超過90個城市，建立起了中國最大的公共充電網路，而到了2018年即時充電樁的數量將會被刷新到8萬個，覆蓋城市也將超過100個。
而在全球範圍，剛剛開始的寶馬集團和戴姆勒集團之間的出行業務合併中，在即時充電這一板塊，寶馬幾乎是獨力支撐起了整個體系架構，合作雙方都將以此為基礎推進城市電動出行業務。
為了進一步緩解由於充電的隨機性可能帶來的尷尬，用戶除了可以正常通過BMW車載互聯駕駛、BMW雲端互聯APP或“即時充電”微信公眾帳號查找並使用最近的充電樁之外，寶馬已經在上海啟動了BMW新能源車用戶專屬的預約停車充電服務。BMW新能源用戶可以通過“即時充電”微信公眾號對位於重要交通樞紐的BMW專屬充電停車位進行預約，而這項服務在2018年將進一步覆蓋國內的重點城市。
在推進新能源領域生態佈局的過程中，寶馬也不斷創造著商業領域的成功案例。已經將曾經的電池行業領頭企業遠遠甩在身後的寧德時代，正以IPO的形式演繹著新的獨角獸神話，而它最重要的崛起契機，便是2012年開始與寶馬在動力電池方面的合作，自此便打開了寧德時代與汽車行業合作的大門。
而就在動力電池行業進入洗牌階段之時，寶馬又再次調整策略，將主動權掌握在自己手中——2017年，華晨寶馬瀋陽動力電池中心正式揭幕。儘管已經和行業最為領先的供應商站在一起，寶馬對於核心技術的執著依然絲毫沒有動搖。這不僅是寶馬首次將動力電池中心放到德國以外建立，也讓它成為了首家在中國建立動力電池中心的豪華汽車製造商。全新一代寶馬5系插電式混合動力車型的動力系統和電池體系均在這裡完成設計、研發及生產。
新能源時代隱藏著令人垂涎的機遇和意想不到的危境，為此無數人野心勃勃而來，卻又悻悻無果而去。對於已經將創新融于基因之中的寶馬來說，“緊握核心技術，改善基礎環境，尋找生態夥伴”已經成為其在新能源領域進行生態化佈局的基本策略。手握已經領先行業的產品線，領跑新能源的寶馬對於佈局可以思考得更加從容而深入，無數的事實告訴我們，要領跑一個行業，最重要的不是占住風口，而是卡住入口。今天領先的一個身位，也許就是日後無法逾越的鴻溝。