前些日子的兩會以及亞洲博鼇論壇上， 積極表態了將儘快開放汽車行業外資持股限制， 相關政策最早在2018就會出。 在許多人看來是開放進步的好事， 對於某些企業眼裡則不一樣。
早在開放股比引起的熱議前， 一汽、長安、北汽、東風四大汽車集團就曾與中國汽車工業協會、中國汽車工程研究院以及中國汽車技術研究中心三大機構聯合表態， 明確反對股比開放。 開放股比到底是喜是憂？四大車企又為何聯名反對？且隨疆哥帶你一探究竟。
眾所周知， 在現行汽車行業政策下， 外企要在國內建廠必須與本土企業合資， 且中方控股比例不得低於50%。 這在國內汽車產業方興未艾的十幾年前的政策， 一方面保證了引進外企先進的技術和經驗學習， 另一方面也避免了外企一家獨大， 甚至獨資建廠。
而這項政策隨著時代的進步顯然不能繼續一成不變， 早在2016年國家發改委相關負責人就明確表示股比開放已成定局， 剩下的只是時間問題。 既然開放股比是早晚的事， 為何四大車企還要聯名反對呢？
首先， 開放股比會對自主品牌產生極大衝擊。 澳大利亞就曾有過先例， 在與中國， 美國， 日本等多個汽車製造國簽訂自由貿易協定之後， 澳大利亞的汽車市場全面開放。
結果在2017年10月20日， 澳大利亞最後一家本土車企霍頓汽車正式關閉， 這個事件也被稱為澳大利亞汽車製造業的終結。
國內消費者可能對霍頓不太瞭解， 其實這也是一家曾享譽全球的老牌車企， 從1856年成立至去年關閉已有161年歷史， 在2003年以前一直是澳大利亞的最大市場份額佔有者。
但是， 自由市場開放以後， 進口車輛可以極低關稅甚至免稅進入澳洲， 這無疑對本土製造業打擊巨大， 而最終導致了霍頓的關閉。
目前縱觀我國汽車市場，自主品牌早已今非昔比，進步有目共睹，但真的已經可以和外企正面硬碰了嗎？
現在自主品牌雖然以寶駿310為代表在A0級市場佔據主導地位，但在10-15萬A級車市場，依然是合資車的天下，在BBA主宰的高端市場更是難覓自主品牌的蹤跡，不少尚未國產化的外企都在等待開放股比的機會在華獨資建廠，到時國內尚未成熟的汽車工業是否有能力繼續在自由市場中分一杯羹？
“中國改革開放40年，上一個階段結束了，現在進入一個新時代，一定會有新的佈局。中國合資合作的格局，還有國際貿易的格局，一定發生變化，所有的企業和行業都要積極地面對。該來的擋不住，該走的留不住。50：50股比開放，關稅降低，肯定對合資企業有影響，要積極面對。”華晨集團董事長祁玉民在接受記者採訪時如是說，是為數不多的對開放股比持積極態度的國內車企高層。
但其實，寶馬是全球利潤率最高的車企，而華晨集團近年來發展並不順暢，整體業績基本在靠寶馬支撐，讓人不得不對懷疑放開股比後寶馬自己單幹。
雖然華晨對外說不擔心，但實際上一旦調整持股比例，對華晨無疑是災難性的打擊，2017年寶馬宣佈MINI與長城合資之時也一再強調BMW只會與華晨合資，也能看出寶馬對於華晨的重要性。
四大車企聯名反對股比開放，但反對股比開放的顯然不止四大車企。一汽、長安、北汽、東風的呼聲，在一定程度上這也是為弱勢群體發聲。一旦開放股比，不僅現有合資品牌有可能徹底淪為代工廠失去話語權，主流自主品牌受到衝擊，另外像東南、漢騰這樣的相對邊緣品牌處境也會更加艱難。就算是自主品牌中一頂一的吉利，也會面臨巨大的挑戰。
在2018亞洲博鼇論壇開幕演講上說到，中國開放的大門只會越開越大。而汽車行業的股比開放則被看做進一步開放的標誌性動作，已是板上釘釘的事，結合國內外環境變化，具體時間可能會推遲，但並不會太久。中國汽車協會高層也指出：“汽車股比不是不能放開，而是如何放開，自主品牌還需要時間。”
疆哥認為，開放股比對消費者是好事，長遠看來對自主品牌也是好事。但是，多年的限制一下子打開，自然會引起各大品牌的不適，有怨言也是正常。但疆哥覺得，比起抱怨，他們更應該回去把自己的車造好，鑽研自己的技術，用更低的成本達到更好的品質，來真正提高自己的競爭力。
畢竟自己強大了才能哪裡都吃得開。不然花個幾百億最後啥也沒搞出來，那真的是對不起全國人民了！
目前縱觀我國汽車市場，自主品牌早已今非昔比，進步有目共睹，但真的已經可以和外企正面硬碰了嗎？
現在自主品牌雖然以寶駿310為代表在A0級市場佔據主導地位，但在10-15萬A級車市場，依然是合資車的天下，在BBA主宰的高端市場更是難覓自主品牌的蹤跡，不少尚未國產化的外企都在等待開放股比的機會在華獨資建廠，到時國內尚未成熟的汽車工業是否有能力繼續在自由市場中分一杯羹？
“中國改革開放40年，上一個階段結束了，現在進入一個新時代，一定會有新的佈局。中國合資合作的格局，還有國際貿易的格局，一定發生變化，所有的企業和行業都要積極地面對。該來的擋不住，該走的留不住。50：50股比開放，關稅降低，肯定對合資企業有影響，要積極面對。”華晨集團董事長祁玉民在接受記者採訪時如是說，是為數不多的對開放股比持積極態度的國內車企高層。
但其實，寶馬是全球利潤率最高的車企，而華晨集團近年來發展並不順暢，整體業績基本在靠寶馬支撐，讓人不得不對懷疑放開股比後寶馬自己單幹。
雖然華晨對外說不擔心，但實際上一旦調整持股比例，對華晨無疑是災難性的打擊，2017年寶馬宣佈MINI與長城合資之時也一再強調BMW只會與華晨合資，也能看出寶馬對於華晨的重要性。
四大車企聯名反對股比開放，但反對股比開放的顯然不止四大車企。一汽、長安、北汽、東風的呼聲，在一定程度上這也是為弱勢群體發聲。一旦開放股比，不僅現有合資品牌有可能徹底淪為代工廠失去話語權，主流自主品牌受到衝擊，另外像東南、漢騰這樣的相對邊緣品牌處境也會更加艱難。就算是自主品牌中一頂一的吉利，也會面臨巨大的挑戰。
在2018亞洲博鼇論壇開幕演講上說到，中國開放的大門只會越開越大。而汽車行業的股比開放則被看做進一步開放的標誌性動作，已是板上釘釘的事，結合國內外環境變化，具體時間可能會推遲，但並不會太久。中國汽車協會高層也指出：“汽車股比不是不能放開，而是如何放開，自主品牌還需要時間。”
疆哥認為，開放股比對消費者是好事，長遠看來對自主品牌也是好事。但是，多年的限制一下子打開，自然會引起各大品牌的不適，有怨言也是正常。但疆哥覺得，比起抱怨，他們更應該回去把自己的車造好，鑽研自己的技術，用更低的成本達到更好的品質，來真正提高自己的競爭力。
畢竟自己強大了才能哪裡都吃得開。不然花個幾百億最後啥也沒搞出來，那真的是對不起全國人民了！