致力於在汽車上構建壟斷牆的中國本土汽車公司與IT巨頭們前景越來越不明朗。
4月26日， 被外媒稱為“中國的亨利·福特”的吉利汽車董事長李書福， 在北京車展期間舉辦的一個論壇上稱， 所謂的互聯網思維不能包治百病， 這位烏鎮世界互聯網大會的貴賓， 已經不止一次表達這一觀點。
剛剛開幕的北京車展， 可以稱為中國汽車業互聯網思維成果彙報大會， 在鋪天蓋地的汽車廠商通發新聞稿中， 幾乎所有的關鍵字都指向互聯網。 確實如李書福所說， 進入中年的中國汽車業在把互聯網當作包治百病的保健品或神藥， 就連最保守的大國有汽車集團都在積極展示互聯網成果。
當然， 出現這樣的局面有情可原。 雖然中國本土汽車企業取得了突飛猛進的進步， 但整體上仍然落後於外國汽車公司， 甚至核心技術仍受制於外國公司；而新造車勢力除了互聯網，
本屆北京車展， 雖然有蔚來、威馬、拜騰、愛馳、前途、奇點、運度等多家新造車企業參展攜數十款車型參展， 但都沒有讓人眼睛一亮，
在中國汽車業集體彙報互聯網思維成果的同時， 一個噩耗從大洋彼岸傳來。 繼宣佈制裁中興通訊之後， 美國政府又以同一理由宣佈對華為進行調查， 雖然調查結果未必導致華為步中興通訊後塵， 遭到美國政府嚴厲制裁， 但汽車企業面臨的風險卻是不言而喻。
近年來， 中國汽車企業和IT巨頭們， 在互聯網思維口號下， 正致力於構建壟斷的造牆運動， 以將競爭對手， 尤其是跨國汽車公司和IT巨頭排除在外。
除BAT外， 華為是其中重要的參與者， 包括傳統汽車企業廣汽、新造車企業威馬等， 大量本土汽車企業宣佈與華為進行相關合作。
雖然互聯網不是包治百病的神藥， 但智慧化趨勢不可扭轉， 這個不僅中國人能看到， 外國人也能看到， 因此作為全球最大的汽車市場， 中國汽車業在智慧化過程中， 與外企產生嚴重利益分歧幾乎無法避免。
汽車業是全球化程度最高的製造業， 從長遠角度看， 與國內IT巨頭合作建牆並不利於中國汽車走向世界， 也不一定更具競爭力。
不久前， 中國政府公佈了汽車業開放時間表， “在2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制， 同時取消合資企業不超過兩家的限制。 通過5年過渡期， 汽車行業將全部取消限制。 ”
這一政策變化無疑將引發中國汽車業新變革， 不但特斯拉很可能比中國特斯拉們更早落地生產， 李書福們也將迎來新的歷史機遇， 在這樣一個歷史時期， 中國汽車業擁抱全球化或許比互聯網思維更重要。
（ 文：高斌）
本文首原創首發于中車網，未獲授權禁止轉載
中國汽車業擁抱全球化或許比互聯網思維更重要。（ 文：高斌）
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