4月26日， 2018第十屆全球汽車產業峰會在北京舉辦， 本次論壇以“創新技術引領產業未來”為主題， 會議期間， Synopsys汽車戰略副總裁Burkhard Huhnke發表了精彩演講， 演講內容如下：
Synopsys汽車戰略副總裁， Burkhard Huhnke
下面請Synopsys科技汽車戰略副總裁Burkhard Huhnke來演講。 他是汽車行業的資深專家， 曾經在總部位於矽谷的大眾汽車公司擔任產品創新和電動車的高級副總裁， 負責以新概念以及商業模式開展大眾的創新活動和聯盟， 並在北美建立了端到端的電動汽車品牌。 在更早之前， 曾經在美國和德國擔任高級總經理， 電子系統集成工程師、整車整合工程師等多個職位。 所以說他是真正的專家， 專業的高級副總裁。 我們下面聽他的精彩演講。 大家歡迎！
Burkhard Huhnke：非常感謝你的介紹， 我非常榮幸能夠來到今天這樣的論壇。 其實我們是在一個特別令人激動的時機， 軟體、硬體、晶片加在一起， 再加上跟AI綁定在一起就會釋放出行業當中的潛力與機遇，
我們可以看到未來的交通會是什麼樣的一種模式。 可以看到軌道交通， 這是未來的一種交通模式嗎？你可以看到從A點到B點， 尤其是在高密度使用者的情況之下， 包括電氣化這樣的路線， 有可能像這樣， 這是相當於自動駕駛或者是自動泊車， 也是一個全新的服務， 還包括一些小的， 還有一些自動駕駛的潛力。
我們在這兒也會聽到很多， 比如像奧迪， 它的設計有一些全新的亮點， 但是面對的現實會有所不同， 我們現在到底處於什麼樣的階段？你可以看到我們的交通是非常的擁堵，
我們行業的具體挑戰是什麼？是包括能源的供應在減少， 環境的污染在加大， 還包括電動化的路線， 新的汽車出現， 新的電動車的出現， 這些都是解決方案。 還有我們的交通駕駛的複雜性， 車間和車路之間的協同， 不同路間的， 還有安全性的。
同時， 從安全的角度來講。 還包括駭客會黑進網路裡面， 那麼就會有很多的災難發生。 所有的這些不同未來的車， 我覺得我們就是在共用經濟， 要保證完全的安全。
我們再看一些其他的因素， 現在是兩萬億每年的市場，
現在的情況是什麼？這是我們看到的這台車。 這是傳統的生態系統， 你可以看到軟體還有半導體、EDA、Auto Semi等， 這是從這裡面的IP， 你可以看到這是在不斷的變化過程。 現在通過AI更加的智慧化， 你可以看到很快會有5G的網路， 這個機會也是更多的。 還有智慧車是我們的一個關鍵字。
智能車長什麼樣？現在我們看到這個變化已經在發生，
新的服務還有各種各樣的基於汽車的服務所帶來的商業機遇是非常的多。 但是它的前提必須是智慧車，那麼它所有權也發生了變化。我是私人車主，喜歡把自己的東西放到車裡。有的時候是從共用車租來的，有的時候更加的方便，還有車隊，對於智慧車來講機會也是很多的。
還有我們的私密性和保密性。ADAS和現有的系統都說是安全的，但有的時候效率不夠高。你可以看到這是歐盟委員會，他們會有零損傷，希望到2050年的時候。現在你的目標是什麼？這個目標是幾年前所建立的50%，你不斷在接近這樣的目標。但是現在慢慢的在接近0，現在的系統就不夠維持了，那問題在哪兒？問題很明顯，不是技術方面的，而是司機，他是負責最終的決定。司機的一些不確定的因素會造成很多的致命事故，你可以看到百分之八十幾主觀的判斷錯誤、行為判斷錯誤，也有一部分是技術的問題。如果我們看這些資料，你可以說不要司機，很簡單不用司機不就好了嗎？這不就解決問題了嗎？
為什麼我們會遇到這樣的問題？還有很多的一些複雜的因素。之前，司機的駕駛水準也不一樣，這個司機到底有多好？完全是取決於他具體的情況。這裡還有另外一個挑戰，就是一個長期的駕駛過程是非常的無聊的。司機都想在開車的時候玩手機，還包括一些非常複雜的駕駛任務，轉彎、停車、十字路口等等。
我們有一個非常舒適的駕駛空間，然後也是取決於我們的一些性能，我們的健康情況，我們的年齡等等，我們所需要的就是有一個挑戰，然後當我們覺得有問題的時候，就是要應對這樣的挑戰。傳統的在安全當中的模式，原來的自動駕駛會不斷的往上推進。
目前的狀態是什麼樣的？我們目前的整體情況是什麼樣的？在2017年道路交通死亡率為4萬人，關於這方面的討論在很多年錢就已經開始了，到底目前的進展是怎麼樣的？因為我們的駕駛其實是有很多干擾的。在13年前就想說在2015年可以有一個安全駕駛，但實際上這個進程依然沒有完成，我們已經完成了90%，但是依然有10%未能完成。
現在我們在技術上面、在技術的開發上面，依然會存在一些問題。我們在電氣化方面，在電子元件方面都會有不同的挑戰需要去克服。這麼多年過去了，我們依然未能解決這10%的問題，那到底是有什麼問題呢？為什麼我們沒有辦法解決這些技術問題呢？我們必須要重新考慮整個系統，我們必須對整個的生態鏈進行考慮。我們要將硬體和軟體集成來實現汽車的安全性。
再看看其他的細節，在2014年大眾的產量已經達到了這麼大的一個數，這在半導體產業也是造成了很大的影響。這兩個產業是否有交流？在過去這個交流是很少的。在2018年的時候有15%，之後可以看到25%是不合格的軟體。我們應該結合過去的經驗來進行發展。
在2016年每輛車會有10%的平均軟體價值，而在2030年平均軟體價值是30%。我們有沒有辦法來承擔這個成本？如果我們要負擔這樣的成本要怎麼來保障它的安全性和品質？在2010年軟體代碼的行數是1000萬，而在現在這個數值越來越大，這個數字已經越來越大。為什麼這個代碼的行數越來越多？我們知道肯定是由於現在的情況更加複雜了。對生物來說，它的複雜性是更加高的。
現在我們要說到大資料，我們有不同的感測器，可以利用這些感測器來捕捉周圍的環境資訊。每一天都有4TB的資料，也就是說，我們要有辦法接收每一輛車每天所產生的4TB的資料。我們必須要有一些過濾，對這些資料進行一些過濾。但是我們首先要確保汽車依然是聯網的，我們必須要知道這個車目前的狀態，要知道它是否仍在正常行駛，那這就要求每一輛車的智能性水準要更高。
接下來，也要將這些資料對未知的情況進行分析，通過學起來決定問題。可以看到這整個的過程，我們希望是非常強健的、非常有效的設計，這個要貫穿整個的供應鏈，我們要有安全性，要有安全級別高的軟體。我們要對安全性進行監督，從晶片到理念各個方面來進行強化。接下來還需要可能7年，甚至15年的時間來實現完全可靠的安全駕駛。我們要著眼於三個方面，這個並不是說只關注一個方面就可以解決所有的問題，我們需要的是安全的功能，能夠在設計中有所考慮，能夠在晶片的生產中就已經考慮到安全功能這方面的情況。
你必須在供應鏈上時刻來掛住這個系統，並且在整個流程中都必須要進行測驗。我們在過去幾十年中已經做了很多的努力，我們對道路系統進行測試。已經對介面和記憶方面也做了測試，我們也要把安全方面的考慮進整個設計中。
這裡一個例子是如何對安全系統進行設計的例子，以及虛擬軟性設計，不同的系統都需要一個系統架構，如果你把硬體整合進系統之中，就可以進入系統對晶片進行檢測，還有其他的一些工作都會需要很長的時間。我們可以儘早的來開發軟體，如果有虛擬樣機的平臺就可以提早來開發軟體，最起碼在真正的軟體發展之前，就可以提前的著手進行。即使沒有硬體你也可以開始設計自己的軟體，進行虛擬的建模，這樣可以節省許多的硬體資源，也就可以減少成本，減少開發的週期。最後將所有的部分都整合在一起，最後完成整個的系統。我們的虛擬原型系統就可以讓我們的上市時間更短，並且更好的跟硬體整合來對整個供應鏈產生作用。
我們可以將硬體和軟體分離，但是我們在對硬體軟體的檢測方面不能掉以輕心。我們要注重它的品質，要帶來最高品質的最有效的產品。我們必須在品質還有安全性方面都做監督和計量，不斷的確保產品的安全性。你必須要對目前的軟體發展情況有所瞭解，你可能會有事物或者更多的資源來源，如果對資源來源的品質沒有過多關心的話，有可能會對整個系統造成非常嚴重的後果。
關於安全性必須將資料的信號再回到真實世界。並且演算法和真實的世界以及控制環結合在一起。在我們的產業中和介面中有非常多的潛力可以挖掘，我們必須不斷的去挖掘這些潛力，去將這些資源資訊進行整合。不僅僅是在我們產品開發完成之後就結束。
我來做一個總結。我們的未來其實是有四個輪子的電腦，可以用這個比喻來形容我們的汽車。我們要不斷的對系統以及對功能進行升級，同時也要收集資料，不可能只是按照單一的汽車資料來進行設計。我們必須要通過大量的資料來進行學習，並且開發新的功能，所以功能上的安全還有網路安全是關鍵的。現在環境的複雜性越來越高，所有的這些感測器都必須要互聯，我們對於車的架構是需要這樣的互聯性的。
這個是從我之前的公司，必須要將所有的計算器聯合在一起來提升它的效能。那我所說的，根據產品線做場景設計是什麼意思？一般來說完全開發一個產品需要幾年的時間，要設計晶片，晶片開發，SOC的設計以及它的應用，這個會花費很長的時間。為什麼這個流程這麼緩慢？我們可能需要5年的時間將這個概念實現。
比如索尼開發產品的週期也是5年，因為必須要用這些晶片的原型。你可以將軟體和硬體分離，在硬體成熟之前首先開始軟體的研究，這個在汽車產業當中也應該得到應用。首先開始軟體方面的開發，接下來對品質上的差異進行修正，那在最後就可以確保在這個產品鏈當中的每一個步驟都可以很好的完成，來確保安全性。
接下來就可以移交到下一個階段，我們在基於早期的虛擬原型的基礎上，可以進行下一步的開發。基於ECU的功能也可以進行同樣的過程，接下來會進行一個整合，他們可以開發自己的軟體。那在開發的最後階段又要開始關注我們的安全性，接下來要關注的就是對於這個系統的維護。在運行階段希望讓自己的車更加的智慧，希望讓他們的功能能夠即時更新。這個過程會一直延續到開發週期的整個階段，我們要確保能夠通過整個的開發階段來創建一個非常強健的系統。現在整車廠還有IP都正在進行協作，在這樣一個具有高度競爭性的系統中，需要的是協作，來實現高度的安全性和高品質的產品和系統。
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提示：“本文根據發言整理，未經嘉賓審核！”如需轉載，請聯繫尤女士：15121021076
作者：蓋世汽車綜合
但是它的前提必須是智慧車，那麼它所有權也發生了變化。我是私人車主，喜歡把自己的東西放到車裡。有的時候是從共用車租來的，有的時候更加的方便，還有車隊，對於智慧車來講機會也是很多的。還有我們的私密性和保密性。ADAS和現有的系統都說是安全的，但有的時候效率不夠高。你可以看到這是歐盟委員會，他們會有零損傷，希望到2050年的時候。現在你的目標是什麼？這個目標是幾年前所建立的50%，你不斷在接近這樣的目標。但是現在慢慢的在接近0，現在的系統就不夠維持了，那問題在哪兒？問題很明顯，不是技術方面的，而是司機，他是負責最終的決定。司機的一些不確定的因素會造成很多的致命事故，你可以看到百分之八十幾主觀的判斷錯誤、行為判斷錯誤，也有一部分是技術的問題。如果我們看這些資料，你可以說不要司機，很簡單不用司機不就好了嗎？這不就解決問題了嗎？
為什麼我們會遇到這樣的問題？還有很多的一些複雜的因素。之前，司機的駕駛水準也不一樣，這個司機到底有多好？完全是取決於他具體的情況。這裡還有另外一個挑戰，就是一個長期的駕駛過程是非常的無聊的。司機都想在開車的時候玩手機，還包括一些非常複雜的駕駛任務，轉彎、停車、十字路口等等。
我們有一個非常舒適的駕駛空間，然後也是取決於我們的一些性能，我們的健康情況，我們的年齡等等，我們所需要的就是有一個挑戰，然後當我們覺得有問題的時候，就是要應對這樣的挑戰。傳統的在安全當中的模式，原來的自動駕駛會不斷的往上推進。
目前的狀態是什麼樣的？我們目前的整體情況是什麼樣的？在2017年道路交通死亡率為4萬人，關於這方面的討論在很多年錢就已經開始了，到底目前的進展是怎麼樣的？因為我們的駕駛其實是有很多干擾的。在13年前就想說在2015年可以有一個安全駕駛，但實際上這個進程依然沒有完成，我們已經完成了90%，但是依然有10%未能完成。
現在我們在技術上面、在技術的開發上面，依然會存在一些問題。我們在電氣化方面，在電子元件方面都會有不同的挑戰需要去克服。這麼多年過去了，我們依然未能解決這10%的問題，那到底是有什麼問題呢？為什麼我們沒有辦法解決這些技術問題呢？我們必須要重新考慮整個系統，我們必須對整個的生態鏈進行考慮。我們要將硬體和軟體集成來實現汽車的安全性。
再看看其他的細節，在2014年大眾的產量已經達到了這麼大的一個數，這在半導體產業也是造成了很大的影響。這兩個產業是否有交流？在過去這個交流是很少的。在2018年的時候有15%，之後可以看到25%是不合格的軟體。我們應該結合過去的經驗來進行發展。
在2016年每輛車會有10%的平均軟體價值，而在2030年平均軟體價值是30%。我們有沒有辦法來承擔這個成本？如果我們要負擔這樣的成本要怎麼來保障它的安全性和品質？在2010年軟體代碼的行數是1000萬，而在現在這個數值越來越大，這個數字已經越來越大。為什麼這個代碼的行數越來越多？我們知道肯定是由於現在的情況更加複雜了。對生物來說，它的複雜性是更加高的。
現在我們要說到大資料，我們有不同的感測器，可以利用這些感測器來捕捉周圍的環境資訊。每一天都有4TB的資料，也就是說，我們要有辦法接收每一輛車每天所產生的4TB的資料。我們必須要有一些過濾，對這些資料進行一些過濾。但是我們首先要確保汽車依然是聯網的，我們必須要知道這個車目前的狀態，要知道它是否仍在正常行駛，那這就要求每一輛車的智能性水準要更高。
接下來，也要將這些資料對未知的情況進行分析，通過學起來決定問題。可以看到這整個的過程，我們希望是非常強健的、非常有效的設計，這個要貫穿整個的供應鏈，我們要有安全性，要有安全級別高的軟體。我們要對安全性進行監督，從晶片到理念各個方面來進行強化。接下來還需要可能7年，甚至15年的時間來實現完全可靠的安全駕駛。我們要著眼於三個方面，這個並不是說只關注一個方面就可以解決所有的問題，我們需要的是安全的功能，能夠在設計中有所考慮，能夠在晶片的生產中就已經考慮到安全功能這方面的情況。
你必須在供應鏈上時刻來掛住這個系統，並且在整個流程中都必須要進行測驗。我們在過去幾十年中已經做了很多的努力，我們對道路系統進行測試。已經對介面和記憶方面也做了測試，我們也要把安全方面的考慮進整個設計中。
這裡一個例子是如何對安全系統進行設計的例子，以及虛擬軟性設計，不同的系統都需要一個系統架構，如果你把硬體整合進系統之中，就可以進入系統對晶片進行檢測，還有其他的一些工作都會需要很長的時間。我們可以儘早的來開發軟體，如果有虛擬樣機的平臺就可以提早來開發軟體，最起碼在真正的軟體發展之前，就可以提前的著手進行。即使沒有硬體你也可以開始設計自己的軟體，進行虛擬的建模，這樣可以節省許多的硬體資源，也就可以減少成本，減少開發的週期。最後將所有的部分都整合在一起，最後完成整個的系統。我們的虛擬原型系統就可以讓我們的上市時間更短，並且更好的跟硬體整合來對整個供應鏈產生作用。
我們可以將硬體和軟體分離，但是我們在對硬體軟體的檢測方面不能掉以輕心。我們要注重它的品質，要帶來最高品質的最有效的產品。我們必須在品質還有安全性方面都做監督和計量，不斷的確保產品的安全性。你必須要對目前的軟體發展情況有所瞭解，你可能會有事物或者更多的資源來源，如果對資源來源的品質沒有過多關心的話，有可能會對整個系統造成非常嚴重的後果。
關於安全性必須將資料的信號再回到真實世界。並且演算法和真實的世界以及控制環結合在一起。在我們的產業中和介面中有非常多的潛力可以挖掘，我們必須不斷的去挖掘這些潛力，去將這些資源資訊進行整合。不僅僅是在我們產品開發完成之後就結束。
我來做一個總結。我們的未來其實是有四個輪子的電腦，可以用這個比喻來形容我們的汽車。我們要不斷的對系統以及對功能進行升級，同時也要收集資料，不可能只是按照單一的汽車資料來進行設計。我們必須要通過大量的資料來進行學習，並且開發新的功能，所以功能上的安全還有網路安全是關鍵的。現在環境的複雜性越來越高，所有的這些感測器都必須要互聯，我們對於車的架構是需要這樣的互聯性的。
這個是從我之前的公司，必須要將所有的計算器聯合在一起來提升它的效能。那我所說的，根據產品線做場景設計是什麼意思？一般來說完全開發一個產品需要幾年的時間，要設計晶片，晶片開發，SOC的設計以及它的應用，這個會花費很長的時間。為什麼這個流程這麼緩慢？我們可能需要5年的時間將這個概念實現。
比如索尼開發產品的週期也是5年，因為必須要用這些晶片的原型。你可以將軟體和硬體分離，在硬體成熟之前首先開始軟體的研究，這個在汽車產業當中也應該得到應用。首先開始軟體方面的開發，接下來對品質上的差異進行修正，那在最後就可以確保在這個產品鏈當中的每一個步驟都可以很好的完成，來確保安全性。
接下來就可以移交到下一個階段，我們在基於早期的虛擬原型的基礎上，可以進行下一步的開發。基於ECU的功能也可以進行同樣的過程，接下來會進行一個整合，他們可以開發自己的軟體。那在開發的最後階段又要開始關注我們的安全性，接下來要關注的就是對於這個系統的維護。在運行階段希望讓自己的車更加的智慧，希望讓他們的功能能夠即時更新。這個過程會一直延續到開發週期的整個階段，我們要確保能夠通過整個的開發階段來創建一個非常強健的系統。現在整車廠還有IP都正在進行協作，在這樣一個具有高度競爭性的系統中，需要的是協作，來實現高度的安全性和高品質的產品和系統。
敬請關注蓋世汽車“第十屆全球汽車產業峰會”直播專題：
提示：“本文根據發言整理，未經嘉賓審核！”如需轉載，請聯繫尤女士：15121021076
作者：蓋世汽車綜合