4月26日， 2018第十屆全球汽車產業峰會在北京舉辦， 本次論壇以“創新技術引領產業未來”為主題， 會議期間， 蓋世汽車總裁周曉鶯、中國汽車技術研究中心、智慧汽車研究室暨汽車軟體測評中心總工程師赫炎先生、科大訊飛智慧汽車事業部副總經理趙毅先生、上海艾拉比智慧科技有限公司總裁芮亞楠先生、地平線政府關係副總裁賈志鵬先生、縱目科技CEO唐銳先生、愛瑟福資訊科技有限公司總經理袁旭輝先生就智慧網聯汽車發展現狀及未來趨勢探討展開了圓桌討論， 內容如下：
謝謝唐銳總。 其實講了不只是技術， 還講了蠻多的深度服務思考， 我覺得主機廠非常喜歡這一類的供應商， 因為它能提供的是系統的解決方案。 現在我們進入今天下午議程最後一個環節,圓桌討論， 首先請上今天的圓桌討論嘉賓， 他們是中國汽車技術研究中心、智慧汽車研究室暨汽車軟體測評中心總工程師赫炎先生。
周曉鶯：我們前面有幾位已經是上臺做過演講的嘉賓了， 有兩位是剛剛上臺的， 所以我想各給3分鐘的時間， 一個是介紹一下自己公司， 然後再做一下自我介紹， 先請艾拉比的芮總。
芮亞楠：首先介紹一下艾拉比這邊的情況， 前身是上海廣升的車聯網事業部， 也是得益于智慧網聯汽車發展， 當前OTA又成為智慧網聯汽車發展中的關鍵一環。 我們自己本身的定位是專注于在車聯網和物聯網行業的OTA技術方案以及軟體服務這樣的一個公司。
周曉鶯：艾拉比主要是做OTA線上升級。 請袁總介紹一下愛瑟福。
袁旭輝：大家好！我叫袁旭輝。 愛瑟福是一個總部在美國矽谷的創新型公司， 整個團隊在汽車行業大概有20多年的經驗， 關注點到現在從乙太網延伸到OTA， 再到雲端的大資料分析。
整個業務集中在三塊， 第一個是車載乙太網解決方案， 包括提供乙太網整體的協定棧， 包括協定棧基於乙太網診斷，
周曉鶯：謝謝袁總。 業務線是比較全的， 那麼我想問各位嘉賓的第一個問題是這樣的， 因為剛剛大家上臺做的介紹很多是基於對公司業務的介紹和優勢的介紹， 我們有做ADAS的， 有做語音的， 有做OTA的， 有做測評的， 有做跟晶片相關的。 刨掉公司的立場不說， 如何看待您這個公司所在的產業？它的發展現狀是一個什麼樣的情況？未來發展的趨勢是什麼情況？我的意思是不給自己公司打廣告。
唐銳：我覺得這其實是一個挺混沌的局面。 如果從我的角度來講， 其實ADAS、自動駕駛中間分割沒有那麼清楚。 什麼是比較混沌的局面？一方面會看到L1跟L2 ADAS產品在迅速的上量。 從形態上來講的話， 我們會看到這個市場爆發很快， 但是這個市場L1跟L2的競爭其實是挺混亂的， 一方面會看到一些非常大的國際供應商在裡面， 已經在把一些比較成熟的東西拿到國內進行部署， 另一方面也看到國內有很多企業， 甚至原來是消費行業的企業，希望通過一些低價的策略切入市場。
事實上，ADAS行業跟安全是很重要的，大家都知道這是一個安全件。沒有走到L3跟L4的時候，如果只是做報警的話，門檻相對來講有限，尤其是國內主機廠，對要求不是那麼高的時候，會有各種各樣的市場進入者。所以今天在L4到來之前市場非常混沌、甚至競爭非常血腥。一方面L1跟L2迅速的上量，然後價錢會被打得非常低，非常非常的敏感。
周曉鶯：價格低都有個區間吧。
唐銳：本身ADAS來講，有很多的產品形態。所以可能幾百塊錢，一兩千塊錢也是有的，L1、L2看一個系統差不多是這樣的價錢。從另一個角度來講，可能等這個產品變成L3跟L4之後，會是完全不一樣的局面，但是L3、L4今天沒有出來。一旦L3、L4出了事之後，這個事情就變得非常麻煩，很有可能是一個大事。今天有很多人在做L1、L2的時候，到底誰能夠真正的走到最後，到L3跟L4，我覺得可能要兩到三年之後，才能夠見分曉，而那個時間點上，今天可能很多國內的，不管是在這裡做ADAS的零部件廠商也好，還是一些整車廠，很多都會淘汰掉。有一些沒有核心技術的，只是想靠價錢去取勝的，沒有核心研發能力的企業，可能就被淘汰掉了，要不然是品質出問題，要不然是跟不上形勢。
對於很多國內主機廠來講，也會面臨這樣的挑戰，一方面如果沒有一些好的ADAS，或者一些產品形態出現的話。本身來講，國內主機廠對價錢非常的敏感，如果沒有跟上技術的發展，很顯然到了一個時間點，如果這些合資的品牌都把比較高階的自動駕駛或者輔助駕駛部署下去之後，如果純粹是追求價錢的話，可能整車產品會出現非常大的問題，然後也會被淘汰掉。
您問我整個行業的判斷是怎麼樣的？我覺得今天行業裡的判斷其實是非常的混沌，縱目有非常深切的體驗。因為我們不僅有比較現成的L1、L2的產品，也在做L4的產品。會發現在跟很多不一樣的友商競爭，有一些是拼價錢，有一些可能是國際上的Tier1在跟我們做正面的PK。我們希望在這中間始終是靠技術取勝，能夠跟國內優質的主機廠把市場真正做起來，兩年以後、三年以後看產品是怎麼樣的。
周曉鶯：所以從唐總來看，ADAS產業現在第一玩家眾多，然後層次是參差不齊的？
唐銳：不要說2012年、2013年創業的企業，今天來講有很多安防、消費領域的企業，發現汽車太重要了，都想進來。然後再加上很多傳統的跟安全性沒有關係的零部件供應商，也要去做，大家都意識到這是最重要的一件事情，所以想去做，這樣的玩家是非常非常多的。
周曉鶯：所以要做好的話，產品延伸性、反覆運算性、前瞻性，還有本身解決方案的能力相對是比較有空間的，對嗎？
唐銳：對的，我覺得這要有明確的決心去投入到一些前瞻性的東西，而不是跟著市場上今天已經有的ADAS產品，所以我也要去做這個事。我覺得要去思考三年以後是什麼樣的，你可能事先要去做三年以後的事情，五年以後的事情，然後還不能做得太不接地氣，如果是10年以後的東西，基本上來講不是咱們現在應該要去做的事情。
周曉鶯：謝謝唐總。請袁總分享一下您這個行業裡面的現狀和以後的趨勢情況。
袁旭輝：我覺得車載乙太網這一塊已經不能講是趨勢，已經是現實正在發生的事情。我就講一下關於OTA或者是關於雲端大資料這一塊的。
從我們看來，我有兩點想講的。第一，國內的整車廠或者是國內的客戶在緊鑼密鼓的推進整個OTA在車聯網的部署或者實施。我們可以看到下一步要做什麼？OTA是一個手段，當你可以具備從雲端將資料推送到車輛，或者是推送到車輛的ECU，那下一步你要做什麼？真正做這一件事情僅僅是修復軟體的Bug，或者是解決一些新的問題嗎？實際從全球趨勢來看，OTA很明確的方向是基於大資料分析的Smart，對車輛做一些更深入的分析，發現一些問題，從雲端推送新的版本軟體，提前預防，解決問題，去解決問題于未然。從我們講，這是資料雙向的通道，資料的推送以及從車端提取資料，然後形成迴圈。
另外去看OTA，正好芮總跟我們在同樣行業裡邊。其實我們現在看行業，很大的一個痛點是，我們基本上跟國內的整車廠都接觸過。現在說有10家整車廠，可能提出8種OTA的解決方式或者技術的實現方式。這裡邊的一個問題是，像唐總的縱目科技對Tier1來說,是很痛苦的事情。就是我為整車廠做OTA是這樣去做的，對ECU要這樣去實施，API介面這樣去做，可能動用很大的工程團隊做。車載行業軟體修改不是那麼的容易，你需要大量的驗證把它做得很穩定，等到做完之後，我們的實施方式是這樣去做的。在整個業態來說，是很大工程資源的浪費。
我們去看未來比較好的方向或者趨勢，整個OTA產業逐漸趨向標準化，現在處於野蠻生長或者說是迅速發展也好，但是到未來可能會出現標準化。對於晶片、對於中介軟體供應商，對於Tier1或者是對於整車廠來說，你的ECU從一開始從晶片的設計到底層中介軟體供應商，包括到Tier1是OTA。到整車廠來說，是去做集成，這樣對於整個業態來說，應該是行業解決這樣的問題或者是傾向的趨勢。
周曉鶯：我覺得順著這個話題，芮總也是OTA行業，可以分享一下您的看法，最好你們的觀點不一樣。
芮亞楠：從我們的角度來看，當前的階段還是處在OTA密切建設期，把國內的市場分成幾個階段，主要是看國內的市場。比如說2015年、2016年，整個是很多企業自身思考的階段。2017年、2018年看到整個企業密切建設期，2019年、2020年是實際整車在路上跑，去驗證快速反覆運算軟體成熟度的週期，因為OTA自身也是需要反覆運算和驗證的，最後才能像袁總講得更遠的未來，路是要一步一步走。OTA本身也是智慧網聯很重要的基礎，不管任何一個主機廠搞自己的2025或者是2020的建設規劃，也分幾個階段，第一個階段可能是基礎性的平臺，車聯網能力的建設。第二階段可能像OTA，包括前面講的整車平臺，安全平臺，基礎平臺體系的建設。第三階段可能是輔助駕駛這樣的一些能力建設，可以借助一些基礎平臺建設，能讓輔助駕駛變得更加的安全、更加的可以反覆運算、更加的可以診斷。最後一個階段是V2X以及更高級別的自動駕駛。所以OTA無形之中被擺在檯面上，是因為現在的時間點非常的緊迫，對很多主機廠來說看更遠的未來很美好，目前是結合自己的場景來實現他想要的OTA。從整車廠目前的思路來看，我的車要升級肯定是由我來主導整個的升級過程，從他的手裡面也是建設可控的，所以整個思路也是配合主機廠來進行的。
目前來看主要的挑戰也是很大的，先不要看更長遠的未來。當前的階段就是有很大的挑戰。首先在雲端對於車廠來說，分很多的職能部門，其實未來很多的職能部門都要參與到OTA決策來，這裡面包括了電子電氣的，包括了像智慧網聯的，包括了像自己的IT部門，甚至包括一些供應商，要去產生新的版本升級。所以未來參與的決策是多元化的，所以未來OTA的系統不僅僅是一套工具和一個平臺，它其實相當於ERP的管理系統了，這是從雲端看來的一些挑戰。
從管到端，其實現在市場思路已經基本上清晰了，主要是流量池的一些問題，包括分配的一些問題，以及未來在上層的體系，還有私有協議的問題。在車廠像供應商車型和平臺化的問題，以及供應商晶片和作業系統晶片化的問題，這些問題都是有待於統一解決的。而且解決了之後，車廠想要的也是一套自己的標準。因為這一套東西在整個大的流程體系上會有國家的標準，我們也在積極參與這些標準的建設。但是從企業自身的層面來看，也需要有一套管理的標準，這點我是同意袁總的。像未來不管你的晶片供應商怎麼變，你的供應商怎麼變，你的平臺操作性能怎麼變，但是車廠這一套基礎的套裝軟體是保持不變的。先是這個層次上大家保持不變，未來是不同車廠之間再去做統一，這是這樣的發展階段。
周曉鶯：斑馬的第六、第七次有參與嗎？
芮亞楠：沒有參與，但是跟上汽在做下一代的合作了。除了車機的OTA之外，還有很多智慧化的ECU設備，這些是需要搭載一些增量升級，包括升級體系的規劃，是跟他們在做這方面的合作。
周曉鶯：謝謝！那我們再聊一下語音。我記得最早的劉總，四年前在北京分享科大訊飛的印象，它能識別東北話，那個時候是這個感覺，到現在飛魚智行2.0出來應該是很大的系統了。這裡面應該能看到語音在車的運用範疇進了很大的一步。所以您給我們分享一下語音辨識領域裡的一些動向。
趙毅：我們在這個領域確實有一些優勢，無論從市場還是從技術還是從工程交付，這一塊還是比較有自信的。其實更多的還是想就著剛才唐總、袁總說的話題，談談智慧網聯這一塊或者是我個人的看法。
第一，特別同意剛才唐總說的混沌的狀態。實際車聯網或者是智慧網聯說了也有10年了，伴隨著技術和移動互聯的發展，可以看到這10年PPT已經逐步的在實現了。但這裡頭就像剛才袁總也提到，唐總也提到，說的是目前整個技術路徑和包括技術實現的方式還是非常多種多樣的，所以它並沒有一個行業或者是國家級統一的標準，使得我們真的有資源的重複投入或者是資源的浪費。
剛才在演講裡也會提到，為什麼美國三個頂級沒關係的公司形成產業聯盟？某種程度上也是資源的優化，這是一點。
第二，錯位。我很欣賞一本書裡的一句話，與你無關。在智慧網聯行業裡，這個話不斷的重複，也就是錯位的競爭，降維的打擊無時無刻不在發生。可能在前一天是合作夥伴，下一刻成了競爭對手。恰恰來源於這個行業的基礎路線和行業標準還是模糊的，一不小心就走到一塊去了。這是我個人覺得混沌的問題，一時半會解決不了，可能還是需要一定的時間先去野蠻生長。無論是ADAS，無論是OTA，無論是智慧語音，應該有這樣的寬鬆市場環境充分的爆發出來。但是從行業管控上面，應該給予一定的力量，我還是希望把有效的資源用在真正能夠創造價值的領域上。
周曉鶯：你剛才講的規則制定有跟一些領導交流過，他說制定規則是雙刃劍，當你規則在混沌的階段制定未必是對的，所以只能是有混沌初開，大家百花齊放的過程，經過市場的檢驗，慢慢以規範來引導。
趙毅：可能放在10年前或者20年前，對中國經濟的發展詬病最多的還是計劃經濟，原來的計畫委現在改成發改委，實際還在做類似的一些事情。但是通過10年、20年經濟的發展，可以看到並不是最優的方式。中國的經濟發展恰恰證明了某種程度上計劃經濟的管控，其實反而會成為經濟發展的助推劑，我們相應的東西是不是也可以應用在這個行業的發展上面？
我完全同意剛才周總說的話，我們如果提前去制定一些規則可能會扼殺很多新興的苗頭，但我們這個行業也不乏寫PPT造車或者寫PPT圈錢的公司、個人，我們還是希望有這樣的一套相對清晰的標準，是不是會好一些？個人的想法。
周曉鶯：然後請賈總。
賈志鵬：其實我還是比較同意剛才兩位的看法，ADAS現在確實屬於混沌狀態。但我認為混沌狀態也帶來一些機會，為什麼現在大家都拼命往這個市場來擠？第一方面確實ADAS安裝能給咱們降低一定的交通事故率。其實去年交通部和今年交通部都對應用客車和應用貨車裝ADAS有相關的要求。我去跟交通部的領導聊，其實他們也從每年交通事故統計來講，很多東西裝了ADAS，是可以解決的，其實這是一個進步。
第二，這麼多企業看到ADAS現在是有一個套現的機會，大家都還是要有一點商業收入的。
我覺得從這兩個方面來探討。當然，我認為自動駕駛的技術演化路徑還是比較長遠的，所以現在大家都已經開始在佈局L4以上的驗證，但是確實像技術、法規、標準方面還有一些不成熟。但已經看到國家在這塊開始佈局了，包括北京、上海、工信部、公安部和交通部三部委發佈公共道路交通監測牌照的辦法，可以看到都在往好的方面發展。但是每個企業很難獨善其身，我們都應該共同來為生態的規則貢獻自己的力量，讓它朝著良性的方向去發展。
周曉鶯：赫總，評價體系是另外一條路徑了是嗎？
赫炎：對。是這樣，我先說明一下，我們這個部門雖然後邊帶著汽車軟體測評中心，但是我們最主要的還是汽車行業研究這方面。因為大家都知道中汽中心一直是做汽車法規，給政府支持這方面的工作。所以我們部門的定位主要是想把傳統汽車行業，然後再加上新加入汽車行業的各行各業，企業，比如互聯網企業、IT企業、新創企業，包括相關的法律界人士聚到一起，推動智慧汽車的發展，這是我們最主要的任務。
至於測試方面的，像我們做測評法規的話，主要也是為了推動整個智慧汽車的發展，而且要澄清智慧汽車目前發展的具體水準。尤其現在很多的企業在市場上說我就是智慧汽車，但是行業內的人都知道，目前來說智慧汽車只是發展到初期階段。什麼叫智慧汽車？首先這個定義要明確。所以我們做這方面的工作比較多，我們是推動行業的整個發展，讓大家都去往積極、正確的道路上去走，這是我們最主要做的。
因為我們是做行業研究，所以對於ADAS更具體的技術不是特別懂。各位都是專家應該比我更深入的瞭解，從行業來說，原來最開始ADAS是基於安全基礎，目前發展到現階段是跟各類感測器結合，提高了原來安全技術的水準。所以它主要首先是解決了智慧汽車原來的目的之一，就是解決出行的安全問題，首先解決了這個。我想可能以後隨著感測器水準的提高，包括電腦晶片和演算法的提高，ADAS的作用會更大，甚至於發生我們意想不到的。
目前，智慧汽車的發展，很多東西都是以前沒有涉及過的。整個的形態可能會出乎我們的意料。
周曉鶯：順著您再問一個問題，今年國家1月7號頒了智慧汽車的徵求意見稿。大概是在2020年要求有50%以上必須是智慧汽車，然後您能先給大家解讀一下對這個政策的看法或者是對行業的影響嗎？
赫炎：怎麼說？是國家的戰略規劃。但這裡頭有一點，我們要做的工作也是在這裡，本身多少是一個方面，它的水準到什麼水準？這又是一個方面了。像我們評價體系就是根據SAE分級，然後再細化。所以到時候如果完全把體系構成之後，就可以讓大家很細的去瞭解具體發展到什麼程度。因為實際上智慧汽車要跟人工智慧結合，目前來說人工智慧跟汽車的結合還比較少，我們接觸的還比較少。因為目前人工智慧的發展階段有很多的難點，一個是本身演算法，還有對電腦的要求上面，有些從技術上到裝車還達不到這個程度，所以這個還需要技術發展來看。
周曉鶯：那賈總您對政府關係應該研究的很透，地平線內部有沒有討論過？
賈志鵬：確實政府是一個規劃性的，其實很多還是需要市場來統一引導。從地平線的角度來講，現在專注的還是依託深度學習技術在感知這一塊，感知和建模這一塊。未來其實也是希望能夠在決策這方面有人工智慧演算法的突破，但是可能機制和深度學習的機制還不太完全一樣。現在大家談人工智慧都叫弱人工智慧，離強人工智慧還會有一個階段。我們也會伴隨著汽車的等級升高，人工智慧的演算法也要不斷的進行反覆運算和更新。
周曉鶯：但就是徵求意見稿本身的頒佈，對智慧網聯發展應該是很大的引導，有沒有直接感受到？
賈志鵬：是一個挺大的引導。發改委從技術平臺和生態檢測，它圍繞著生態做了很多的佈局，是一個非常好的閉環措施，每一個措施還是挺有關聯的。
周曉鶯：今天臺上沒有整車廠，本來是有奇瑞的負責網聯的院長，然後被叫回蕪湖開會了。所以這個問題是跟配套關係相關的，比如大家作為供應商都是直接跟OEM打交道，在跟OEM打交道的話，比如中國本土的供應商，合資和外資企業，在合作過程當中有沒有感覺到明顯的差異或者是說比較困難？唐總，您先講，這是個很困難的問題。
唐銳：毫無疑問，在這些地方上面，肯定是咱們本土的OEM。其實在使用新技術上面是更大膽，一個很好的例子是我們最重要的客戶吉利這邊，我們跟吉利從合作起來時，還是非常弱小的一家公司，然後也非常感謝有這樣的一個機會跟他們有合作，到今天成為他們最重要的爆款車型裡面的核心部件供應商。如果是一些合資OEM，這種機會可能會很難有。
現在反倒是說越來越看好國內的主機廠商能夠在進化上面走得更快、走得更敏捷。其實可以想一下，為什麼我從原來一個半導體公司、一個全球公司做研發很高的位置出來自己創業？我覺得這個機會其實是時代賦予我們的。因為我記得2010年咱們國內新車的產銷第一次成為全球的最大單一市場，那時候是1000萬輛左右，今天到了3000萬輛左右。我覺得可能再往後看，很有可能這3000萬輛裡面一半左右應該是合資品牌，然後咱們本土廠商可能只占到了一半左右。再往後看自主品牌的趨勢還是往上走，這個趨勢近幾年已經有這個苗頭了，尤其出現了蠻多新興的造車勢力，尤其是頭部非常有名的勢力。如果他們走的話會探索出來挺不一樣的一條路。再過個5年，也許中國的產銷量會進一步擴大，尤其是本土的OEM也會進一步變強。他們本身來講並不只是單純在中國的OEM，像吉利也會有全球擴張，本身自己變成國際的OEM。
從我們角度來講，我們看到能夠有更好的機會，更敏捷的方式跟國內的主機廠一起合作，我覺得這是我們在中國抓住的先天機遇和優勢。毫無疑問，如果今天去跟德國歐洲的車企合作的話，很多時候他們確確實實在採取更慢的方式去做。很多的車型都是2025年以後的車型，至少是5年時間。但是國內一個新的技術導入很快。
周曉鶯：比如說眾泰半年就會出一款新車。
唐銳：但是這裡面也有可能會犯錯誤。我覺得有的時候也會出現對品質不夠嚴謹的情況，但我覺得這其實是目前混沌局面的過程。我覺得會進化出來，市場會自然選擇出來一些非常優質的中國主機廠和供應商。最後，我覺得我們可能到了真正裝機形態的時候也沒有區別，中國的就是世界的，世界的也是中國的，我覺得最後會趨同。
周曉鶯：好，袁總。
袁旭輝：其實我自己本人跟整車廠打了十幾年的交道，我一直是做Tier1,就說我們美國的同事或者國外的同事到中國來，我分享一下他們跟我曾經說過的一個觀點。第一個是說剛才跟唐總說到的，中國的整車廠對於新技術可以用更快的速度去接受，這是我們所看到的。從OTA的市場，從去年開始大家在講OTA是什麼？為什麼做OTA？從去年的年底到今年的年初已經有大量的車廠把它放在車型和規劃裡面。
對比歐美也好，他們需要更長的時間去做這個事情。美國曾經對這件事情有一個解讀，對於中國的整車廠，對於OTA擁抱程度比全球很多地方都要大。可能很多時候，跟美國是在同樣一個等級，原因他認為在中國特別是新型企業背後有BAT的身影，BAT大規模的投入到行業去催生行業的創新，這在其他的市場比如說歐洲或者北美是沒有的。
另外，國內的整車廠特別是新型的電動車，被新型的造車公司所影響。國內整車廠更多的想掌握軟體的能力，而不是買一個黑盒子，更多的是想自主開發ECU裡邊的一些軟體，他想要去掌控整個軟體，我覺得他看到了軟體的價值和軟體的力量。以往整車廠，一個公司說你做什麼？做軟體，預算都沒法出。我花了幾百萬的預算買的一個東西最後發現是一個光碟，現在越來越多的公司體會到軟體的價值，軟體對於功能、對於客戶滿意度的價值。
第三，因為我看到了中國很多的電動車的新型造車公司，但是每一個企業都在用自己的方式闡釋著自己對市場的理解。你看新型公司造車公司，每一個都有對未來出行和電動車的理解，可以看前面幾家大的電動車公司，每一個對於未來的理解，對於用戶行為的理解，其實都有自己的一個著眼點。我想說的是，我相信這些行為是對未來的一種探索，那最終會有一家，我們也不知道是哪一家，其實很難講，最終未來中國會誕生幾家大的電動汽車公司。
周曉鶯：你覺得是哪家？
唐銳：我也不知道，我希望是我們的客戶。
袁旭輝：我覺得主要是周總的問題有點像挖坑。
周曉鶯：關鍵你們都不知道。
趙毅：在智慧語音行業，毫無疑問，科大訊飛的成長是伴隨著自主品牌的崛起。也正是因為自主品牌對我們以科大訊飛為代表的名企以包容的態度和開放的心態，才使得我們在汽車智慧語音行業能夠打敗國際競爭對手。毫無疑問，科大訊飛是一個受益者。但從另外一個角度來說的話，我們也是長期在和很多合資品牌，包括國外的品牌合作。
我們覺得主要的區別可能在於幾方面，一 方面中國受移動互聯網的影響還是比較深的，那對這種創新和對這種更新需求的節奏是非常快的。比如說，我前一段時間去德國，然後發現10年過去了那個地方幾乎沒有變樣，去美國也會發現這樣的問題。但是回一次老家，好像一年回去地圖就需要更新一下，很明顯的區別。但是從國外的合資品牌來講，他們其實是屬於走得穩，在做創新的時候會從整體架構上面去考慮，而我們自主品牌更多屬於是跑得快。所以究竟是走得穩會笑到最後，還是跑得快會笑到最後？很難講。
科大訊飛其實針對著不同的策略也有不同的產品，關鍵還是說如何去迎合客戶，如何去把客戶的需求滿足。我想這是作為眾多Tierl的本分，我想也是我們的生存之道。
周曉鶯：我理解您講的科大訊飛的策略就是不管是什麼客戶，我們有不同的套餐，是這個意思嗎？
趙毅：從產品到核心技術都有不一樣的方案。我們會覺得最後軟體交互體驗會成為汽車品牌的一個代表或者是塑造品牌形象。這樣對未來人機交互訴求是不一樣的，不可能用一個標準性的產品，只是簡單定制介面交付給客戶，號稱是為車廠專門打造的，還是會貼合車廠的基因，包括客戶和使用者群的區別，去做比較深度的定制化。這也是為什麼交付起來會比較累，實際每一個交付成果還是會受到客戶的一些好評。
周曉鶯：好的，芮總。
芮亞楠：首先回答第一個問題，國內跟海外供應商的對比。我自己也是一個執行者，原來是在美國晶片半導體公司提供軟體服務，現在加入到國內，變成國內的供應商。所以從整個大的趨勢來看，非常同意前面幾位的觀點，肯定國內供應商未來從服務整個投入程度，包括專注程度，以及整個性價比和補貼政策來看，未來的發展一定是有很大的空間，這是毋庸置疑的。另外從本身服務商來說，也服務了合資品牌，包括國內的品牌，的確是有差異。
合資品牌來講路走得更穩，甚至已經在海外有很多的案例在實施這樣的體系了，這樣在實施的時候要迎合它的一些思維。因為它可能是整個產品的定義者，然後你要根據它的一些定義做定制化的開發，這樣套餐裡面定制的內容會多一些。現在也講2025整個時間點是非常緊迫的，除了說你去提供完整的方案之外，還要提供諮詢的服務，所以你還要先教會他，再去引導他，這個功能是不是你想要的？
周曉鶯：他們的成熟度不同。
芮亞楠：對，成熟度可能不同，但這是整個客觀的發展環境來決定的。對於我們來說也是一樣的，跟訊飛裡面的策略一樣的，提供不同的套餐。對國內來說提供公版的一些基礎軟體，給到客戶來說先去體驗，體驗完之後提需求，而不是說提需求再去設限，這樣時間又會拉長。這是面對不同主機廠時候的選擇。
周曉鶯：賈總。
賈志鵬：確實，其實在接觸的過程當中國內企業的決策還是蠻快的，可能跟“互聯網+”戰略有關。
周曉鶯：為什麼說決策快？上次去一個全球最大的做安全的瑞典公司做內部的交流會，講跟老外溝通很難理解一個事情，整個安全的交互半年就要出來，這在國外基本上是不可想像的。所以國內企業的決策流程特別的快。
賈志鵬：是，但是我覺得快也要穩，快是以安全為前提的。其實我們看智慧網聯汽車，它的本質是安全，安全是汽車最本質的屬性。在快的過程當中做到安全、可靠，那我覺得是挺好的，但是這種快一定是要用安全來做保障的，這個我覺得是我們必須要堅守的一個原則。另外一方面不管是Tier1還是Tier2都是做好服務，都是定位在人工智慧的賦能者，我們不是一個顛覆者。現在很多人都對人工智慧有一種恐慌，傳統行業也說你會不會顛覆我？其實我們顛覆不了你，人家這個行業有人家的流程、人家的規則，我們只是把我們的技術反覆運算過去,讓它更有效率、更有品質。
周曉鶯：你剛剛提到安全，最後一個問題是這樣的，好像講到自動駕駛出問題最多的是特斯拉,一直在出，直到上一次是Uber。這次又講富豪，富豪也是安全出身,出了一些事故，後來又引發了大家對自動駕駛是不是安全的討論。那麼自動駕駛裡面，因為安全涉及到很多的模組，包括資料、軟體，也包括系統本身的安全，還有駕駛的行為習慣，大家怎麼來看待安全這件事情？或者是做的過程當中有哪些是需要提前些準備的？
唐銳：這就是回到前面的一個關係，ADAS這個行業裡邊特別混沌的主要原因。今天產品形態上來講，產品還沒有進化到真正像Uber或者是大規模採用計程車的形態。其實是一些爆點ADAS為主，這些ADAS也有用處，但安全係數相對而言比較小，這也是你談到的德國的企業不理解，為什麼國內很快上ADAS功能。如果這些爆點對安全確確實實來說，尤其是國內純粹追求價錢情況上來講，可能需求的尺度會放寬。可能真正的到了3年以後一些比較高階的L3、L4出現之後，我覺得安全變成一個非常大的挑戰。
我前面也講了，覺得這個觀點是今天絕大部分業內人士的一個觀點。如果真的像Uber在美國做的事情的話，可能再有個十年恐怕很難讓它成為一個可以大規模去部署的產品。這個挑戰太大了，我記得前段時間看另外一個報導，GM說我們的特點是從最難的城市解決起，富豪在什麼地方？是在人員稀少的地方做起。做到今天差不多花了兩年的時間，所以這個安全其實是非常大的挑戰。在這個過程當中，你真正用什麼樣的產品形態？毫無疑問高階的自動駕駛，安全一定是最重要的，如果人自己開車出了事，就怪自己不小心，但是一個車出了事，會被馬上放大到自動駕駛供應商和車企業。
周曉鶯：到底應該是誰的責任？
唐銳：肯定從我的理解是依存於追溯。對於消費者來講，發生問題的物件是誰首先會被追責的。可能消費者用了一個出行商，責任首先是出行商的，如果消費者買了一個車，首先的責任是車廠。但是這裡面最後真正核心技術的提供商肯定也會被追溯到，毫無疑問這裡面的安全如果最核心的東西是誰來提供的，他一定要對安全和品質承擔相應的責任，到最後這一塊難度占比其實是非常非常的大。我覺得可能到2030年之後，真正的技術看得比較清楚，今天確實是非常混沌的局面。
袁旭輝：主持人問的這個問題，為什麼經常會曝出安全的問題？像特斯拉和海外的自動駕駛的公司。我覺得要客觀的去看待這個問題，當你去看待它出現問題的時候，你要看它的車已經跑了多少公里、多長時間，有多少輛車？在什麼樣的狀態下去跑，並不能判斷它出問題覺得可能在這塊，它的水準很low，不是這樣的。你要很客觀地把它放在它跑了多少輛車，什麼樣工況下，多少輛車在馬路上跑。在這種情況下要算概率，不能算出了幾起，再去把它放在整個客觀情況下去評估。
當然，第二個安全永遠是一條紅線。這是絕對不可觸碰的，不管是在自動駕駛領域還是在OTA領域，安全永遠是一條紅線。安全是很大的話題，其實涵蓋到很多的方面，本身所從事的行業情況，比如說OTA行業的安全，那我們去看，安全包括雲端的、管道的安全，雲端到車輛的安全，更多的還包含這種車輛ECU與ECU之間通信的安全。其實形成一個完整的整體安全解決方案。第二，安全要取決於整體從雲端到車內端無縫貫穿的架構，而且整個架構必須是不斷地去更新的。沒人跟你講今天沒有絕對的安全，安全必須是這種不斷地去更新、不斷地去同步的狀態，沒人可以講現在的車是不可攻破的。到過了兩年以後或者是過了一年以後，還沒有科技手段去攻破這輛車。
趙毅：我想首先也問一個問題，科學的終點是哪裡？科學的終點是哲學。假設現在有100%的安全，無論從任何情況都是100%安全的一輛自動駕駛車，車裡坐了一位孕婦，這個時候突然有人橫穿馬路，車應該怎樣去渡過？是撞上去還是去做急刹，不要忘了這是100%安全的車。即使達到了100%的安全，仍然會存在這樣的問題，所以目前不要對自動駕駛苛求100%的安全。剛才袁總說的技術的反覆運算和安全的反覆運算一定是滾動螺旋式持續發展的事情。是不是有了Uber和特斯拉的事情要去管控？其實在中國有這樣的趨勢。還是像我剛才說的通過某種手段把其中的害群之馬或者不是真正為了技術反覆運算發展的公司，通過行政的手段把它淘汰掉，留下一批真正是為了行業發展去做的公司，然後允許他們犯錯，才能保證這個行業持續的發聲。這是我的想法。
芮亞楠：首先，我們只是站在供應商角度看待這個問題，目前來說凡是準備量產化的，還是更多集中在ADAS輔助駕駛應用和輔助駕駛的升級角度。對於一些智慧駕駛和一些自動化駕駛，高階自動駕駛的話，目前合作的是相對封閉的環境，裡面當做遠端調試或者是工具去做的，非常認同前面的觀點，實際是要很長的過程。但是整個手段肯定是通過不斷反覆運算的手段，這裡面包括了硬體的反覆運算，尤其是軟體的反覆運算，我覺得也是這樣的過程。
賈志鵬：安全永遠是相對的，沒有絕對的，包括技術，你也很難保證，因為你在社會大背景下有其他的因素，從我們的角度來講，肯定是把安全做到位，從技術本身。但確實來說技術駕駛場景太多了，之前也跟體制內領導交流過，事故的場景級能不能把它模擬模擬出來，讓我們做自動駕駛演化的時候，看能不能有相關的應對措施，我們的措施合不合理？在模擬階段能夠通過案例進行驗證。現在不管是國家層面還是中汽中心，都在做測試場景這一塊，我認為其實還是有必要的。
因為你這個汽車生產出來，在中國所有的地貌地形下，有的是高原、有的是平原、有的是城市、有的是鄉村，其實很多可以通過模擬手段解決，或者是規避一些風險，我覺得還是挺有必要的。
赫炎：前面幾位專家回答的都差不多，都是我想說的。其實每一次技術進步都會伴隨著相應的事故發生，但實際是促進了技術的發展。
我想是這樣，從目前階段來說，ADAS的應用可能會隨著感測器性能不斷提高，會把事故的發生率降下來。但最終解決事故發生率是追求零，但肯定不會是零，只是趨於零，我想最終解決的還是人工智慧應用到車上，去解決這個問題。這個是需要大家長期努力的，而且我覺得事情發生不可能，只要我們認真對待應該都能解決。
周曉鶯：其實大家對這個事情觀點還是比較一致的，首先發生這個事情，從概率上來講是必然的，而且是技術突破和創新中間很難避免的，反而是把它當做更好的教訓和經驗來提升，而不應該因此停滯不前。今天由於時間的關係我們這個環節到此結束，謝謝各位嘉賓的熱情參與。
今天整體論壇也基本上告一段落，期待明年在上海相見。謝謝大家！
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提示：“本文根據發言整理，未經嘉賓審核！”如需轉載，請聯繫尤女士：15121021076
作者：蓋世汽車綜合
甚至原來是消費行業的企業，希望通過一些低價的策略切入市場。事實上，ADAS行業跟安全是很重要的，大家都知道這是一個安全件。沒有走到L3跟L4的時候，如果只是做報警的話，門檻相對來講有限，尤其是國內主機廠，對要求不是那麼高的時候，會有各種各樣的市場進入者。所以今天在L4到來之前市場非常混沌、甚至競爭非常血腥。一方面L1跟L2迅速的上量，然後價錢會被打得非常低，非常非常的敏感。
周曉鶯：價格低都有個區間吧。
唐銳：本身ADAS來講，有很多的產品形態。所以可能幾百塊錢，一兩千塊錢也是有的，L1、L2看一個系統差不多是這樣的價錢。從另一個角度來講，可能等這個產品變成L3跟L4之後，會是完全不一樣的局面，但是L3、L4今天沒有出來。一旦L3、L4出了事之後，這個事情就變得非常麻煩，很有可能是一個大事。今天有很多人在做L1、L2的時候，到底誰能夠真正的走到最後，到L3跟L4，我覺得可能要兩到三年之後，才能夠見分曉，而那個時間點上，今天可能很多國內的，不管是在這裡做ADAS的零部件廠商也好，還是一些整車廠，很多都會淘汰掉。有一些沒有核心技術的，只是想靠價錢去取勝的，沒有核心研發能力的企業，可能就被淘汰掉了，要不然是品質出問題，要不然是跟不上形勢。
對於很多國內主機廠來講，也會面臨這樣的挑戰，一方面如果沒有一些好的ADAS，或者一些產品形態出現的話。本身來講，國內主機廠對價錢非常的敏感，如果沒有跟上技術的發展，很顯然到了一個時間點，如果這些合資的品牌都把比較高階的自動駕駛或者輔助駕駛部署下去之後，如果純粹是追求價錢的話，可能整車產品會出現非常大的問題，然後也會被淘汰掉。
您問我整個行業的判斷是怎麼樣的？我覺得今天行業裡的判斷其實是非常的混沌，縱目有非常深切的體驗。因為我們不僅有比較現成的L1、L2的產品，也在做L4的產品。會發現在跟很多不一樣的友商競爭，有一些是拼價錢，有一些可能是國際上的Tier1在跟我們做正面的PK。我們希望在這中間始終是靠技術取勝，能夠跟國內優質的主機廠把市場真正做起來，兩年以後、三年以後看產品是怎麼樣的。
周曉鶯：所以從唐總來看，ADAS產業現在第一玩家眾多，然後層次是參差不齊的？
唐銳：不要說2012年、2013年創業的企業，今天來講有很多安防、消費領域的企業，發現汽車太重要了，都想進來。然後再加上很多傳統的跟安全性沒有關係的零部件供應商，也要去做，大家都意識到這是最重要的一件事情，所以想去做，這樣的玩家是非常非常多的。
周曉鶯：所以要做好的話，產品延伸性、反覆運算性、前瞻性，還有本身解決方案的能力相對是比較有空間的，對嗎？
唐銳：對的，我覺得這要有明確的決心去投入到一些前瞻性的東西，而不是跟著市場上今天已經有的ADAS產品，所以我也要去做這個事。我覺得要去思考三年以後是什麼樣的，你可能事先要去做三年以後的事情，五年以後的事情，然後還不能做得太不接地氣，如果是10年以後的東西，基本上來講不是咱們現在應該要去做的事情。
周曉鶯：謝謝唐總。請袁總分享一下您這個行業裡面的現狀和以後的趨勢情況。
袁旭輝：我覺得車載乙太網這一塊已經不能講是趨勢，已經是現實正在發生的事情。我就講一下關於OTA或者是關於雲端大資料這一塊的。
從我們看來，我有兩點想講的。第一，國內的整車廠或者是國內的客戶在緊鑼密鼓的推進整個OTA在車聯網的部署或者實施。我們可以看到下一步要做什麼？OTA是一個手段，當你可以具備從雲端將資料推送到車輛，或者是推送到車輛的ECU，那下一步你要做什麼？真正做這一件事情僅僅是修復軟體的Bug，或者是解決一些新的問題嗎？實際從全球趨勢來看，OTA很明確的方向是基於大資料分析的Smart，對車輛做一些更深入的分析，發現一些問題，從雲端推送新的版本軟體，提前預防，解決問題，去解決問題于未然。從我們講，這是資料雙向的通道，資料的推送以及從車端提取資料，然後形成迴圈。
另外去看OTA，正好芮總跟我們在同樣行業裡邊。其實我們現在看行業，很大的一個痛點是，我們基本上跟國內的整車廠都接觸過。現在說有10家整車廠，可能提出8種OTA的解決方式或者技術的實現方式。這裡邊的一個問題是，像唐總的縱目科技對Tier1來說,是很痛苦的事情。就是我為整車廠做OTA是這樣去做的，對ECU要這樣去實施，API介面這樣去做，可能動用很大的工程團隊做。車載行業軟體修改不是那麼的容易，你需要大量的驗證把它做得很穩定，等到做完之後，我們的實施方式是這樣去做的。在整個業態來說，是很大工程資源的浪費。
我們去看未來比較好的方向或者趨勢，整個OTA產業逐漸趨向標準化，現在處於野蠻生長或者說是迅速發展也好，但是到未來可能會出現標準化。對於晶片、對於中介軟體供應商，對於Tier1或者是對於整車廠來說，你的ECU從一開始從晶片的設計到底層中介軟體供應商，包括到Tier1是OTA。到整車廠來說，是去做集成，這樣對於整個業態來說，應該是行業解決這樣的問題或者是傾向的趨勢。
周曉鶯：我覺得順著這個話題，芮總也是OTA行業，可以分享一下您的看法，最好你們的觀點不一樣。
芮亞楠：從我們的角度來看，當前的階段還是處在OTA密切建設期，把國內的市場分成幾個階段，主要是看國內的市場。比如說2015年、2016年，整個是很多企業自身思考的階段。2017年、2018年看到整個企業密切建設期，2019年、2020年是實際整車在路上跑，去驗證快速反覆運算軟體成熟度的週期，因為OTA自身也是需要反覆運算和驗證的，最後才能像袁總講得更遠的未來，路是要一步一步走。OTA本身也是智慧網聯很重要的基礎，不管任何一個主機廠搞自己的2025或者是2020的建設規劃，也分幾個階段，第一個階段可能是基礎性的平臺，車聯網能力的建設。第二階段可能像OTA，包括前面講的整車平臺，安全平臺，基礎平臺體系的建設。第三階段可能是輔助駕駛這樣的一些能力建設，可以借助一些基礎平臺建設，能讓輔助駕駛變得更加的安全、更加的可以反覆運算、更加的可以診斷。最後一個階段是V2X以及更高級別的自動駕駛。所以OTA無形之中被擺在檯面上，是因為現在的時間點非常的緊迫，對很多主機廠來說看更遠的未來很美好，目前是結合自己的場景來實現他想要的OTA。從整車廠目前的思路來看，我的車要升級肯定是由我來主導整個的升級過程，從他的手裡面也是建設可控的，所以整個思路也是配合主機廠來進行的。
目前來看主要的挑戰也是很大的，先不要看更長遠的未來。當前的階段就是有很大的挑戰。首先在雲端對於車廠來說，分很多的職能部門，其實未來很多的職能部門都要參與到OTA決策來，這裡面包括了電子電氣的，包括了像智慧網聯的，包括了像自己的IT部門，甚至包括一些供應商，要去產生新的版本升級。所以未來參與的決策是多元化的，所以未來OTA的系統不僅僅是一套工具和一個平臺，它其實相當於ERP的管理系統了，這是從雲端看來的一些挑戰。
從管到端，其實現在市場思路已經基本上清晰了，主要是流量池的一些問題，包括分配的一些問題，以及未來在上層的體系，還有私有協議的問題。在車廠像供應商車型和平臺化的問題，以及供應商晶片和作業系統晶片化的問題，這些問題都是有待於統一解決的。而且解決了之後，車廠想要的也是一套自己的標準。因為這一套東西在整個大的流程體系上會有國家的標準，我們也在積極參與這些標準的建設。但是從企業自身的層面來看，也需要有一套管理的標準，這點我是同意袁總的。像未來不管你的晶片供應商怎麼變，你的供應商怎麼變，你的平臺操作性能怎麼變，但是車廠這一套基礎的套裝軟體是保持不變的。先是這個層次上大家保持不變，未來是不同車廠之間再去做統一，這是這樣的發展階段。
周曉鶯：斑馬的第六、第七次有參與嗎？
芮亞楠：沒有參與，但是跟上汽在做下一代的合作了。除了車機的OTA之外，還有很多智慧化的ECU設備，這些是需要搭載一些增量升級，包括升級體系的規劃，是跟他們在做這方面的合作。
周曉鶯：謝謝！那我們再聊一下語音。我記得最早的劉總，四年前在北京分享科大訊飛的印象，它能識別東北話，那個時候是這個感覺，到現在飛魚智行2.0出來應該是很大的系統了。這裡面應該能看到語音在車的運用範疇進了很大的一步。所以您給我們分享一下語音辨識領域裡的一些動向。
趙毅：我們在這個領域確實有一些優勢，無論從市場還是從技術還是從工程交付，這一塊還是比較有自信的。其實更多的還是想就著剛才唐總、袁總說的話題，談談智慧網聯這一塊或者是我個人的看法。
第一，特別同意剛才唐總說的混沌的狀態。實際車聯網或者是智慧網聯說了也有10年了，伴隨著技術和移動互聯的發展，可以看到這10年PPT已經逐步的在實現了。但這裡頭就像剛才袁總也提到，唐總也提到，說的是目前整個技術路徑和包括技術實現的方式還是非常多種多樣的，所以它並沒有一個行業或者是國家級統一的標準，使得我們真的有資源的重複投入或者是資源的浪費。
剛才在演講裡也會提到，為什麼美國三個頂級沒關係的公司形成產業聯盟？某種程度上也是資源的優化，這是一點。
第二，錯位。我很欣賞一本書裡的一句話，與你無關。在智慧網聯行業裡，這個話不斷的重複，也就是錯位的競爭，降維的打擊無時無刻不在發生。可能在前一天是合作夥伴，下一刻成了競爭對手。恰恰來源於這個行業的基礎路線和行業標準還是模糊的，一不小心就走到一塊去了。這是我個人覺得混沌的問題，一時半會解決不了，可能還是需要一定的時間先去野蠻生長。無論是ADAS，無論是OTA，無論是智慧語音，應該有這樣的寬鬆市場環境充分的爆發出來。但是從行業管控上面，應該給予一定的力量，我還是希望把有效的資源用在真正能夠創造價值的領域上。
周曉鶯：你剛才講的規則制定有跟一些領導交流過，他說制定規則是雙刃劍，當你規則在混沌的階段制定未必是對的，所以只能是有混沌初開，大家百花齊放的過程，經過市場的檢驗，慢慢以規範來引導。
趙毅：可能放在10年前或者20年前，對中國經濟的發展詬病最多的還是計劃經濟，原來的計畫委現在改成發改委，實際還在做類似的一些事情。但是通過10年、20年經濟的發展，可以看到並不是最優的方式。中國的經濟發展恰恰證明了某種程度上計劃經濟的管控，其實反而會成為經濟發展的助推劑，我們相應的東西是不是也可以應用在這個行業的發展上面？
我完全同意剛才周總說的話，我們如果提前去制定一些規則可能會扼殺很多新興的苗頭，但我們這個行業也不乏寫PPT造車或者寫PPT圈錢的公司、個人，我們還是希望有這樣的一套相對清晰的標準，是不是會好一些？個人的想法。
周曉鶯：然後請賈總。
賈志鵬：其實我還是比較同意剛才兩位的看法，ADAS現在確實屬於混沌狀態。但我認為混沌狀態也帶來一些機會，為什麼現在大家都拼命往這個市場來擠？第一方面確實ADAS安裝能給咱們降低一定的交通事故率。其實去年交通部和今年交通部都對應用客車和應用貨車裝ADAS有相關的要求。我去跟交通部的領導聊，其實他們也從每年交通事故統計來講，很多東西裝了ADAS，是可以解決的，其實這是一個進步。
第二，這麼多企業看到ADAS現在是有一個套現的機會，大家都還是要有一點商業收入的。
我覺得從這兩個方面來探討。當然，我認為自動駕駛的技術演化路徑還是比較長遠的，所以現在大家都已經開始在佈局L4以上的驗證，但是確實像技術、法規、標準方面還有一些不成熟。但已經看到國家在這塊開始佈局了，包括北京、上海、工信部、公安部和交通部三部委發佈公共道路交通監測牌照的辦法，可以看到都在往好的方面發展。但是每個企業很難獨善其身，我們都應該共同來為生態的規則貢獻自己的力量，讓它朝著良性的方向去發展。
周曉鶯：赫總，評價體系是另外一條路徑了是嗎？
赫炎：對。是這樣，我先說明一下，我們這個部門雖然後邊帶著汽車軟體測評中心，但是我們最主要的還是汽車行業研究這方面。因為大家都知道中汽中心一直是做汽車法規，給政府支持這方面的工作。所以我們部門的定位主要是想把傳統汽車行業，然後再加上新加入汽車行業的各行各業，企業，比如互聯網企業、IT企業、新創企業，包括相關的法律界人士聚到一起，推動智慧汽車的發展，這是我們最主要的任務。
至於測試方面的，像我們做測評法規的話，主要也是為了推動整個智慧汽車的發展，而且要澄清智慧汽車目前發展的具體水準。尤其現在很多的企業在市場上說我就是智慧汽車，但是行業內的人都知道，目前來說智慧汽車只是發展到初期階段。什麼叫智慧汽車？首先這個定義要明確。所以我們做這方面的工作比較多，我們是推動行業的整個發展，讓大家都去往積極、正確的道路上去走，這是我們最主要做的。
因為我們是做行業研究，所以對於ADAS更具體的技術不是特別懂。各位都是專家應該比我更深入的瞭解，從行業來說，原來最開始ADAS是基於安全基礎，目前發展到現階段是跟各類感測器結合，提高了原來安全技術的水準。所以它主要首先是解決了智慧汽車原來的目的之一，就是解決出行的安全問題，首先解決了這個。我想可能以後隨著感測器水準的提高，包括電腦晶片和演算法的提高，ADAS的作用會更大，甚至於發生我們意想不到的。
目前，智慧汽車的發展，很多東西都是以前沒有涉及過的。整個的形態可能會出乎我們的意料。
周曉鶯：順著您再問一個問題，今年國家1月7號頒了智慧汽車的徵求意見稿。大概是在2020年要求有50%以上必須是智慧汽車，然後您能先給大家解讀一下對這個政策的看法或者是對行業的影響嗎？
赫炎：怎麼說？是國家的戰略規劃。但這裡頭有一點，我們要做的工作也是在這裡，本身多少是一個方面，它的水準到什麼水準？這又是一個方面了。像我們評價體系就是根據SAE分級，然後再細化。所以到時候如果完全把體系構成之後，就可以讓大家很細的去瞭解具體發展到什麼程度。因為實際上智慧汽車要跟人工智慧結合，目前來說人工智慧跟汽車的結合還比較少，我們接觸的還比較少。因為目前人工智慧的發展階段有很多的難點，一個是本身演算法，還有對電腦的要求上面，有些從技術上到裝車還達不到這個程度，所以這個還需要技術發展來看。
周曉鶯：那賈總您對政府關係應該研究的很透，地平線內部有沒有討論過？
賈志鵬：確實政府是一個規劃性的，其實很多還是需要市場來統一引導。從地平線的角度來講，現在專注的還是依託深度學習技術在感知這一塊，感知和建模這一塊。未來其實也是希望能夠在決策這方面有人工智慧演算法的突破，但是可能機制和深度學習的機制還不太完全一樣。現在大家談人工智慧都叫弱人工智慧，離強人工智慧還會有一個階段。我們也會伴隨著汽車的等級升高，人工智慧的演算法也要不斷的進行反覆運算和更新。
周曉鶯：但就是徵求意見稿本身的頒佈，對智慧網聯發展應該是很大的引導，有沒有直接感受到？
賈志鵬：是一個挺大的引導。發改委從技術平臺和生態檢測，它圍繞著生態做了很多的佈局，是一個非常好的閉環措施，每一個措施還是挺有關聯的。
周曉鶯：今天臺上沒有整車廠，本來是有奇瑞的負責網聯的院長，然後被叫回蕪湖開會了。所以這個問題是跟配套關係相關的，比如大家作為供應商都是直接跟OEM打交道，在跟OEM打交道的話，比如中國本土的供應商，合資和外資企業，在合作過程當中有沒有感覺到明顯的差異或者是說比較困難？唐總，您先講，這是個很困難的問題。
唐銳：毫無疑問，在這些地方上面，肯定是咱們本土的OEM。其實在使用新技術上面是更大膽，一個很好的例子是我們最重要的客戶吉利這邊，我們跟吉利從合作起來時，還是非常弱小的一家公司，然後也非常感謝有這樣的一個機會跟他們有合作，到今天成為他們最重要的爆款車型裡面的核心部件供應商。如果是一些合資OEM，這種機會可能會很難有。
現在反倒是說越來越看好國內的主機廠商能夠在進化上面走得更快、走得更敏捷。其實可以想一下，為什麼我從原來一個半導體公司、一個全球公司做研發很高的位置出來自己創業？我覺得這個機會其實是時代賦予我們的。因為我記得2010年咱們國內新車的產銷第一次成為全球的最大單一市場，那時候是1000萬輛左右，今天到了3000萬輛左右。我覺得可能再往後看，很有可能這3000萬輛裡面一半左右應該是合資品牌，然後咱們本土廠商可能只占到了一半左右。再往後看自主品牌的趨勢還是往上走，這個趨勢近幾年已經有這個苗頭了，尤其出現了蠻多新興的造車勢力，尤其是頭部非常有名的勢力。如果他們走的話會探索出來挺不一樣的一條路。再過個5年，也許中國的產銷量會進一步擴大，尤其是本土的OEM也會進一步變強。他們本身來講並不只是單純在中國的OEM，像吉利也會有全球擴張，本身自己變成國際的OEM。
從我們角度來講，我們看到能夠有更好的機會，更敏捷的方式跟國內的主機廠一起合作，我覺得這是我們在中國抓住的先天機遇和優勢。毫無疑問，如果今天去跟德國歐洲的車企合作的話，很多時候他們確確實實在採取更慢的方式去做。很多的車型都是2025年以後的車型，至少是5年時間。但是國內一個新的技術導入很快。
周曉鶯：比如說眾泰半年就會出一款新車。
唐銳：但是這裡面也有可能會犯錯誤。我覺得有的時候也會出現對品質不夠嚴謹的情況，但我覺得這其實是目前混沌局面的過程。我覺得會進化出來，市場會自然選擇出來一些非常優質的中國主機廠和供應商。最後，我覺得我們可能到了真正裝機形態的時候也沒有區別，中國的就是世界的，世界的也是中國的，我覺得最後會趨同。
周曉鶯：好，袁總。
袁旭輝：其實我自己本人跟整車廠打了十幾年的交道，我一直是做Tier1,就說我們美國的同事或者國外的同事到中國來，我分享一下他們跟我曾經說過的一個觀點。第一個是說剛才跟唐總說到的，中國的整車廠對於新技術可以用更快的速度去接受，這是我們所看到的。從OTA的市場，從去年開始大家在講OTA是什麼？為什麼做OTA？從去年的年底到今年的年初已經有大量的車廠把它放在車型和規劃裡面。
對比歐美也好，他們需要更長的時間去做這個事情。美國曾經對這件事情有一個解讀，對於中國的整車廠，對於OTA擁抱程度比全球很多地方都要大。可能很多時候，跟美國是在同樣一個等級，原因他認為在中國特別是新型企業背後有BAT的身影，BAT大規模的投入到行業去催生行業的創新，這在其他的市場比如說歐洲或者北美是沒有的。
另外，國內的整車廠特別是新型的電動車，被新型的造車公司所影響。國內整車廠更多的想掌握軟體的能力，而不是買一個黑盒子，更多的是想自主開發ECU裡邊的一些軟體，他想要去掌控整個軟體，我覺得他看到了軟體的價值和軟體的力量。以往整車廠，一個公司說你做什麼？做軟體，預算都沒法出。我花了幾百萬的預算買的一個東西最後發現是一個光碟，現在越來越多的公司體會到軟體的價值，軟體對於功能、對於客戶滿意度的價值。
第三，因為我看到了中國很多的電動車的新型造車公司，但是每一個企業都在用自己的方式闡釋著自己對市場的理解。你看新型公司造車公司，每一個都有對未來出行和電動車的理解，可以看前面幾家大的電動車公司，每一個對於未來的理解，對於用戶行為的理解，其實都有自己的一個著眼點。我想說的是，我相信這些行為是對未來的一種探索，那最終會有一家，我們也不知道是哪一家，其實很難講，最終未來中國會誕生幾家大的電動汽車公司。
周曉鶯：你覺得是哪家？
唐銳：我也不知道，我希望是我們的客戶。
袁旭輝：我覺得主要是周總的問題有點像挖坑。
周曉鶯：關鍵你們都不知道。
趙毅：在智慧語音行業，毫無疑問，科大訊飛的成長是伴隨著自主品牌的崛起。也正是因為自主品牌對我們以科大訊飛為代表的名企以包容的態度和開放的心態，才使得我們在汽車智慧語音行業能夠打敗國際競爭對手。毫無疑問，科大訊飛是一個受益者。但從另外一個角度來說的話，我們也是長期在和很多合資品牌，包括國外的品牌合作。
我們覺得主要的區別可能在於幾方面，一 方面中國受移動互聯網的影響還是比較深的，那對這種創新和對這種更新需求的節奏是非常快的。比如說，我前一段時間去德國，然後發現10年過去了那個地方幾乎沒有變樣，去美國也會發現這樣的問題。但是回一次老家，好像一年回去地圖就需要更新一下，很明顯的區別。但是從國外的合資品牌來講，他們其實是屬於走得穩，在做創新的時候會從整體架構上面去考慮，而我們自主品牌更多屬於是跑得快。所以究竟是走得穩會笑到最後，還是跑得快會笑到最後？很難講。
科大訊飛其實針對著不同的策略也有不同的產品，關鍵還是說如何去迎合客戶，如何去把客戶的需求滿足。我想這是作為眾多Tierl的本分，我想也是我們的生存之道。
周曉鶯：我理解您講的科大訊飛的策略就是不管是什麼客戶，我們有不同的套餐，是這個意思嗎？
趙毅：從產品到核心技術都有不一樣的方案。我們會覺得最後軟體交互體驗會成為汽車品牌的一個代表或者是塑造品牌形象。這樣對未來人機交互訴求是不一樣的，不可能用一個標準性的產品，只是簡單定制介面交付給客戶，號稱是為車廠專門打造的，還是會貼合車廠的基因，包括客戶和使用者群的區別，去做比較深度的定制化。這也是為什麼交付起來會比較累，實際每一個交付成果還是會受到客戶的一些好評。
周曉鶯：好的，芮總。
芮亞楠：首先回答第一個問題，國內跟海外供應商的對比。我自己也是一個執行者，原來是在美國晶片半導體公司提供軟體服務，現在加入到國內，變成國內的供應商。所以從整個大的趨勢來看，非常同意前面幾位的觀點，肯定國內供應商未來從服務整個投入程度，包括專注程度，以及整個性價比和補貼政策來看，未來的發展一定是有很大的空間，這是毋庸置疑的。另外從本身服務商來說，也服務了合資品牌，包括國內的品牌，的確是有差異。
合資品牌來講路走得更穩，甚至已經在海外有很多的案例在實施這樣的體系了，這樣在實施的時候要迎合它的一些思維。因為它可能是整個產品的定義者，然後你要根據它的一些定義做定制化的開發，這樣套餐裡面定制的內容會多一些。現在也講2025整個時間點是非常緊迫的，除了說你去提供完整的方案之外，還要提供諮詢的服務，所以你還要先教會他，再去引導他，這個功能是不是你想要的？
周曉鶯：他們的成熟度不同。
芮亞楠：對，成熟度可能不同，但這是整個客觀的發展環境來決定的。對於我們來說也是一樣的，跟訊飛裡面的策略一樣的，提供不同的套餐。對國內來說提供公版的一些基礎軟體，給到客戶來說先去體驗，體驗完之後提需求，而不是說提需求再去設限，這樣時間又會拉長。這是面對不同主機廠時候的選擇。
周曉鶯：賈總。
賈志鵬：確實，其實在接觸的過程當中國內企業的決策還是蠻快的，可能跟“互聯網+”戰略有關。
周曉鶯：為什麼說決策快？上次去一個全球最大的做安全的瑞典公司做內部的交流會，講跟老外溝通很難理解一個事情，整個安全的交互半年就要出來，這在國外基本上是不可想像的。所以國內企業的決策流程特別的快。
賈志鵬：是，但是我覺得快也要穩，快是以安全為前提的。其實我們看智慧網聯汽車，它的本質是安全，安全是汽車最本質的屬性。在快的過程當中做到安全、可靠，那我覺得是挺好的，但是這種快一定是要用安全來做保障的，這個我覺得是我們必須要堅守的一個原則。另外一方面不管是Tier1還是Tier2都是做好服務，都是定位在人工智慧的賦能者，我們不是一個顛覆者。現在很多人都對人工智慧有一種恐慌，傳統行業也說你會不會顛覆我？其實我們顛覆不了你，人家這個行業有人家的流程、人家的規則，我們只是把我們的技術反覆運算過去,讓它更有效率、更有品質。
周曉鶯：你剛剛提到安全，最後一個問題是這樣的，好像講到自動駕駛出問題最多的是特斯拉,一直在出，直到上一次是Uber。這次又講富豪，富豪也是安全出身,出了一些事故，後來又引發了大家對自動駕駛是不是安全的討論。那麼自動駕駛裡面，因為安全涉及到很多的模組，包括資料、軟體，也包括系統本身的安全，還有駕駛的行為習慣，大家怎麼來看待安全這件事情？或者是做的過程當中有哪些是需要提前些準備的？
唐銳：這就是回到前面的一個關係，ADAS這個行業裡邊特別混沌的主要原因。今天產品形態上來講，產品還沒有進化到真正像Uber或者是大規模採用計程車的形態。其實是一些爆點ADAS為主，這些ADAS也有用處，但安全係數相對而言比較小，這也是你談到的德國的企業不理解，為什麼國內很快上ADAS功能。如果這些爆點對安全確確實實來說，尤其是國內純粹追求價錢情況上來講，可能需求的尺度會放寬。可能真正的到了3年以後一些比較高階的L3、L4出現之後，我覺得安全變成一個非常大的挑戰。
我前面也講了，覺得這個觀點是今天絕大部分業內人士的一個觀點。如果真的像Uber在美國做的事情的話，可能再有個十年恐怕很難讓它成為一個可以大規模去部署的產品。這個挑戰太大了，我記得前段時間看另外一個報導，GM說我們的特點是從最難的城市解決起，富豪在什麼地方？是在人員稀少的地方做起。做到今天差不多花了兩年的時間，所以這個安全其實是非常大的挑戰。在這個過程當中，你真正用什麼樣的產品形態？毫無疑問高階的自動駕駛，安全一定是最重要的，如果人自己開車出了事，就怪自己不小心，但是一個車出了事，會被馬上放大到自動駕駛供應商和車企業。
周曉鶯：到底應該是誰的責任？
唐銳：肯定從我的理解是依存於追溯。對於消費者來講，發生問題的物件是誰首先會被追責的。可能消費者用了一個出行商，責任首先是出行商的，如果消費者買了一個車，首先的責任是車廠。但是這裡面最後真正核心技術的提供商肯定也會被追溯到，毫無疑問這裡面的安全如果最核心的東西是誰來提供的，他一定要對安全和品質承擔相應的責任，到最後這一塊難度占比其實是非常非常的大。我覺得可能到2030年之後，真正的技術看得比較清楚，今天確實是非常混沌的局面。
袁旭輝：主持人問的這個問題，為什麼經常會曝出安全的問題？像特斯拉和海外的自動駕駛的公司。我覺得要客觀的去看待這個問題，當你去看待它出現問題的時候，你要看它的車已經跑了多少公里、多長時間，有多少輛車？在什麼樣的狀態下去跑，並不能判斷它出問題覺得可能在這塊，它的水準很low，不是這樣的。你要很客觀地把它放在它跑了多少輛車，什麼樣工況下，多少輛車在馬路上跑。在這種情況下要算概率，不能算出了幾起，再去把它放在整個客觀情況下去評估。
當然，第二個安全永遠是一條紅線。這是絕對不可觸碰的，不管是在自動駕駛領域還是在OTA領域，安全永遠是一條紅線。安全是很大的話題，其實涵蓋到很多的方面，本身所從事的行業情況，比如說OTA行業的安全，那我們去看，安全包括雲端的、管道的安全，雲端到車輛的安全，更多的還包含這種車輛ECU與ECU之間通信的安全。其實形成一個完整的整體安全解決方案。第二，安全要取決於整體從雲端到車內端無縫貫穿的架構，而且整個架構必須是不斷地去更新的。沒人跟你講今天沒有絕對的安全，安全必須是這種不斷地去更新、不斷地去同步的狀態，沒人可以講現在的車是不可攻破的。到過了兩年以後或者是過了一年以後，還沒有科技手段去攻破這輛車。
趙毅：我想首先也問一個問題，科學的終點是哪裡？科學的終點是哲學。假設現在有100%的安全，無論從任何情況都是100%安全的一輛自動駕駛車，車裡坐了一位孕婦，這個時候突然有人橫穿馬路，車應該怎樣去渡過？是撞上去還是去做急刹，不要忘了這是100%安全的車。即使達到了100%的安全，仍然會存在這樣的問題，所以目前不要對自動駕駛苛求100%的安全。剛才袁總說的技術的反覆運算和安全的反覆運算一定是滾動螺旋式持續發展的事情。是不是有了Uber和特斯拉的事情要去管控？其實在中國有這樣的趨勢。還是像我剛才說的通過某種手段把其中的害群之馬或者不是真正為了技術反覆運算發展的公司，通過行政的手段把它淘汰掉，留下一批真正是為了行業發展去做的公司，然後允許他們犯錯，才能保證這個行業持續的發聲。這是我的想法。
芮亞楠：首先，我們只是站在供應商角度看待這個問題，目前來說凡是準備量產化的，還是更多集中在ADAS輔助駕駛應用和輔助駕駛的升級角度。對於一些智慧駕駛和一些自動化駕駛，高階自動駕駛的話，目前合作的是相對封閉的環境，裡面當做遠端調試或者是工具去做的，非常認同前面的觀點，實際是要很長的過程。但是整個手段肯定是通過不斷反覆運算的手段，這裡面包括了硬體的反覆運算，尤其是軟體的反覆運算，我覺得也是這樣的過程。
賈志鵬：安全永遠是相對的，沒有絕對的，包括技術，你也很難保證，因為你在社會大背景下有其他的因素，從我們的角度來講，肯定是把安全做到位，從技術本身。但確實來說技術駕駛場景太多了，之前也跟體制內領導交流過，事故的場景級能不能把它模擬模擬出來，讓我們做自動駕駛演化的時候，看能不能有相關的應對措施，我們的措施合不合理？在模擬階段能夠通過案例進行驗證。現在不管是國家層面還是中汽中心，都在做測試場景這一塊，我認為其實還是有必要的。
因為你這個汽車生產出來，在中國所有的地貌地形下，有的是高原、有的是平原、有的是城市、有的是鄉村，其實很多可以通過模擬手段解決，或者是規避一些風險，我覺得還是挺有必要的。
赫炎：前面幾位專家回答的都差不多，都是我想說的。其實每一次技術進步都會伴隨著相應的事故發生，但實際是促進了技術的發展。
我想是這樣，從目前階段來說，ADAS的應用可能會隨著感測器性能不斷提高，會把事故的發生率降下來。但最終解決事故發生率是追求零，但肯定不會是零，只是趨於零，我想最終解決的還是人工智慧應用到車上，去解決這個問題。這個是需要大家長期努力的，而且我覺得事情發生不可能，只要我們認真對待應該都能解決。
周曉鶯：其實大家對這個事情觀點還是比較一致的，首先發生這個事情，從概率上來講是必然的，而且是技術突破和創新中間很難避免的，反而是把它當做更好的教訓和經驗來提升，而不應該因此停滯不前。今天由於時間的關係我們這個環節到此結束，謝謝各位嘉賓的熱情參與。
今天整體論壇也基本上告一段落，期待明年在上海相見。謝謝大家！
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作者：蓋世汽車綜合