科技並非僅有一條發展路徑， 電動車也不是只有鋰電池一條路可走。 鋰電池的技術瓶頸使得電動車在充電時間、續航里程、使用壽命等方面面臨困擾， 燃料電池汽車包括氫燃料， 正受到熱烈的追捧。
近日北京車展上推出多款燃料電池汽車， 多數是氫燃料。 關於氫燃料的政策、投資也越來越多， 多地密集醞釀並出臺扶持規劃；國內多家企業也圍繞氫燃料展開積極佈局。 氫能迎來爆發期。
氫燃料發展提速， 項目、政策密集
正在進行的北京車展上， 氫燃料成為亮點之一：現代攜800公里超長續航氫燃料電池動力NEXO亮相，
不久前， 首屆上海氫能與燃料電池交通應用大會上傳出資訊， 氫燃料電池車將於2019年投入上海公共服務領域使用。
氫燃料變得越來越火熱， 受市場追捧， 越來越多的產業資本正投注到這個行業。 國內多家企業在燃料電池系統、關鍵部件、輔助系統、整車製造以及加氫站方面展開了積極佈局。
去年9月， “超人”李嘉誠投資的五龍電動車佈局超百億產業項目——長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目。 與此同時， 全國第一座全商業化運營的加氫站正式投入使用。
2017年11月， 濰柴動力公告稱， 基於對未來商用車新能源發展方向的認同及智慧製造的需求，
2017年12月， 雄韜股份在武漢投資115億元建設燃料電池產業園， 此後1月份又與大同市簽署投資合作協定， 擬投資不少於30億元在大同市建設雄韜氫能， 雄韜股份2018燃料電池裝機量將達500台。
今年1月， 大洋電機發佈公告稱， 出資650.38萬歐元參股Hydrogenious Technologies GmbH （HT公司）佈局氫能設備市場。 採用投資加合作模式引入國外先進產業技術， 強勢逐鹿燃料電池產業。 此前大洋電機還投資了加拿大燃料電池行業泰斗巴拉德。
緊接著2月份， 國家隊出手， 由國家能源集團牽頭的“中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟”正式成立。
……
與此同時， 多地正密集醞釀並出臺扶持氫燃料電池政策。 作為國內最早研發應用氫燃料電池汽車的城市之一， 上海市於2017年9月率先從地方政府層面發佈了上海市燃料電池汽車的發展規劃， 隨後蘇州、西安、廣州、武漢、佛山等地方政府也發佈了關於氫燃料電池發展的相關規劃。 氫燃料產業蔚然成風。
有補貼紅利， 但也面臨制約
國家層面上， 2017年12月國務院印發《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》， 提出要系統推進燃料電池汽車研發與產業化， 到2020年， 實現燃料電池汽車批量生產和規模化示範應用。
2017年以來， 工信部累計發佈了15批新能源汽車車型目錄， 從動力類型看， 共有純電動汽車3208款、混合動力汽車468款、燃料電池汽車30款， 分別占比86.56%、12.63%、0.8%。
雖然從比例看， 純電動依舊是推廣重點， 燃料電池所占比例寥寥， 但僅今年4個月燃料電池汽車就有8款進入目錄。
今年2月份， 財政部、工信部、科技部和發改委聯合發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》， 電動汽車“退坡”傳言被印證。 純電動補貼逐步退坡的情況下， 燃料電池汽車的補貼力度依舊保持不變。
補貼利好政策為氫燃料電池產業帶來新的動力。 此前在第二屆國際燃料電池汽車大會上， 中國汽車工程學會理事長付于武表示， 到2030年， 我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。
氫燃料電池具有零排放、零污染的特性， 被業界認為是未來清潔環保的理想技術， 是“終極新能源動力解決方案”。 不過， 氫能有諸多優勢， 也有明顯的劣勢。
氫燃料電池技術因其催化劑需採用貴金屬pt（鉑金）而成本較高。 因為成本高昂，很長一段時間以來，氫燃料電池汽車一直面臨商業化瓶頸。豐田Mirai剛推出時售價723.6萬日元（約合人民幣40萬元），本田Clarity Fuel Cell售價為766萬日幣（約合43萬元人民幣），Clarity剛在美國加州發售時，有人吐槽：“貴到只能租不能買。”
特斯拉CEO兼首席技術官Elon Musk毫不客氣地評論氫燃料電池為“垃圾”（Bullshit）；也有人判斷氫燃料永遠無法成為主流技術。
正如汽油車需要加油站、電動車需要充電樁，氫燃料電池也需要燃料站。除其本身價格高昂，缺乏基礎設施加氫站也是制約氫燃料電池車商業化的瓶頸。
氫的儲存難度大，氫燃料電池汽車對基礎設施的要求高，比起混合動力汽車和純電動汽車，氫燃料電池汽車推廣失敗的風險更高。據IEA的估計，加氫站的累計現金流在加氫站運營後的10-15年都處於負值。
在2018電動汽車百人會上，多位氫燃料方面專家指出，加氫站數量少，在一定程度上成為氫燃料電池汽車發展的最大障礙。目前全球加氫站約300個，但與國外大規模建站不同，目前中國現有加氫站數量稀少。
上海重塑能源科技有限公司董事長林琦在4月26日召開的2018中國汽車論壇上介紹道，在2015年之前，中國只有3座加氫站，不過目前在建數量已經有20座。他認為這個數字到2019年能夠突破100個。
因為成本高昂，很長一段時間以來，氫燃料電池汽車一直面臨商業化瓶頸。豐田Mirai剛推出時售價723.6萬日元（約合人民幣40萬元），本田Clarity Fuel Cell售價為766萬日幣（約合43萬元人民幣），Clarity剛在美國加州發售時，有人吐槽：“貴到只能租不能買。”特斯拉CEO兼首席技術官Elon Musk毫不客氣地評論氫燃料電池為“垃圾”（Bullshit）；也有人判斷氫燃料永遠無法成為主流技術。
正如汽油車需要加油站、電動車需要充電樁，氫燃料電池也需要燃料站。除其本身價格高昂，缺乏基礎設施加氫站也是制約氫燃料電池車商業化的瓶頸。
氫的儲存難度大，氫燃料電池汽車對基礎設施的要求高，比起混合動力汽車和純電動汽車，氫燃料電池汽車推廣失敗的風險更高。據IEA的估計，加氫站的累計現金流在加氫站運營後的10-15年都處於負值。
在2018電動汽車百人會上，多位氫燃料方面專家指出，加氫站數量少，在一定程度上成為氫燃料電池汽車發展的最大障礙。目前全球加氫站約300個，但與國外大規模建站不同，目前中國現有加氫站數量稀少。
上海重塑能源科技有限公司董事長林琦在4月26日召開的2018中國汽車論壇上介紹道，在2015年之前，中國只有3座加氫站，不過目前在建數量已經有20座。他認為這個數字到2019年能夠突破100個。