傳統意義上， 車展如戰場， 尤其是在北京車展這個大舞臺上， 各大車企都卯足了勁拼命去展示自己， 以獲得更多的關注。
但是， 看完本屆北京車展， 我們卻發現車企對於車展的態度正在發生微妙的變化。
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
各大車企已經不會爭相將大招憋在車展之上， 很多車企在今年北京車展之前已經打了前哨， 抓住與車展的時間差發佈產品。
大眾早早地在一個月前就放出了多款重磅SUV， 上汽通用則是用在烏鎮的品牌日提前講了故事， 本屆車展上上汽通用沒有任何媒體活動。 廣汽本田雅閣、廣汽菲克Jeep大指揮官、北京現代ENCINO、長安福特福克斯……這些各大車企的戰略車型紛紛在車展之前公佈了價格。
還有些車企選擇刻意避開車展， 而在車展之後單獨舉行品牌日。 比如寶沃就缺席了本屆北京車展， 而它也將在5月上旬舉行品牌日發佈會，
於是， 曾幾何時車企擠破腦袋也要刷存在感的大型車展， 卻在多樣化行銷方式的背景下開始“退了燒”。 一家車企在北京車展， 僅場地+搭建費用就需要支出好幾百萬，
車企對車展態度的轉變， 背後反映出的是新生代消費者消費趨勢的變化。 互聯網的滲入、體驗式行銷的受熱， 讓車企開始重新考慮花大代價參加車展的必要性。
車展上的新車發佈即使聲浪再大， 也會瞬間淹沒在海量的新聞報導中。 即使現場霓虹璀璨、音響震耳欲聾， 但是事倍功半在所難免。 所以， 才有了越來越多的車企， 不願意被這樣的傳統套路所綁架， 不願意硬著頭皮去撐場面。 在汽車市場整體增速平穩的今天， 汽車廠商在傳播上也更加注重資源配置的效率。
而眾多造車新勢力——小鵬、拜騰、愛馳、零跑、威馬， 在他們首款產品落地亮相時， 在他們最需要營造宣傳聲量的時候， 也紛紛選擇了錯開北京車展， 在之前將自家車型亮相。
所以，錯峰宣傳已經被越來越多的車企所採用，對於車企、媒體、消費者而言，資訊的輸出與接受都能夠更加充分。
當然，由於中國市場體量的龐大、品牌的相容並包性，北京車展（應該加上上海車展）卻已經隱隱有成為全球大型車展中品類最全、全新車型最多的車展的趨勢。
這是因為全球規格最高的五大車展正在面臨更尷尬的局面。明年的北美車展，保時捷、賓士、寶馬、捷豹路虎、富豪、MINI、馬自達、三菱，通通將不會出現。而日內瓦、巴黎、法蘭克福等歐洲大型車展，已經越來越像是歐洲廠商的區域性車展。至於東京車展，從來都是日系車的主場。
面對以展銷為主的車展，如果車企想要展示其最新的新能源、智慧化、車聯網技術，它們甚至更願意參加花費較少且更加“純粹”的CES展。
車展產生的本意和它存在的最初價值是為汽車廠商提供一個平臺，讓汽車廠商通過車展對外宣傳企業和產品理念，發佈產品資訊，瞭解汽車發展方向。當這樣的意義可以被越來越多的方式和管道來呈現，當新生代消費者更願意用體驗替代上網看枯燥的資訊時，車展已經不再需要每家車企都去大肆操辦。
也許，當車展逐漸回歸其本質時，它反而能夠成為車企與媒體深度交流的平臺，在這樣難得聚在一起的場合，大家坐下來聊聊對行業與技術趨勢的看法，化形式主義為真正有溫度的溝通，難道不是一件更有意義的事情嗎？
所以，錯峰宣傳已經被越來越多的車企所採用，對於車企、媒體、消費者而言，資訊的輸出與接受都能夠更加充分。
當然，由於中國市場體量的龐大、品牌的相容並包性，北京車展（應該加上上海車展）卻已經隱隱有成為全球大型車展中品類最全、全新車型最多的車展的趨勢。
這是因為全球規格最高的五大車展正在面臨更尷尬的局面。明年的北美車展，保時捷、賓士、寶馬、捷豹路虎、富豪、MINI、馬自達、三菱，通通將不會出現。而日內瓦、巴黎、法蘭克福等歐洲大型車展，已經越來越像是歐洲廠商的區域性車展。至於東京車展，從來都是日系車的主場。
面對以展銷為主的車展，如果車企想要展示其最新的新能源、智慧化、車聯網技術，它們甚至更願意參加花費較少且更加“純粹”的CES展。
車展產生的本意和它存在的最初價值是為汽車廠商提供一個平臺，讓汽車廠商通過車展對外宣傳企業和產品理念，發佈產品資訊，瞭解汽車發展方向。當這樣的意義可以被越來越多的方式和管道來呈現，當新生代消費者更願意用體驗替代上網看枯燥的資訊時，車展已經不再需要每家車企都去大肆操辦。
也許，當車展逐漸回歸其本質時，它反而能夠成為車企與媒體深度交流的平臺，在這樣難得聚在一起的場合，大家坐下來聊聊對行業與技術趨勢的看法，化形式主義為真正有溫度的溝通，難道不是一件更有意義的事情嗎？