互聯網造車仍然存在很多不確定性， 雖然競爭才剛剛開始， 資本所選擇的基本都是已經處於行業第一陣營的頭部公司。 可是任何新秀都有可能成為昨日黃花的時候， 競爭看起來更加撲朔迷離。
1885年， 德國工程師卡爾•本茨在曼海姆製造了第一輛汽車。 100多個年頭後， 中國的互聯網世界也掀起了新一輪的造車運動， 2014年就是一個極為關鍵的時間點。
正如李書福最早對汽車的認知那樣：
“汽車， 就是四個輪子， 兩個沙發， 再加一個鐵殼子。 ”
互聯網汽車的開場似乎沒那麼光彩， 甚至夾雜著一些草莽習氣， 可在質疑、試錯、淘汰之後， 時間也總能沉澱出幾家佼佼者。
也正是在這一年， UC優視聯合創始人何小鵬投資了小鵬汽車， 開始新的創業之旅；李斌、劉強東、李想、馬化騰等人高起點創辦了蔚來汽車， 引得淡馬錫、IDG、紅杉等爭相投資；同時期的還有車和家、奇點汽車、樂視超級汽車、地平線汽車……
近乎四年的時間裡， 千億資金流入互聯網汽車行業， 與之相關的品牌名單越來越長， 賽道越來越擁擠， 較量越來越激烈， 戰局也越來越混亂。
價值：互聯網汽車改變了什麼？
黑格爾說：“存在即合理”， 從哲學的角度理解這句話不無道理。 可放到商業市場中， 找不到核心的價值便失去了生存的資本。
參與互聯網造車的企業越來越多， 首先需要回答的問題或許就是：互聯網汽車改變了什麼？
車和家創始人李想在源碼資本的演講中提到了這樣的觀點：
“我們不是互聯網造車， 我們是汽車公司。 ”
小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩的看法似乎有些針鋒相對， 多次在採訪中表示：
“我們是互聯網造車公司，
這個問題在今天還看不到答案， 互聯網造車的價值卻關乎時代背景。 比如：找到互聯網公司或互聯網背景創業者， 選擇進軍汽車行業的理由， 情懷和夢想顯然是站不住腳的。
這裡先回顧一下汽車得以普及的故事：
卡爾•本茨賣掉妻子的首飾和嫁妝， 在1886年排除萬難造出了第一輛汽車， 彼時流行的交通工具還是馬車， 精美的裝飾也符合歐洲紳士的浪漫生活， 散發著臭味的汽車免不了被貴族階層排斥。
但卡爾•本茨玩了個花招， 邀請一位縣政府的官員乘坐汽車， 故意放慢速度任由馬車從旁邊超過， 在官員的不斷督促下， 卡爾•本茨一腳油門便絕塵而去。 直到今天， 汽車仍然是速度的代名詞之一。
如果說速度成就了百年汽車史， 那麼互聯網造車運動的合理解釋是什麼呢？
或許會有人回答是新能源， 在霧霾的侵襲下， 不少人願意以環保之名為新能源汽車站台， 可到消費者做決策時， 倘若不是為了牌照和補貼， 恐怕沒有人為新能源的概念多付一分錢。
即便新能源是汽車工業的轉捩點， 最早涉身其中的並不是互聯網公司， 而是徹徹底底的汽車廠商， 後者對汽車的瞭解有著幾十上百年的歷史。 這就好比讓小學生和研究生做同一道高等數學題， 任憑小學生如何努力， 答案都是意料之中的。
智慧化或是互聯網汽車為數不多的價值體現， 比起保守的主機廠商， 互聯網公司更擅長接觸新事物， 二者站在同一條起跑線上，
從大的趨勢來看：汽車正在逐漸完成從交通工具到娛樂工具的過渡， 未來的角色很可能是計算中心。
要知道， 傳統汽車的晶片採購成本約為350美金， 插電式混合動力汽車的晶片成本為600美金， 純電動汽車的單車晶片成本要達到1000美金， 而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達到了2500美金。 汽車正在擁有強大的運算能力， 也開始連接起互聯網， 這是不可逆的趨勢。
在具體的應用上：剛剛宣佈量產的小鵬汽車G3實現了鑰匙和語音操控的全場景車位元識別、無需人工介入的全自動泊車， 下一步可能正是自動駕駛。 上汽和阿裡聯合打造的榮威RX5， 在沒有改變能源系統的前提上， 利用互聯網服務和科技感十足的中控，照舊取得了10萬+的銷量，這在上汽自主汽車的歷史上是前所未有的。
挑戰：從野蠻生長到正規軍
今年3月21日，小鵬汽車1.0量產車型已經順利通過廣州市交警支隊車輛管理所審查，正式取得第一張新能源汽車專用號牌。這一標誌性事件，折射了有關部門對互聯網汽車價值的肯定，同時也預示著新的賽點。
互聯網創業者從來都是天生虎膽，在汽車這個新戰場也不例外。小鵬、蔚來等相繼宣佈量產的消息，並在不久後正式交付。但對大多數互聯網車企而言，頻頻佔據媒體頭條的車型仍存在於發佈會和PPT上，沒有量產的準確時間點，或者壓根就沒打算量產。
不可否認，互聯網汽車有意複刻智慧手機的神話，招募一流人才或者外包研發和設計，以求迅速搭建輕資產平臺，然後找到貼牌的整車廠商，配合互聯網行銷和直銷管道，商業模式幾近成型。至少在智慧手機行業，小米的崛起有著類似的情形，後來的錘子、360等手機品牌也大抵如此。
其中的悖論在於：互聯網造車希望在現有汽車工業裝備水準的基礎上，打造顛覆性的新物種，就好像當年顛覆了手機行業的iPhone。然而互聯網造車卻是沒有手機廠商那般幸運，特斯拉在2017年銷量達到了103000台，第四季度幾乎達到3萬台。即便如此，Model 3的“難產”依舊成了特斯拉的扼喉之痛，屢屢被傳處於破產邊緣。
而國內的這場互聯網造車運動，似乎從來都不缺少失敗：
2015年8月份，博泰欣慰資金不到位等問題，推出概念車後就陷入停滯；曾經高喊生態化反的樂視汽車，成了樂視生態破產的表像；一度被聲討的遊俠汽車，被西拓工業集團接盤，連法人都換了；富士康和騰訊聯合的和諧富騰，在2016年出現一系列變故後不了了之……小鵬汽車的首張牌照或是造車運動的分水嶺，可以預見的是：造車能力將成為互聯網汽車的“船票”，這在新造車勢力的動作中顯露無疑。一時間，自建工廠早已成為互聯網造車新的主旋律。
去年5月份，小鵬汽車的自建工程落戶廣東肇慶，預計總投資額超過100億元；奇點汽車的新能源生產基地已經在安徽銅陵破土動工，計畫未來5年將投資150億元打造全球研發中心和蘇州生產基地；在多次與江淮傳出“不合”消息之後，蔚來汽車自建工廠落戶上海嘉定的消息也流傳開來。目前加入造車新勢力的企業已經有300多家，按照蔚來汽車聯合創始人秦力洪的說法，預計新勢力造車企業最終存活率為20%左右。
小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩直言：
“新造車企業最終能夠活下來的，不過三四家”。
對於外界所關注的生產資質，可以通過國家開放資質或者受收購的方式獲得。
決定互聯網造車走向的還是資本的態度，利好的是：IDG、百度、騰訊等採取了廣撒網的模式，好比說小鵬汽車的領投方之一IDG，也是蔚來汽車的股東。
但不利的是：造車是一場持久戰，乃至關乎中國的汽車產業格局，力出一孔是最樂觀的結局，國家勢必會在牌照、資質等層面做一些引導，成為投資者的風向標，結束互聯網造車的野蠻生長。
使命：汽車產業的未來掌握在誰手中？
美國對中興的晶片禁運已然在科技領域泛起波瀾，如果競爭的矛頭指向汽車，作為全世界最大的汽車銷售國，結局恐怕同樣不容樂觀。中國的汽車廠商錯過了燃油車的黃金時代，如今汽車產業站在了變革的十字路口，並且在前面出現了彎道，新能源和互聯網可以說是不可錯失的機遇。
造車夢固然美好，可傳統車企們同樣正在以出乎意料的速度轉型。也就不難猜想互聯網造車的使命，在動力引擎上失去了先天優勢，需要在資料引擎上奪回一城。無論是傳統汽車巨頭，還是互聯網造車新勢力，天平壓向何處，關鍵還在於汽車產業的話語權在誰手中。
至於互聯網造車企業能否上岸，先要滿足三個必要條件：
1. 找准目標人群
一輛汽車的生命週期在8年左右，這比換機週期22個月的智慧手機要長的多，也意味著汽車產業相對緩慢的反覆運算速度，活下去並且厚積薄發的前提是增強投資者的信心，在戰略層面需要找准目標人群。
就幾款即將上市交付的產品來看：
蔚來汽車的EP9屬於炫技的作品，定位豪華SUV的ES8，意在對標特斯拉ModelX；小鵬汽車發佈了預售價20-28萬的G3，加上高顏值的設計，有意向年輕人靠攏，成為國民特斯拉；奇點汽車、車和家等首款車型也在30萬上下……有趣的是，不同於眾泰、奇瑞等傳統車企的中低端路線，互聯網車企看起來有著自己的考量。在價格上奠定豪華車的基礎，佔領年輕人群也不失為一招妙棋，不僅是購車的核心人群，也是新事物的嘗鮮者，有利於互聯網汽車的品牌塑造。
2. 讓車子跑起來
法拉第未來在賈躍亭的“窒息”中面世，又在一片質疑聲中險些流產，讓車子跑起來是互聯網造車最基礎也是最必要的事情。
在行銷層面上：“流動的風景線”遠比聒噪的演講有價值，百度、穀歌、Uber等上路的自動駕駛汽車已經引發了轟動效應。
互聯網車企也在學習這一點，比如：小鵬汽車G3完成了從廣州到北京的長途自駕，既是自身硬實力的展示，也是有利於品牌軟實力的構建。當前已經有不少互聯網車企開始在車展上靜態展示，讓車子跑起來將是下一階段的趨勢。
最重要的還是資料積累，一個是道路資料，有利於自動駕駛及充電基礎設施的佈局；另一個是使用者資料，駕駛習慣是一件很微妙的事情，大量的資料是深度學習的前提，也是智慧車載系統在功能上取捨的重要參照，這終究是互聯網汽車的“看家本領”之一。
3. 開啟AI進化
互聯網汽車的普及需要特定場景的催化，就好像卡爾•本茨放大了汽車之於馬車的絕對優勢，人工智慧興許是互聯網汽車較于傳統汽車最大的不同。
這個領域儼然有著更多的競爭對手，谷歌、百度等在AI領域動作頻頻的互聯網巨頭，Drive.ai、小馬智行等創業者，大眾、豐田等傳統車企，以及博世等汽車零部件供應商。不難想像汽車產業在自動駕駛方面的融合，互聯網造車企業卻亟待在AI方面形成獨一無二的優勢，以在合作中換取更大的話語權。
就目前來看，小鵬汽車宣佈接下來的目標是——大規模量產具備六維感知能力的高智慧互聯網汽車，包括自我感知、物體感知、高精定位、預測未來、交互和事件及決策推理能力；威馬也宣稱通過“AI+硬體+軟體+服務”結合的方式，提供全場景智慧交互服務。其實也再次印證了互聯網造車的價值，先成為一家互聯網企業，然後才是汽車品牌。
結語
作為投資方名單最長的蔚來汽車，李斌半開玩笑的說過這樣一句話：
“歡迎大家加磅，但是不要把整個身家性命投到我這兒來，這個我也比較害怕。”
誠然，互聯網造車仍然存在很多不確定性，雖然競爭才剛剛開始，資本所選擇的基本都是已經處於行業第一陣營的頭部公司。這看起來是一件好事，可當所有玩家都在趕進度、拼速度，任何時候都可能傳出造假新聞，任何新秀都可能成為昨日黃花的時候，競爭看起來更加撲朔迷離。
#專欄作家#
Alter（微信公眾號：spnews），人人都是產品經理專欄作家，互聯網觀察者，文字通俗易懂，卻有一顆文藝的心。專注于移動互聯網、智慧硬體、電子商務等科技領域。獨立的自媒體人，走在創業的路上。
本文原創發佈于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載。
題圖由作者提供
利用互聯網服務和科技感十足的中控，照舊取得了10萬+的銷量，這在上汽自主汽車的歷史上是前所未有的。挑戰：從野蠻生長到正規軍
今年3月21日，小鵬汽車1.0量產車型已經順利通過廣州市交警支隊車輛管理所審查，正式取得第一張新能源汽車專用號牌。這一標誌性事件，折射了有關部門對互聯網汽車價值的肯定，同時也預示著新的賽點。
互聯網創業者從來都是天生虎膽，在汽車這個新戰場也不例外。小鵬、蔚來等相繼宣佈量產的消息，並在不久後正式交付。但對大多數互聯網車企而言，頻頻佔據媒體頭條的車型仍存在於發佈會和PPT上，沒有量產的準確時間點，或者壓根就沒打算量產。
不可否認，互聯網汽車有意複刻智慧手機的神話，招募一流人才或者外包研發和設計，以求迅速搭建輕資產平臺，然後找到貼牌的整車廠商，配合互聯網行銷和直銷管道，商業模式幾近成型。至少在智慧手機行業，小米的崛起有著類似的情形，後來的錘子、360等手機品牌也大抵如此。
其中的悖論在於：互聯網造車希望在現有汽車工業裝備水準的基礎上，打造顛覆性的新物種，就好像當年顛覆了手機行業的iPhone。然而互聯網造車卻是沒有手機廠商那般幸運，特斯拉在2017年銷量達到了103000台，第四季度幾乎達到3萬台。即便如此，Model 3的“難產”依舊成了特斯拉的扼喉之痛，屢屢被傳處於破產邊緣。
而國內的這場互聯網造車運動，似乎從來都不缺少失敗：
2015年8月份，博泰欣慰資金不到位等問題，推出概念車後就陷入停滯；曾經高喊生態化反的樂視汽車，成了樂視生態破產的表像；一度被聲討的遊俠汽車，被西拓工業集團接盤，連法人都換了；富士康和騰訊聯合的和諧富騰，在2016年出現一系列變故後不了了之……小鵬汽車的首張牌照或是造車運動的分水嶺，可以預見的是：造車能力將成為互聯網汽車的“船票”，這在新造車勢力的動作中顯露無疑。一時間，自建工廠早已成為互聯網造車新的主旋律。
去年5月份，小鵬汽車的自建工程落戶廣東肇慶，預計總投資額超過100億元；奇點汽車的新能源生產基地已經在安徽銅陵破土動工，計畫未來5年將投資150億元打造全球研發中心和蘇州生產基地；在多次與江淮傳出“不合”消息之後，蔚來汽車自建工廠落戶上海嘉定的消息也流傳開來。目前加入造車新勢力的企業已經有300多家，按照蔚來汽車聯合創始人秦力洪的說法，預計新勢力造車企業最終存活率為20%左右。
小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩直言：
“新造車企業最終能夠活下來的，不過三四家”。
對於外界所關注的生產資質，可以通過國家開放資質或者受收購的方式獲得。
決定互聯網造車走向的還是資本的態度，利好的是：IDG、百度、騰訊等採取了廣撒網的模式，好比說小鵬汽車的領投方之一IDG，也是蔚來汽車的股東。
但不利的是：造車是一場持久戰，乃至關乎中國的汽車產業格局，力出一孔是最樂觀的結局，國家勢必會在牌照、資質等層面做一些引導，成為投資者的風向標，結束互聯網造車的野蠻生長。
使命：汽車產業的未來掌握在誰手中？
美國對中興的晶片禁運已然在科技領域泛起波瀾，如果競爭的矛頭指向汽車，作為全世界最大的汽車銷售國，結局恐怕同樣不容樂觀。中國的汽車廠商錯過了燃油車的黃金時代，如今汽車產業站在了變革的十字路口，並且在前面出現了彎道，新能源和互聯網可以說是不可錯失的機遇。
造車夢固然美好，可傳統車企們同樣正在以出乎意料的速度轉型。也就不難猜想互聯網造車的使命，在動力引擎上失去了先天優勢，需要在資料引擎上奪回一城。無論是傳統汽車巨頭，還是互聯網造車新勢力，天平壓向何處，關鍵還在於汽車產業的話語權在誰手中。
至於互聯網造車企業能否上岸，先要滿足三個必要條件：
1. 找准目標人群
一輛汽車的生命週期在8年左右，這比換機週期22個月的智慧手機要長的多，也意味著汽車產業相對緩慢的反覆運算速度，活下去並且厚積薄發的前提是增強投資者的信心，在戰略層面需要找准目標人群。
就幾款即將上市交付的產品來看：
蔚來汽車的EP9屬於炫技的作品，定位豪華SUV的ES8，意在對標特斯拉ModelX；小鵬汽車發佈了預售價20-28萬的G3，加上高顏值的設計，有意向年輕人靠攏，成為國民特斯拉；奇點汽車、車和家等首款車型也在30萬上下……有趣的是，不同於眾泰、奇瑞等傳統車企的中低端路線，互聯網車企看起來有著自己的考量。在價格上奠定豪華車的基礎，佔領年輕人群也不失為一招妙棋，不僅是購車的核心人群，也是新事物的嘗鮮者，有利於互聯網汽車的品牌塑造。
2. 讓車子跑起來
法拉第未來在賈躍亭的“窒息”中面世，又在一片質疑聲中險些流產，讓車子跑起來是互聯網造車最基礎也是最必要的事情。
在行銷層面上：“流動的風景線”遠比聒噪的演講有價值，百度、穀歌、Uber等上路的自動駕駛汽車已經引發了轟動效應。
互聯網車企也在學習這一點，比如：小鵬汽車G3完成了從廣州到北京的長途自駕，既是自身硬實力的展示，也是有利於品牌軟實力的構建。當前已經有不少互聯網車企開始在車展上靜態展示，讓車子跑起來將是下一階段的趨勢。
最重要的還是資料積累，一個是道路資料，有利於自動駕駛及充電基礎設施的佈局；另一個是使用者資料，駕駛習慣是一件很微妙的事情，大量的資料是深度學習的前提，也是智慧車載系統在功能上取捨的重要參照，這終究是互聯網汽車的“看家本領”之一。
3. 開啟AI進化
互聯網汽車的普及需要特定場景的催化，就好像卡爾•本茨放大了汽車之於馬車的絕對優勢，人工智慧興許是互聯網汽車較于傳統汽車最大的不同。
這個領域儼然有著更多的競爭對手，谷歌、百度等在AI領域動作頻頻的互聯網巨頭，Drive.ai、小馬智行等創業者，大眾、豐田等傳統車企，以及博世等汽車零部件供應商。不難想像汽車產業在自動駕駛方面的融合，互聯網造車企業卻亟待在AI方面形成獨一無二的優勢，以在合作中換取更大的話語權。
就目前來看，小鵬汽車宣佈接下來的目標是——大規模量產具備六維感知能力的高智慧互聯網汽車，包括自我感知、物體感知、高精定位、預測未來、交互和事件及決策推理能力；威馬也宣稱通過“AI+硬體+軟體+服務”結合的方式，提供全場景智慧交互服務。其實也再次印證了互聯網造車的價值，先成為一家互聯網企業，然後才是汽車品牌。
結語
作為投資方名單最長的蔚來汽車，李斌半開玩笑的說過這樣一句話：
“歡迎大家加磅，但是不要把整個身家性命投到我這兒來，這個我也比較害怕。”
誠然，互聯網造車仍然存在很多不確定性，雖然競爭才剛剛開始，資本所選擇的基本都是已經處於行業第一陣營的頭部公司。這看起來是一件好事，可當所有玩家都在趕進度、拼速度，任何時候都可能傳出造假新聞，任何新秀都可能成為昨日黃花的時候，競爭看起來更加撲朔迷離。
#專欄作家#
Alter（微信公眾號：spnews），人人都是產品經理專欄作家，互聯網觀察者，文字通俗易懂，卻有一顆文藝的心。專注于移動互聯網、智慧硬體、電子商務等科技領域。獨立的自媒體人，走在創業的路上。
本文原創發佈于人人都是產品經理。未經許可，禁止轉載。
題圖由作者提供