——一季度轎車市場經濟指數分析
一季度轎車銷量走平， A級車延續了去年以來的下降趨勢， 預示著轎車市場今年或將持續低靡。 整體看， 中、德、日三強瓜分了韓系車市場；具體說， 吉利上升長安下降， 中國品牌此消彼長， 人們要問的是， 憑什麼各領風騷三五年？
來自北京正則大成汽車資訊諮詢中心的統計分析顯示， 今年一季度全國轎車市場規模為4859.5億元， 同比上漲9.6%；正則轎車市場累計規模指數為1701.2 點，
A級車下降 轎車看點依舊不少
轎車大盤整體低靡的背景下， 新能源車、旅行車等細分市場頗有看點。
主力市場銷量持續下滑， 轎車低靡的現狀短期難以改觀。 受A級車持續下降拖累， 一季度轎車銷量略高於去年同期水準。 B級、C級高端車需求旺盛， 是推動市場規模持續擴張的主要原因。 然而， 高端市場體量太小， 對於推動轎車銷量大幅上漲顯得力不從心。 乘聯會資料顯示， 一季度轎車銷量約為286.1萬輛， 同比增幅為0.6%。 其中， 市場份額高達六成的A級車銷量約為178.4萬輛， 同比增幅為-4.8%；B級車銷量約為58.1萬輛， 同比增幅為22.8%；C級車銷量約為16.7萬輛， 同比增幅為26.6%。 市場結構畸形發展，
新能源車持續熱銷， 成為拉動市場銷售平均價上漲的主要因素之一。 一季度新能源車保持旺盛增長勢頭， 表現為微型純電動車、插電式混合動力轎車銷量大漲。 據統計， 1~3月， 新能源轎車銷量約為8.7萬輛， 同比增幅為115.0%；其中，
旅行款轎車增速超過SUV，這是轎車大盤中為數不多的增長新亮點之一。據統計，一季度以大眾蔚領、本田傑德、別克閱朗為代表的旅行車銷量約為4.6萬輛，同比增幅為24.3%。旅行款轎車由於數量較少，目前還難以成為轎車大盤上攻的主要動能。而今天旅行款轎車吃得盆滿缽盈，實際上是廠家若干年前調整中國市場戰略方向的結果，車款的熱銷只是戰略轉向的表現。
轎車大盤偏冷的情況下，市場逐漸向高品質產品集中，跟不上消費升級步伐的廠商將步入下降通道。
中、德、日“三家分晉”
韓系轎車持續下降的趨勢非但沒有停止的跡象，反而愈演愈烈。一季度，中系、德系、日系三方瓜分韓系轎車市場份額的局面非常明顯。
幾年前，在合資轎車打壓下，中國品牌無奈轉戰SUV市場。經過幾年的歷練，如今，羽翼漸豐的本土車企又殺了回來。在瓜分韓系轎車份額的爭奪戰中，中國品牌首當其衝。統計顯示，1~3月，中國品牌轎車銷量約為58.6萬輛，同比增幅為6.8%；德系車銷量約為101萬輛，同比增幅為4.1%；日系車銷量約為60.7萬輛，同比增幅為2.2%，美系車銷量約為44.1萬輛，同比增幅為-1.4%；韓系車銷量約為14.3萬輛，同比增幅為-28.9%；法系車銷量約為5輛，同比增幅為-10.9%。韓系車的下降，實際上是由於現代集團對現代品牌在全球的定位結果，這個定位若干年來始終如一，沒有跟上中國市場的變化，從而導致今日之敗。
經過SUV市場的洗禮，中國品牌不但整體工藝水準大幅提升，關鍵是抓住了“小排量增壓發動機+自動變速器”這一消費升級的大趨勢，而這一趨勢是廠家5年前，甚至更早就看准並佈局的結構。在市場上表現為，一季度中國品牌自動擋轎車銷量比重明顯提升。以廣汽為例，傳祺GA4 1.3T+AT車型銷量占比高達75%，而東風日產啟辰D60 的 CVT車型銷量占比也達到55%。
消費升級的背景下，倘若韓系車企短期內拿不出行之有效的應對措施，中、德、日“三家分晉”的局面或將加劇。
各領風騷三五年？
一季度，中國品牌轎車發展勢頭良好，但並非所有本土車企都享受到了這波紅利。吉利銷量上漲，長安、奇瑞下降的排位變化，皆源自3~5年前的戰略決策不同。
今年以來，轎車市場向大品牌集中的勢頭日趨明顯，但中國品牌大集團的市場份額不升反降。統計顯示，一季度大眾、通用、豐田三家企業轎車累計銷量約為143.3萬輛，銷量比重占合資轎車的63.1%，較去年同期增加3.9個百分點；而吉利、五菱、上汽、長安、奇瑞五家本土車企的轎車銷量約為39.3萬輛，銷量比重占中國品牌轎車的67.1%，較去年同期下降了1.5個百分點。
中國品牌轎車的市場份額之所以出現萎縮，是因為長安、奇瑞轎車銷量下降明顯。據統計，一季度長安轎車銷量約為5.8萬輛，同比增幅為-17.0%；奇瑞轎車銷量約為4萬輛，同比增幅為-25.1%。與之形成鮮明對比的是，吉利轎車以16.1萬輛的成績高居中國品牌轎車銷量榜首。
資深專家指出：“吉利秉承下打基盤、上謀發展的戰略，堅持農村包圍城市的道路。一方面將大批高品質低端車輸送到四五線城市，甚至農村市場；另一方面以富豪品牌為背書，消化吸收先進技術，向上發展高端品牌，現在看來頗有成效。相反，在消費升級的理念下，長安轎車產品品質雖然提升很快，但價格重心也上移，客觀上縮小了消費範圍。換言之，長安的做法無異于放棄了廣大農村市場，轉而力拼大城市成熟的市場。從一季度表現看，長安在高端市場也並未真正打開局面，低端市場又在萎縮，因而市場份額下降明顯。”
吉利、長安等中國品牌領軍企業銷量排名此消彼長的變化，表面看來印證了各領風騷三五年的說法，實際上是企業3~5年前戰略決策的結果。專家表示：“對於低端市場而言，消費升級應該是適應消費者需求推出品質更好的產品，而不應捨棄廣大農村市場進攻大城市。換句話說，吉利、長安等本土車企多年前對於消費升級的理解不同，導致了今天的排位變化。而大企業的決策，又決定著中國品牌的走向，決定著市場份額的變化趨勢。”
未來誰將引領三五年？可以在北京車展上聽聽各家的發展戰略。
旅行款轎車增速超過SUV，這是轎車大盤中為數不多的增長新亮點之一。據統計，一季度以大眾蔚領、本田傑德、別克閱朗為代表的旅行車銷量約為4.6萬輛，同比增幅為24.3%。旅行款轎車由於數量較少，目前還難以成為轎車大盤上攻的主要動能。而今天旅行款轎車吃得盆滿缽盈，實際上是廠家若干年前調整中國市場戰略方向的結果，車款的熱銷只是戰略轉向的表現。
轎車大盤偏冷的情況下，市場逐漸向高品質產品集中，跟不上消費升級步伐的廠商將步入下降通道。
中、德、日“三家分晉”
韓系轎車持續下降的趨勢非但沒有停止的跡象，反而愈演愈烈。一季度，中系、德系、日系三方瓜分韓系轎車市場份額的局面非常明顯。
幾年前，在合資轎車打壓下，中國品牌無奈轉戰SUV市場。經過幾年的歷練，如今，羽翼漸豐的本土車企又殺了回來。在瓜分韓系轎車份額的爭奪戰中，中國品牌首當其衝。統計顯示，1~3月，中國品牌轎車銷量約為58.6萬輛，同比增幅為6.8%；德系車銷量約為101萬輛，同比增幅為4.1%；日系車銷量約為60.7萬輛，同比增幅為2.2%，美系車銷量約為44.1萬輛，同比增幅為-1.4%；韓系車銷量約為14.3萬輛，同比增幅為-28.9%；法系車銷量約為5輛，同比增幅為-10.9%。韓系車的下降，實際上是由於現代集團對現代品牌在全球的定位結果，這個定位若干年來始終如一，沒有跟上中國市場的變化，從而導致今日之敗。
經過SUV市場的洗禮，中國品牌不但整體工藝水準大幅提升，關鍵是抓住了“小排量增壓發動機+自動變速器”這一消費升級的大趨勢，而這一趨勢是廠家5年前，甚至更早就看准並佈局的結構。在市場上表現為，一季度中國品牌自動擋轎車銷量比重明顯提升。以廣汽為例，傳祺GA4 1.3T+AT車型銷量占比高達75%，而東風日產啟辰D60 的 CVT車型銷量占比也達到55%。
消費升級的背景下，倘若韓系車企短期內拿不出行之有效的應對措施，中、德、日“三家分晉”的局面或將加劇。
各領風騷三五年？
一季度，中國品牌轎車發展勢頭良好，但並非所有本土車企都享受到了這波紅利。吉利銷量上漲，長安、奇瑞下降的排位變化，皆源自3~5年前的戰略決策不同。
今年以來，轎車市場向大品牌集中的勢頭日趨明顯，但中國品牌大集團的市場份額不升反降。統計顯示，一季度大眾、通用、豐田三家企業轎車累計銷量約為143.3萬輛，銷量比重占合資轎車的63.1%，較去年同期增加3.9個百分點；而吉利、五菱、上汽、長安、奇瑞五家本土車企的轎車銷量約為39.3萬輛，銷量比重占中國品牌轎車的67.1%，較去年同期下降了1.5個百分點。
中國品牌轎車的市場份額之所以出現萎縮，是因為長安、奇瑞轎車銷量下降明顯。據統計，一季度長安轎車銷量約為5.8萬輛，同比增幅為-17.0%；奇瑞轎車銷量約為4萬輛，同比增幅為-25.1%。與之形成鮮明對比的是，吉利轎車以16.1萬輛的成績高居中國品牌轎車銷量榜首。
資深專家指出：“吉利秉承下打基盤、上謀發展的戰略，堅持農村包圍城市的道路。一方面將大批高品質低端車輸送到四五線城市，甚至農村市場；另一方面以富豪品牌為背書，消化吸收先進技術，向上發展高端品牌，現在看來頗有成效。相反，在消費升級的理念下，長安轎車產品品質雖然提升很快，但價格重心也上移，客觀上縮小了消費範圍。換言之，長安的做法無異于放棄了廣大農村市場，轉而力拼大城市成熟的市場。從一季度表現看，長安在高端市場也並未真正打開局面，低端市場又在萎縮，因而市場份額下降明顯。”
吉利、長安等中國品牌領軍企業銷量排名此消彼長的變化，表面看來印證了各領風騷三五年的說法，實際上是企業3~5年前戰略決策的結果。專家表示：“對於低端市場而言，消費升級應該是適應消費者需求推出品質更好的產品，而不應捨棄廣大農村市場進攻大城市。換句話說，吉利、長安等本土車企多年前對於消費升級的理解不同，導致了今天的排位變化。而大企業的決策，又決定著中國品牌的走向，決定著市場份額的變化趨勢。”
未來誰將引領三五年？可以在北京車展上聽聽各家的發展戰略。