賓士A45 AMG為什麼可以把2.0T的發動機調校地那麼強勁？

這台發動機是怎麼調教的？

這還不算最近幾年流行意義上的調教， 就是定位的問題。 這台發動機的出發點就是要做這個動力， 方法就是， 放一個大一些的渦輪。

不過這裡請注意， 這個475牛米不是技術高， 而是選擇取向的結果。 因為你無法在保證（和其他轎車2.0T相比）相同成本， 油耗， 渦輪遲滯的基礎之上輸出475NM。 而事實是， 為了應對這個大渦輪的增壓值， 降低的壓縮比， 推遲的點火正時會讓M133的油耗進一步上升， 渦輪遲滯也一定會比普通的車大。

我去年底開這個車在北京的山裡跑過兩天， 開了四百多公里，

基本的感覺就是渦輪遲滯比較大， 尤其是3000轉以下， 基本沒什麼動力， 回應也是個問題。 而且這個所謂的475NM實在是比較孱弱， 感覺不到像是一個4秒出頭加速的車， 反而是噪音不小， 我是指noise不是engine sound。

不過AMG這個選擇倒是很符合邏輯的， 因為畢竟NGCC是橫置平臺放不下六缸發動機， 而且M133的風格更加AMG一些（（和保時捷還有M比）剛猛總量有餘， 細膩效率不足， 不過這些年隨著一些產品的推出這個風格有逐漸改變的意思）。 其實從這台發動機8.8的壓縮比還有1.8bar的增壓值只有475NM就可以說明同樣的問題。

至於說其他回答說到什麼缸體強度， 基本都是扯淡的， 這不是問題的關鍵。 再強的發動機現在都能造出來， 本質原因是熱力學定位要允許你提供（或者說產生）這些動力（當然我不是說A45的發動機造得不好，

相反這正是他的強項（發動機工藝材料好）， 但是這是他必須去做的， 是個結果。 不是因為他發動機造的結實所以動力強， 不要搞反）。

還有的說什麼增壓值大了磨損就大， 更是一派胡言， 不管怎麼樣AMG不是街邊改裝店， 不要用你的思維方式考慮這個問題。 （BMEP大了FMEP當然會更大， 但是不會像其他回答說的感覺那麼誇張。 就A45的動力輸出程度， 也就會讓他的摩擦總量比普通350-370NM的2.0T多個百分之一二十最多了。 為什麼只有這個數值？非常好理解， 因為475NM比350NM多了35%左右， 這是BMEP， 那麼FMEP的增加比例一定比這個小（具體原因。 。 。 懶得展開了， 參考任何有William approximation講解的發動機教材））

其實幾年前第一次看到這個發動機的時候，

我想起了20年前那些280匹的日本君子協定的2.0T。 定位上兩者真的沒什麼本質區別， 只是那時候少了直噴而已， 當然材料和工藝上肯定也有很大差別， 但是熱力學上和渦輪選擇上是很相似的。 其實你可以把A45這個發動機當成如果EVO或者STI持續進化到今天的樣子就可以了。

至於1.0t能不能替代6.0？

是不可能的。 按照目前的技術路徑， 最多做到2.0差不多。 加上混動或者插電混動， 做到3.0升自然吸氣發動機等價是可以的， 但是混動比較複雜， 因為混動不光是增加動力的問題（還得增加效率， 但是增壓發動機（近期（3-5年內））顯然不是增加最大效率的最好途徑）。 拿F1說事兒的， 就不用聊了， 火箭還能上天呢。

最後提一句， 渦輪增壓發動機壓強更高溫度更高，

所以燃油被壓榨燃燒的更充分， 聽起來是不是好有道理很難拒絕， 但是這實在是沒有任何依據的。

使用渦輪增壓真的無法提升燃燒效率， 連半毛效率也提升不了， 只不過因為對於多數民用車使用了渦輪增壓能夠讓系統小型化（當然這裡的紅利又沒有全部被用於小型化， 事實上， 一部分或者說大量的紅利被用作的增加動力）， 從而提升廣義概念上等價的“機械效率”， 熱力學效率從人類發明渦輪增壓發動機到現在還沒有被提升過。 詳細可以參考諾諾的回答（渦輪增壓發動機與同動力水準的自然吸氣發動機相比， 節油的優勢明顯嗎？ - 知乎）

（評論裡有說渦輪增壓發動機效率提高了是因為近年的小排量渦輪增壓發動機都引入了直噴。

我非常同意你的說法， 但是這個事實正好說明渦輪增壓沒有增加效率， 是直噴增加的效率。 還有說什麼發動機還有車身小型化了輕了摩擦小了， 其實就算沒有渦輪增壓這些路徑的技術進步一樣會按照規律前行。 是他們讓油耗降低了， 但是不是因為渦輪增壓才有的這些節油的技術。 按照這個邏輯， 發動機造得結實所以動力輸出就強？智商在哪兒）

過了一晚上看了看評論。 這發動機畢竟不是20年前的產物， 所以渦輪遲滯並不能直接參考任何你們開過的EVO/STI， 我只是說可以參考這個風格。 可以理解為比普通的那些賓士寶馬奧迪大眾福特本田豐田的2.0T遲滯要大， 但不是那種3000轉以下沒有， 過了3000就特別狂暴，畢竟這還是這個新時代的小排量渦輪增壓發動機。

量化看遲滯在現代民用車上（@2000RPM）大約1.5-2.5秒，這個車2.5-3秒差不多這感覺，90年代的日本2.0T280匹在3-5秒。（3-5秒提升到2.5-3秒，可以理解為20年來發動機系統（進排氣以及渦輪增壓設計，直噴引入，發動機控制的提升））

對於有些人說的，A45的發動機2250rpm達到最大扭矩，說為什麼我說3000轉還有渦輪遲滯？？

很簡單，因為2250rpm達到最大扭矩只是靜態結果，和有沒有渦輪遲滯（這個動態現象）沒有半毛錢直接關係。

看了一下最後一句話不太好理解，我單獨開了一個問題講解（詳見知乎回答：為什麼現在的渦輪增壓發動機從一兩千轉就輸出最大扭矩但是還有明顯的渦輪遲滯呢？）

作者：蘇黎世貝勒爺

過了3000就特別狂暴，畢竟這還是這個新時代的小排量渦輪增壓發動機。

量化看遲滯在現代民用車上（@2000RPM）大約1.5-2.5秒，這個車2.5-3秒差不多這感覺，90年代的日本2.0T280匹在3-5秒。（3-5秒提升到2.5-3秒，可以理解為20年來發動機系統（進排氣以及渦輪增壓設計，直噴引入，發動機控制的提升））

對於有些人說的，A45的發動機2250rpm達到最大扭矩，說為什麼我說3000轉還有渦輪遲滯？？

很簡單，因為2250rpm達到最大扭矩只是靜態結果，和有沒有渦輪遲滯（這個動態現象）沒有半毛錢直接關係。

看了一下最後一句話不太好理解，我單獨開了一個問題講解（詳見知乎回答：為什麼現在的渦輪增壓發動機從一兩千轉就輸出最大扭矩但是還有明顯的渦輪遲滯呢？）

作者：蘇黎世貝勒爺