還記得當年轟動一時的電動北京“100勇士”嗎？
不可否認， 近年純電動汽車技術進步明顯， 續駛里程顯著提升， 廠家推出的車型也是更加多樣化。
♦使用 涉電問題多， 車主心太累
記者調查發現， 第一批電動汽車大多數還在正常服役， 只是在使用過程中， 不時出現各種小問題。 四年來， 雖然整體上各廠家的售後服務做得較好， 但對涉電方面的問題， 廠家有時也束手無策。 此外， 充電的不便利仍被大多數車主詬病。
“現階段， 國內電動汽車保險事故較少，
♦回收 舊車殘值低， 二手市場亂
“殘值低是一方面， 關鍵是二手電動車根本沒人買。 ”張魏麗說。 記者調查發現， 目前， 二手電動車市場還處於發展初期，
“私人電動汽車現在申請報廢的還很少， 即使公共領域， 電池的回收也還不明確。 ”中國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉在接受《中國汽車報》記者採訪時表示， 一些公共領域的電動汽車在報廢前， 電池大多被主機廠提前回收了， 報廢車處理廠只需對其他部件進行報廢處理即可。
“私人電動汽車的電池到了報廢車處理廠， 怎麼處理還不明確， 拆下來誰來回收？價格是多少？這些都不清楚， 報廢廠也不敢回收電動汽車。 ”高延莉說。 記者調查發現， 因為早期大部分國產電動汽車所裝配的電池性能差、使用壽命短、價值低、這也是電動二手車買賣少、回收難的主要原因。
記者還瞭解到， 目前二手車市場缺乏系統科學的評估機制， 只是按照燃油二手車的評估體系進行評估。 此外， 在這一領域也沒有專業的評估師， 一些評估師甚至缺乏對電動汽車三電部分的瞭解， 只是對車輛外觀等進行簡單的評估， 囫圇吞棗、蒙著來， 而且沒有電池電量、性能評估的專業設備， 這也是電動二手車殘值低、乏人問津的客觀原因。
“外觀上看跟新車區別不大， 可是4年後車輛殘值低至購車價格的20％～30％， 甚至更低， 還沒人買。 車況這麼好的車直接送去報廢廠還真有點捨不得， 就閒置起來吧， 看電池的回收政策什麼時候能完善。 ”等待一個未知的未來， 成為很多首批車主的無奈之選。
“首批車內飾粗糙， 舒適性也很低。 而新出的各種車型， 無論是外觀設計還是車輛各種性能上都有很大的提升， 我想置換一輛更好的電動汽車， 可是卻沒有合適的置換政策。 想給車加裝個行車記錄儀， 都不是一般的售後服務部門能做的。 因為涉及到電控系統， 很多售後服務人員都不瞭解， 怕裝上了影響原車的電控系統， 很多改造都做不了。 ”急於換車的首批iEV4車主劉晶晶只能“望車興歎”。
♦性能 衰減超預期， 介面不相容
除了冬季電池續駛里程大打折扣之外， 電動汽車隨著使用時間的增長， 電池自然衰減不可避免。 由於早期電池性能、技術等方面的問題， 電池衰減尤為嚴重。
“當初購車時， 車輛官方標示的續駛里程是119公里， 可是到2015年車輛的續駛里程就很難達到100公里了。 ”作為電動北京“100勇士”的活躍成員，張魏麗對使用電動汽車有很大熱情，然而她的熱情正被電池大幅衰減逐步消磨掉。
宋葉君說：“廠家標定續駛里程160公里的車，即使在夏天不開空調也只能開100公里左右。我的日常需求單程只有不到10公里，但是這樣的衰減也太嚴重了，現在車輛的續駛里程和老年代步車沒什麼區別。”如果說電池衰減是客觀存在的問題，那麼由於電池品質問題造成的過度衰減卻是對消費者莫大的傷害，質保期6年/10萬公里的電動汽車，使用了2～3年，行駛不足5萬公里，甚至2萬～3萬公里，電池衰減率遠遠超過80％是大多數早期電動車主不得不面對的問題。更讓人無奈的是電池衰減的電動汽車車主想置換卻無門，只能在有限的續駛里程裡戰戰兢兢地開車上路。
“不到100公里的續駛里程，根本沒人買；廠家又不給換電池，即使能換電池，一個電池包十來萬元，甚至遠高於車輛現在的價值和同等續駛里程新車的價格，換的意義不大。”因為電池衰減嚴重，張魏麗的第一輛電動汽車多幾乎被束之高閣，宋葉君的車也很少上路。
儘管隨著充電基礎設施的不斷完善，充電網點的增多讓充電便利性得到很大提升，但充電價格（商業電價）高的同時，早期電動汽車的充電介面與新建充電樁不相容又成為一個新問題。
“經過有關部門的升級改造，北京大多數公共充電樁都是通用的，但仍存在不通用情況。以我們的充電樁為例，大多情況下不能為江淮的車充電。”已經開始從事充電運營的張魏麗認為，由於停車位等原因，北京大部分私人消費者沒有個人充電樁，而早期的車輛由於通信協議等問題經常遇到公共充電樁無法充電的問題。“去公共充電樁充電，5次中有2～3次不能充電，這樣的概率還是挺高的，這其中有樁的問題也有車的問題，還有一些其他因素，我都習慣了。”劉先生這樣的車主只能在一次次碰壁後不斷尋找可以充電的充電樁。
♦調查手記
我們為什麼關注首批車主
在記者調查走訪第一批車主時，他們有因為拿到機動車牌照的喜悅、有嘗試新事物的興奮、有遇到問題解決無門的無奈、有探索新問題的新奇，但更多的是新鮮過後帶著問題上路的種種忐忑。隨著新能源汽車技術進步、廣泛普及、配套設施完善及社會認知度的不斷提升，首批電動汽車出現的涉電問題大部分得到解決，市場上在售新車的相關涉電系統出現問題的概率不斷降低。可以說，這些技術的進步和“小白鼠”們早期做出的貢獻密不可分。正是他們在車輛使用過程中發現了電動汽車的這些問題，並和廠商共同探討出解決方案，才讓後期的新車免於遭受同樣的問題。
然而，不同于燃油車，電動汽車的置換仍存在很多問題，其中最為突出的就是電動二手車的評估體系不健全，電池的報廢回收缺少有效的管理體系，使得即將進入全生命週期末端的首批電動汽車未能形成閉環。從首批車主的經歷能夠看出，在置換和報廢回收環節，他們遭遇的問題涉及面更廣，已經不僅僅是車企一方能解決的，還涉及保險、流通、報廢回收等更多領域。可以說，作為首批車主，“小白鼠”們始終是新能源汽車產業發展道路上的探索者。第一批車輛的生命軌跡，也正是純電動汽車行業的發展軌跡。
相較燃油車百年發展史，電動汽車在過去短短四五年的時間裡，取得了如此大的技術進步，各種配套體系的建設同樣是飛速發展。然而，技術的進步和產業鏈的不斷健全是沒有終點的，需要產業鏈上的各環節緊跟車輛使用軌跡，儘早完善相關制度和體系，打造電動汽車全生命週期的發展閉環，這也是我們關注首批電動汽車使用情況的初衷。
作者：中國汽車報 王金玉
”作為電動北京“100勇士”的活躍成員，張魏麗對使用電動汽車有很大熱情，然而她的熱情正被電池大幅衰減逐步消磨掉。宋葉君說：“廠家標定續駛里程160公里的車，即使在夏天不開空調也只能開100公里左右。我的日常需求單程只有不到10公里，但是這樣的衰減也太嚴重了，現在車輛的續駛里程和老年代步車沒什麼區別。”如果說電池衰減是客觀存在的問題，那麼由於電池品質問題造成的過度衰減卻是對消費者莫大的傷害，質保期6年/10萬公里的電動汽車，使用了2～3年，行駛不足5萬公里，甚至2萬～3萬公里，電池衰減率遠遠超過80％是大多數早期電動車主不得不面對的問題。更讓人無奈的是電池衰減的電動汽車車主想置換卻無門，只能在有限的續駛里程裡戰戰兢兢地開車上路。
“不到100公里的續駛里程，根本沒人買；廠家又不給換電池，即使能換電池，一個電池包十來萬元，甚至遠高於車輛現在的價值和同等續駛里程新車的價格，換的意義不大。”因為電池衰減嚴重，張魏麗的第一輛電動汽車多幾乎被束之高閣，宋葉君的車也很少上路。
儘管隨著充電基礎設施的不斷完善，充電網點的增多讓充電便利性得到很大提升，但充電價格（商業電價）高的同時，早期電動汽車的充電介面與新建充電樁不相容又成為一個新問題。
“經過有關部門的升級改造，北京大多數公共充電樁都是通用的，但仍存在不通用情況。以我們的充電樁為例，大多情況下不能為江淮的車充電。”已經開始從事充電運營的張魏麗認為，由於停車位等原因，北京大部分私人消費者沒有個人充電樁，而早期的車輛由於通信協議等問題經常遇到公共充電樁無法充電的問題。“去公共充電樁充電，5次中有2～3次不能充電，這樣的概率還是挺高的，這其中有樁的問題也有車的問題，還有一些其他因素，我都習慣了。”劉先生這樣的車主只能在一次次碰壁後不斷尋找可以充電的充電樁。
♦調查手記
我們為什麼關注首批車主
在記者調查走訪第一批車主時，他們有因為拿到機動車牌照的喜悅、有嘗試新事物的興奮、有遇到問題解決無門的無奈、有探索新問題的新奇，但更多的是新鮮過後帶著問題上路的種種忐忑。隨著新能源汽車技術進步、廣泛普及、配套設施完善及社會認知度的不斷提升，首批電動汽車出現的涉電問題大部分得到解決，市場上在售新車的相關涉電系統出現問題的概率不斷降低。可以說，這些技術的進步和“小白鼠”們早期做出的貢獻密不可分。正是他們在車輛使用過程中發現了電動汽車的這些問題，並和廠商共同探討出解決方案，才讓後期的新車免於遭受同樣的問題。
然而，不同于燃油車，電動汽車的置換仍存在很多問題，其中最為突出的就是電動二手車的評估體系不健全，電池的報廢回收缺少有效的管理體系，使得即將進入全生命週期末端的首批電動汽車未能形成閉環。從首批車主的經歷能夠看出，在置換和報廢回收環節，他們遭遇的問題涉及面更廣，已經不僅僅是車企一方能解決的，還涉及保險、流通、報廢回收等更多領域。可以說，作為首批車主，“小白鼠”們始終是新能源汽車產業發展道路上的探索者。第一批車輛的生命軌跡，也正是純電動汽車行業的發展軌跡。
相較燃油車百年發展史，電動汽車在過去短短四五年的時間裡，取得了如此大的技術進步，各種配套體系的建設同樣是飛速發展。然而，技術的進步和產業鏈的不斷健全是沒有終點的，需要產業鏈上的各環節緊跟車輛使用軌跡，儘早完善相關制度和體系，打造電動汽車全生命週期的發展閉環，這也是我們關注首批電動汽車使用情況的初衷。
作者：中國汽車報 王金玉