2018年4月23日是一個應該被載入史冊的日子， 因為至少有3家國內車企在當天宣佈自己創造了多項“第一”， 並放出豪言， 幾年內就要躋身世界前十。 弱弱地問一句：你們是真的牛×， 還是在吹牛皮？
01
不是首開行業先河， 就是創造世界第一
如果論第一的數量， 東風汽車居首。 在23日於北京舉行的東風品牌戰略發佈會上， 除了“品質、智慧、和悅”的企業核心價值理念以及“D139”戰略， 東風汽車還發佈了“由百度DuerOS賦能的AI車機系統——東風風神WindLink3.0”。
據介紹， 該系統具備極高硬體設定、極簡UI體驗、極速AI語音、極致應用生態四大亮點， 並且首開六項“先河”：它是首個無需下載APP即實現全功能應用、首個可以自我學習、首個速度超越智慧手機體驗、首個聽得懂人複雜語言、首個全場景生態並可以不斷成長、首個永遠線上無感升級（OTA）的人工智慧車機系統。
對於企業未來的發展， 東風公司總經理、黨委副書記李紹燭滿懷自信：“東風品牌致力於成為‘國內領先、世界一流’的全球主流汽車品牌， 到2025年要實現全球銷量倍增， 達到230萬輛， 推動東風集團自主品牌整體銷量規模進入全球前十。 ”
緊隨其後的是上汽榮威， 同一天， 企業舉辦了主題為“新時代•大創行”的第二屆汽車創行者大會， 並在會上正式發佈了“全球第一款量產智慧電動車”榮威MARVEL X。
在智慧科技賦能下， 榮威MARVEL X號稱創造了“五個全球第一”：全球第一台搭載“AR增強現實技術”的量產車；全球第一台搭載3.0版本互聯網汽車斑馬智行系統的量產車；全球第一套全方位智慧迎賓系統；全球第一台搭載無線智慧給電系統的純電動車；全球第一台會自己找車位、自己泊車入庫的量產車。
長安汽車也在品牌戰略發佈會上大秀肌肉。 長安汽車董事長張寶林表示， 在智慧駕駛領域， 長安業已創下多項業內第一：第一個實現了2000公里無人駕駛長距離測試的中國品牌；第一個加入美國智慧汽車聯盟——MTC的中國品牌；第一個實現了APA6.0高級別自動泊車功能的中國品牌；第一個實現了自動駕駛核心技術IACC量產的中國品牌；同時擁有中美兩地智慧汽車上路測試牌照的中國汽車企業。
對於未來， 長安汽車同樣雄心勃勃， 聲稱到2025年， 除了實現L4級無人駕駛汽車量產目標外， 還將實現年銷售新能源汽車116萬輛， 成為中國品牌汽車第一， 進入世界前十。
如果算上在前一天正式上市的WEY P8——中國首款成功挑戰美規尾碰的車型， 以及23日推出G3車型的小鵬汽車——造車新勢力首個長途自駕紀錄創造者， 短短兩天內， 中國新老車企爆出的“第一”多達近20個。
02
我們真的“趕英超美”了嗎
當我們面對鋪天蓋地的“中國首個”、“全球之最”時， 既要肯定中國汽車產業的進步——在汽車“新四化”方面， 自主品牌近年來確實走在了世界的前列， 但同時也要保持清醒的頭腦， 客觀看待這些“趕英超美”的新聞。
首先， 車企口中的“第一”可信嗎？記者觀察發現， 其中很多都缺乏權威性， 往往源於企業對於特定資料的特別解讀。 由此造成的一個常見現象是，好幾家都說自己銷量最多，然而每家的演算法都不同，記者寫稿時經常被繞得雲裡霧裡。
其次，即使真的是“第一”，就一定了不起嗎？我們都知道，中國汽車發展到現在，“冠軍”沒少拿，但離世界一流水準仍有一定差距。一部分原因在於我們贏的是“量”，而不是“質”。
以業界普遍看好的新能源汽車為例，如今，中國毫無疑問是世界上最大的市場。很多自主品牌的老總都表達過類似的觀點：我們沒有發動機與變速箱，但我們掌握了新能源汽車核心的“三電”技術，借此中國汽車有望實現彎道超車。
但實際上，“三電”中的電池目前還是日韓企業的產品最優。另有專家指出，絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術，對三電零部件技術卻一籌莫展。而合資品牌方面，沒有電芯是它們唯一的軟肋，但通過自己設計電池組與電池管理系統，進而掌握動力電池技術彌補了這個缺陷。這就是自主品牌與合資品牌的差距。正如他所說，“技術這種東西是需要積累的，不是風口一轉就能超車”。
從這兩天車企曬出的成績和喊出的目標中也不難看出：很多“第一”的含金量都不太高；雖然比別人早一步跨入門檻，但後來者緊隨其後；創新和突破夠不上重大，無法帶來決定性的優勢；大家普遍還是以銷量論英雄，這在市場基數巨大的中國並不能說明企業真正的實力。
在談論汽車電動化這一問題時，吉利汽車董事長李書福曾說：“許多人都說自己的技術世界第一，都說自己的商業模式最有競爭力。但無論怎麼說，這條道路上還有許多困難與問題在等待著我們克服與解決，就是成了‘世界第一’也不一定就能取得成功。”
由此可見，我們的車企不必對所謂的“第一”抱有執念，理性地看待數量上的增長。其實從某種角度上說，過於強調“第一”反而是不自信的表現，真正的強者無需用這些為自己加冕。
文/殷楠
由此造成的一個常見現象是，好幾家都說自己銷量最多，然而每家的演算法都不同，記者寫稿時經常被繞得雲裡霧裡。其次，即使真的是“第一”，就一定了不起嗎？我們都知道，中國汽車發展到現在，“冠軍”沒少拿，但離世界一流水準仍有一定差距。一部分原因在於我們贏的是“量”，而不是“質”。
以業界普遍看好的新能源汽車為例，如今，中國毫無疑問是世界上最大的市場。很多自主品牌的老總都表達過類似的觀點：我們沒有發動機與變速箱，但我們掌握了新能源汽車核心的“三電”技術，借此中國汽車有望實現彎道超車。
但實際上，“三電”中的電池目前還是日韓企業的產品最優。另有專家指出，絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術，對三電零部件技術卻一籌莫展。而合資品牌方面，沒有電芯是它們唯一的軟肋，但通過自己設計電池組與電池管理系統，進而掌握動力電池技術彌補了這個缺陷。這就是自主品牌與合資品牌的差距。正如他所說，“技術這種東西是需要積累的，不是風口一轉就能超車”。
從這兩天車企曬出的成績和喊出的目標中也不難看出：很多“第一”的含金量都不太高；雖然比別人早一步跨入門檻，但後來者緊隨其後；創新和突破夠不上重大，無法帶來決定性的優勢；大家普遍還是以銷量論英雄，這在市場基數巨大的中國並不能說明企業真正的實力。
在談論汽車電動化這一問題時，吉利汽車董事長李書福曾說：“許多人都說自己的技術世界第一，都說自己的商業模式最有競爭力。但無論怎麼說，這條道路上還有許多困難與問題在等待著我們克服與解決，就是成了‘世界第一’也不一定就能取得成功。”
由此可見，我們的車企不必對所謂的“第一”抱有執念，理性地看待數量上的增長。其實從某種角度上說，過於強調“第一”反而是不自信的表現，真正的強者無需用這些為自己加冕。
文/殷楠