途達是否能延續帕拉丁時代的成功？
文｜阪道桑
從帕拉丁車系開始算起， 日產系的平價越野車引入國內差不多20年了， 相信有不少朋友從童年或是青年就已經接觸到這款板正的硬派SUV，
就像帕拉丁基於第一代D22系皮卡開發一樣， 新來的途達也沒有例外地基於最新款的那瓦勒開發。 比方說前臉就和那瓦勒保持高度一致， 車尾由於協調性所以用了新設計。 動力系統和主打的四驅系統也和那瓦勒一樣， 不過途達的內飾還是相應進行了高級處理， 例如中控和門板上的木紋紋理， 真皮手刹等等， 在那瓦勒上可找不到這樣的待遇。
有個細節就是， 雖然途達和那瓦勒都是由鄭州日產生產的， 但途達在東風日產4S店也有得賣， 而那瓦勒只能在鄭州日產4S店銷售， 這也能看出途達的乘用取向更明顯一點。 在瞭解了途達的背景後， 我們就可以對途達的性能表現有更實際的期待程度了。 試駕的途達搭載了2.5L發動機， 配7速自動變速箱， 帶四驅系統。 在國內， 對於一輛長度達4.8米的硬派SUV來說， 這套動力系統顯然沒多少吹牛資本， 但實際開下來， 這套動力系統卻超乎了我的想像——太有趣了。
途達雖然使用的是與天籟相同的QR25DE型2.5L發動機， 但用在途達上則進行了適應性調教， 例如最大功率有略小下調， 但峰值扭矩從234牛·米拉高到251牛·米， 這就使得途達在起步時就有不錯的扭矩輸出。 而7速自動變速箱將動力銜接得非常順暢， 平路升檔時毫無違和， 不過這還是7AT的小意思， 真正厲害的身手還在後頭呢。 不單是平路起步， 這樣的偏重扭矩輸出也在爬坡時也大有裨益。
但對於一輛1926kg的大塊頭來說， 僅僅是2.5L發動機做適配性調教是不夠的， 因此發動機會與變速箱合作， 在幾乎所有轉速區間內加速， 只要不是深度70%以上的油門， 都會讓發動機的轉速都保持在2000轉左右， 而且這是油門一踩下去就即刻會有的回應， 如果駕駛者還需要更強的動力， 那變速箱就會立刻降檔。
這種輸出特性在中高速巡航的時候特別明顯，比方說時速60公里想要提高到時速90公里，踩一點點就會立刻達到2000轉，“悠”著上到90km/h。但你想要更快點，更深點的油門伴隨而來的是直接降兩個檔甚至是三個檔，這時候你會發現這台7AT在變速反應方面幾乎毫不猶豫，這就是它其中一個發威的地方：不怎麼鎖止。加速時會根據不同的情況頻繁降檔，給人的感覺是平順性和回應性都更高，所以開起來會感覺途達這台7速自動變速箱會很聰明。這也是途達在任何一個工況下都有合適擋位的重要基礎。
倒不如說，這種“喜歡在各檔位間遊走”的風格，讓近兩噸的途達在318國道爬坡的時候真是幫大忙了，全油門狀態下轉速會立刻攀升到4000轉左右——這正好是峰值扭矩輸出區間——這時候雖然加速不算快，但也並不會有跑不上的感覺。值得一提的是途達的隔音，即使是全油門，良好的隔音也能讓4000轉的發動機並不顯得尖銳。
不過鏡子的另一面也值得一提，那就是在318國道川藏線常見的路況：上坡+中低速+跟車狀態，途達的動力問題即使時變速箱也無能為力了。上坡跟車的一個特點就是要頻繁加減速，對變速箱的考驗極大。不同于平路，在上坡這種負載較大的情況，一般這種情況要靠扭矩更豐富的渦輪增壓汽油機或柴油機來解決，而途達的2.5L+7AT在這種情況顯得很無助。
具體來講，當前車減速，途達也減速，變速箱升檔。這時前車再加速，途達由於升了檔所以爬坡動力不足，不得不降檔，而這時降檔就迎來了非常大的頓挫，而且跟前車也拉開了一段距離。如此來回幾次，開起來還是很糟心的。這時候就發現手動模式的作用了，只要把擋位鎖定在2檔或者3檔，讓轉速保持在3000轉以上，這個世界就和諧了。雖然動力不算很充沛，但起碼解決了那種“無助感”。
不過，有意思的動力系統只是途達的一方面，在其他設計上，途達也有著耐人尋味的設計。開頭的時候提到途達是基於那瓦勒進行開發的，而那瓦勒的工具車屬性顯然不會舒服到哪去，那麼途達會不會也“繼承”這種無產階級調調，舒適性比預期打了好幾個折扣呢？
如實地說，至少在懸掛回饋上，確實有這種感覺。但繼續開下去，會發現途達相比那瓦勒，畢竟還是做了一些升級的。總的來講是沙發式座椅救了舒適性。因為跑在上了年紀的水泥路以及非鋪裝路面上，有任何回饋都會非常誠實地“告知”車內所有乘客，而這時候，日產地沙發式座椅就派上用場了，直接把大量的細碎震動給隱蔽掉，同時減壓感和支撐性也一如既往地好，在長途行駛時也不會疲勞，可以說，這套沙發式座椅真是救了途達的舒適性。
最後看下來，會發現途達的優點就如同外觀一樣特色鮮明，但缺點也是有點明顯的，這時候怎麼清晰地認清途達這款車的水準呢？首先我們的參考基準就是產品力，其次是價格。
日產途達的官方售價是16.98萬~24.58萬，在20萬級別這個市場，我們會發現途達的競爭對手屈指可數，帕傑羅勁暢業已停產，很多人喜歡拿普拉多來對比，筆者在這裡想說這是很不客觀的，普拉多現在主打的是3.5L版本，價格至少都要40萬以上，滿打滿算差不多能買兩輛途達，如此大的價格差距對比起來並不合適。在20萬級，唯一有對比性的是福特撼路者，但即使算上優惠，撼路者的配置水準與途達也是沒有可比性的。
更重要的是，途達的推出是背靠著上個時代帕拉丁的整個口碑市場的，這是一項巨大的精神財富，在十幾年光陰裡，帕拉丁用了一例又一例的事蹟詮釋了什麼叫結實耐用，硬實力上，途達和撼路者都是基於各自的一噸級皮卡打造，但在軟實力上，這輛車差得不是一星半點。如果說有誰能在這方面挑戰，那唯有普拉多車系。所以話又說回來了，途達和普拉多可比性並不大。
這時候倒不如假設一個更實際的問題，途達是否能延續帕拉丁時代的成功？我個人對這方面是有很大期待的，畢竟至少在在公務市場，就目前而言，日產途達沒有對手。
這種輸出特性在中高速巡航的時候特別明顯，比方說時速60公里想要提高到時速90公里，踩一點點就會立刻達到2000轉，“悠”著上到90km/h。但你想要更快點，更深點的油門伴隨而來的是直接降兩個檔甚至是三個檔，這時候你會發現這台7AT在變速反應方面幾乎毫不猶豫，這就是它其中一個發威的地方：不怎麼鎖止。加速時會根據不同的情況頻繁降檔，給人的感覺是平順性和回應性都更高，所以開起來會感覺途達這台7速自動變速箱會很聰明。這也是途達在任何一個工況下都有合適擋位的重要基礎。
倒不如說，這種“喜歡在各檔位間遊走”的風格，讓近兩噸的途達在318國道爬坡的時候真是幫大忙了，全油門狀態下轉速會立刻攀升到4000轉左右——這正好是峰值扭矩輸出區間——這時候雖然加速不算快，但也並不會有跑不上的感覺。值得一提的是途達的隔音，即使是全油門，良好的隔音也能讓4000轉的發動機並不顯得尖銳。
不過鏡子的另一面也值得一提，那就是在318國道川藏線常見的路況：上坡+中低速+跟車狀態，途達的動力問題即使時變速箱也無能為力了。上坡跟車的一個特點就是要頻繁加減速，對變速箱的考驗極大。不同于平路，在上坡這種負載較大的情況，一般這種情況要靠扭矩更豐富的渦輪增壓汽油機或柴油機來解決，而途達的2.5L+7AT在這種情況顯得很無助。
具體來講，當前車減速，途達也減速，變速箱升檔。這時前車再加速，途達由於升了檔所以爬坡動力不足，不得不降檔，而這時降檔就迎來了非常大的頓挫，而且跟前車也拉開了一段距離。如此來回幾次，開起來還是很糟心的。這時候就發現手動模式的作用了，只要把擋位鎖定在2檔或者3檔，讓轉速保持在3000轉以上，這個世界就和諧了。雖然動力不算很充沛，但起碼解決了那種“無助感”。
不過，有意思的動力系統只是途達的一方面，在其他設計上，途達也有著耐人尋味的設計。開頭的時候提到途達是基於那瓦勒進行開發的，而那瓦勒的工具車屬性顯然不會舒服到哪去，那麼途達會不會也“繼承”這種無產階級調調，舒適性比預期打了好幾個折扣呢？
如實地說，至少在懸掛回饋上，確實有這種感覺。但繼續開下去，會發現途達相比那瓦勒，畢竟還是做了一些升級的。總的來講是沙發式座椅救了舒適性。因為跑在上了年紀的水泥路以及非鋪裝路面上，有任何回饋都會非常誠實地“告知”車內所有乘客，而這時候，日產地沙發式座椅就派上用場了，直接把大量的細碎震動給隱蔽掉，同時減壓感和支撐性也一如既往地好，在長途行駛時也不會疲勞，可以說，這套沙發式座椅真是救了途達的舒適性。
最後看下來，會發現途達的優點就如同外觀一樣特色鮮明，但缺點也是有點明顯的，這時候怎麼清晰地認清途達這款車的水準呢？首先我們的參考基準就是產品力，其次是價格。
日產途達的官方售價是16.98萬~24.58萬，在20萬級別這個市場，我們會發現途達的競爭對手屈指可數，帕傑羅勁暢業已停產，很多人喜歡拿普拉多來對比，筆者在這裡想說這是很不客觀的，普拉多現在主打的是3.5L版本，價格至少都要40萬以上，滿打滿算差不多能買兩輛途達，如此大的價格差距對比起來並不合適。在20萬級，唯一有對比性的是福特撼路者，但即使算上優惠，撼路者的配置水準與途達也是沒有可比性的。
更重要的是，途達的推出是背靠著上個時代帕拉丁的整個口碑市場的，這是一項巨大的精神財富，在十幾年光陰裡，帕拉丁用了一例又一例的事蹟詮釋了什麼叫結實耐用，硬實力上，途達和撼路者都是基於各自的一噸級皮卡打造，但在軟實力上，這輛車差得不是一星半點。如果說有誰能在這方面挑戰，那唯有普拉多車系。所以話又說回來了，途達和普拉多可比性並不大。
這時候倒不如假設一個更實際的問題，途達是否能延續帕拉丁時代的成功？我個人對這方面是有很大期待的，畢竟至少在在公務市場，就目前而言，日產途達沒有對手。