“我們不僅是一家製造商， 我們未來還要成為一家移動出行服務商……”類似的話語這幾年已經無數次從各大整車廠的領到嘴裡說出， 哦對， 也許應該再加上一個定語——“領先”的移動出行服務商。
毫無疑問， 汽車行業的盈利鏈條正在發生變革， 整車製造商不轉型就意味著未來難以再繼續站在食物鏈頂端。 可是轉型要如何落地？在成為移動出行服務商的道路上， 整車製造商究竟是能占得先機還是“找死”？
童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳
2015年， 戴姆勒董事長蔡澈在法蘭克福車展表示， 賓士正在從汽車製造商轉變為互聯網出行服務商。
2016年， 寶馬董事長克魯格在品牌百年慶典表示， 寶馬將從汽車製造商向個人出行服務提供上轉型。
2016年， 時任福特CEO的馬克·菲爾茲表示， 福特既是一家製造企業， 也是一家移動出行服務公司。
2018年， 豐田章男在CES上宣稱， 豐田將從汽車公司轉型為移動出行公司競爭對手將變為谷歌、蘋果等科技巨頭。
為什麼如此多的跨國汽車巨頭們要開始轉型？轉型意味著傳統的體系要被打破， 意味著要有巨大的投入開創新的體系， 如果不是有急迫的必要， 這些巨頭們不會急於表態。
所以， 不轉型=等死。
可是， 轉型就意味著能生存下來嗎？
▎車企的死結：客戶溝通脫節、行業利潤轉移！
車廠將製造出的車輛賣給經銷商， 經銷商再將車賣給顧客， 自此車廠與顧客的關聯結束。 甚至哪怕就是這一點點關聯， 也是脫節的。
這就是傳統車廠模式。 品牌與顧客之間夾著經銷商， 品牌的盈利來源於賣車這個一次性行為。
可是當汽車逐步實現電動化、智慧網聯化， 並且城市擁堵讓人不得不尋求新的出行方式時，
而傳統車廠與客戶薄弱的聯繫， 讓他們無法在以用戶為中心的時代實現產品與使用者的連接， 換言之， 他們可能造不出滿足未來使用者需求的產品。
汽車行業的利潤正在轉移， 很多價值與核心內容正在向下延伸，
否則， 當有更加懂使用者的實體出現時， 傳統車廠為了生存， 將不得不根據新實體的要求製造特定產品， 從而從食物鏈的頂端淪落為食物鏈最底層的“代工方”。
▎轉型之路的最大障礙：如何獲取訂單？
轉型為移動出行服務商， 汽車製造商們做了兩件事情：建立出行服務、改變汽車形態。
由整車廠運營的出行服務並不是什麼新鮮事， 賓士car2go、寶馬DriveNow、通用Maven、大眾MOIA、吉利曹操專車都是耳熟能詳的名字。
可是由整車廠運營的出行服務真實情況如何呢？面對滴滴、UBER這樣的出行服務平臺巨頭， 車廠所運營的出行服務市場份額並不樂觀。 在共用出行服務最活躍的中國， 滴滴擁有90%的專車份額。
即便是在用戶忠誠度非常缺乏的中國出行市場， 一旦用戶對某一平臺形成了黏性， 讓用戶轉移陣地就必須付出更加高昂的成本（可以參考近期滴滴和美團上海市場之爭）。 這也讓接下來想要進入出行服務領域的汽車製造商，不得不面對極高的獲客成本。
所以，才會有car2go與DriveNow的聯手，才會有曹操專車與滴滴在引流層面的合作，才會有越來越多的造車新勢力在規劃自己的出行服務時，提到出行服務平臺的名字。
這一切背後的邏輯其實很簡單：訂單數不是出行服務的全部，但卻是出行服務的基礎。汽車製造商轉型移動出行服務商，必須要有訂單數來支撐。
沒有訂單、沒有使用者、沒有資料，出行服務何以為繼？
沒有訂單、沒有使用者、沒有資料，汽車形態的改變豈不成了工程師拍腦袋的空中樓閣？
▎優勢互補的新盈利模式：合作才能共贏？
不管是汽車製造商轉型移動出行服務商，還是互聯網思維的獨立汽車出行平臺，對於這個領域的探索都是全新的，而恰恰兩者之間形成的是優勢互補。
所以，合則兩利，鬥則俱傷。沒有汽車製造商的車源支援，移動出行服務就是PPT；沒有獨立出行服務平臺快速上量的規模，就無法取得更大的生存空間。
相反，雙方的協同合作，可以讓移動出行平臺獲得在車源、金融方面的支持，而汽車製造商則可以通過獲得的大資料進行車輛的定制化生產，從而造出最適合於出行服務的專用車輛。
這會催生新的產業模式。
汽車的設計將不再以競品和市場為標準，而是一切從用戶的出行出發來設計，甚至包括車上每個座位的使用頻次、後備廂的利用率、每個區域人群不同的出行習慣等等。
汽車製造商的盈利來源也將不再是賣出多少輛，而是行駛了多少公里。從賣車的一錘子買賣進化為覆蓋車輛使用的全生命週期。此時，所有圍繞用戶使用車輛的附加值，包括保險、維保、美容等一系列後市場相關的元素，依託大資料技術就可以展開佈局。
汽車製造商在這種模式下是否會淪為提供工具的供應商？事實上並不會。汽車產業升級，汽車製造仍然是基礎。作為人類消費品中集成度最高、零部件最複雜、代表人類智慧結晶的明珠，汽車如何演變才能提升人們的出行效率、帶給人們更好的生活，這個事情只能由汽車製造商完成。
而互聯網思維下的出行服務平臺，在其中起到的是催化劑作用，是加速汽車製造商轉型為以用戶為中心的催化劑。
《童濟仁汽車評論》認為，2018年會是汽車行業發生重大變革的前夜。電動化、智慧化、共用化這幾個詞，雖然每一個我們都不陌生，但它們組合在一起所發生的化學反應，甚至沒有人可以準確預估它會給行業帶來多大的衝擊。
因此，汽車製造商轉型移動出行服務商，方向上是正確的選擇。有人會以諾基亞與蘋果的先例來描繪今天的汽車產業，但不要忘了，諾基亞時代，互聯網遠遠沒有今天這樣發達。而今天的汽車製造商們，卻無一不在擁抱互聯網。加上汽車製造的門檻要遠遠高於手機，汽車製造商依然是無可取代的存在。
時代的變革意味著新一輪的新舊交替。對任何汽車製造商而言，機會相對平等。不能跟上時代步伐的汽車製造商，註定會遭到淘汰。而那些敢於從內而外變革的汽車製造商，也有機會在將來成為改變這個行業的重要一員。
這也讓接下來想要進入出行服務領域的汽車製造商，不得不面對極高的獲客成本。
所以，才會有car2go與DriveNow的聯手，才會有曹操專車與滴滴在引流層面的合作，才會有越來越多的造車新勢力在規劃自己的出行服務時，提到出行服務平臺的名字。
這一切背後的邏輯其實很簡單：訂單數不是出行服務的全部，但卻是出行服務的基礎。汽車製造商轉型移動出行服務商，必須要有訂單數來支撐。
沒有訂單、沒有使用者、沒有資料，出行服務何以為繼？
沒有訂單、沒有使用者、沒有資料，汽車形態的改變豈不成了工程師拍腦袋的空中樓閣？
▎優勢互補的新盈利模式：合作才能共贏？
不管是汽車製造商轉型移動出行服務商，還是互聯網思維的獨立汽車出行平臺，對於這個領域的探索都是全新的，而恰恰兩者之間形成的是優勢互補。
所以，合則兩利，鬥則俱傷。沒有汽車製造商的車源支援，移動出行服務就是PPT；沒有獨立出行服務平臺快速上量的規模，就無法取得更大的生存空間。
相反，雙方的協同合作，可以讓移動出行平臺獲得在車源、金融方面的支持，而汽車製造商則可以通過獲得的大資料進行車輛的定制化生產，從而造出最適合於出行服務的專用車輛。
這會催生新的產業模式。
汽車的設計將不再以競品和市場為標準，而是一切從用戶的出行出發來設計，甚至包括車上每個座位的使用頻次、後備廂的利用率、每個區域人群不同的出行習慣等等。
汽車製造商的盈利來源也將不再是賣出多少輛，而是行駛了多少公里。從賣車的一錘子買賣進化為覆蓋車輛使用的全生命週期。此時，所有圍繞用戶使用車輛的附加值，包括保險、維保、美容等一系列後市場相關的元素，依託大資料技術就可以展開佈局。
汽車製造商在這種模式下是否會淪為提供工具的供應商？事實上並不會。汽車產業升級，汽車製造仍然是基礎。作為人類消費品中集成度最高、零部件最複雜、代表人類智慧結晶的明珠，汽車如何演變才能提升人們的出行效率、帶給人們更好的生活，這個事情只能由汽車製造商完成。
而互聯網思維下的出行服務平臺，在其中起到的是催化劑作用，是加速汽車製造商轉型為以用戶為中心的催化劑。
《童濟仁汽車評論》認為，2018年會是汽車行業發生重大變革的前夜。電動化、智慧化、共用化這幾個詞，雖然每一個我們都不陌生，但它們組合在一起所發生的化學反應，甚至沒有人可以準確預估它會給行業帶來多大的衝擊。
因此，汽車製造商轉型移動出行服務商，方向上是正確的選擇。有人會以諾基亞與蘋果的先例來描繪今天的汽車產業，但不要忘了，諾基亞時代，互聯網遠遠沒有今天這樣發達。而今天的汽車製造商們，卻無一不在擁抱互聯網。加上汽車製造的門檻要遠遠高於手機，汽車製造商依然是無可取代的存在。
時代的變革意味著新一輪的新舊交替。對任何汽車製造商而言，機會相對平等。不能跟上時代步伐的汽車製造商，註定會遭到淘汰。而那些敢於從內而外變革的汽車製造商，也有機會在將來成為改變這個行業的重要一員。