本文是雅斯頓原創分享文章
撰文 ✎ 佳佳
說起中國的新能源汽車話題， 就一定繞不開比亞迪。 雖然它在中國的口碑毀譽參半， 但作為為數不多掌握“三電”（電池、電機、電控）核心技術的新能源汽車製造商， 在動力電池製造與技術研發方面， 實力不可小覷， 即使在國際上也起著舉足輕重的作用。
隨著我國新能源汽車產業競爭的不斷激化， 許多有實力的新能源企業也異軍突起， 甚至撼動了比亞迪在中國動力電池行業的龍頭地位， 其中的典型代表就是甯德時代新能源科技有限公司（CATL）。
對於這家公司之前可能很多人連聽都沒聽過， 畢竟對許多企業來說它只是處在背後的眾多供應商之一， 即便產品大賣， 電池產品和品牌也不會因為爆款車型而被公眾和市場所熟知， 正如以前的富士康之於蘋果一樣。 這或許也是寧德時代在短短幾年間， 規模、銷量急劇飆升，
但其實只要對動力電池方面稍微有瞭解的人， 就肯定知道“寧德時代”這個名字。 該公司最早註冊於2011年， 當時由於母公司新能源科技有限公司（ATL）對動力電池投入有所猶豫， 所以在2012年底， ATL的部分管理層和民族資本結合創立了CATL，
經過短短5年時間的發展， 在2016年全球動力電池企業銷量排行榜中， 寧德時代的電池產能出貨量便取得了第三的好成績， 冠亞軍分別是日本的松下和中國的比亞迪；然而在去年， 寧德時代全面爆發， 以10.4GWh的裝機量奪得了中國電池第一大供應商的寶座， 比亞迪以5.43GWh的裝機量和15%的市占率屈居行業第二。 出現這種情況， 與雙方供應的整個企業新能源汽車銷量密切相關。
這也是由兩者完全不同的發展經營模式所導致的結果。 比亞迪的動力電池技術過去一直採用自產自銷的封閉生產運營模式， 這麼做的好處很明顯， 供應鏈控制在自己手上， 品質把控更方便， 產品適應性更好， 雖然單品的毛利率低一些， 但整體來看卻更節約成本。
只是新能源汽車市場瞬息萬變， 隨著技術路線的明確， 產品逐漸定型， 全球化的進一步加深，
相反， 寧德時代卻從一開始就採取開放式供應模式， 占儘先機，並憑藉雄厚的電池技術研發實力廣開財路，除了為華晨寶馬、上汽集團、吉利汽車、北汽新能源等汽車企業做供應商以外,還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車企業的電池業務。
而且隨著最新的國家新能源汽車補貼側重續航里程開始，單位品質下可儲存更多能量的三元鋰電池，自然更受追捧。這就直接導致在對能量密度要求更高的乘用車市場，三元鋰電池成為了首選，可在2018年以前，比亞迪全系乘用車型裝配的卻都是磷酸鐵鋰電池組。寧德時代採用的則是兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路的策略，特別是對三元鋰電池的充分佈局，也被解讀為其後來居上的一大原因。
根據相關資料顯示,寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數量分別達到390款和64家,與之形成對比的比亞迪動力電池配套車型為78款,供貨車企數量僅為2家。
單從供應量分析，寧德時代的多方聯合已經超越了比亞迪的自給自足，儘管比亞迪的新能源整車產品有著不錯的銷量，但僅憑一己之力來對抗整個中國新能源汽車行業明顯是螳臂當車。至此，比亞迪正在輸掉這場中國動力電池巨頭的終極對決，可事實果真如此嗎？
我們都知道，動力電池一直都有鐵鋰和三元的技術路線之爭，中國早前一直走的是鐵鋰路線，日韓歐美走的是三元路線，所以比亞迪作為國內最早轉型投入到中國新能源汽車領域的領導者，在鐵鋰電池技術研發與製造方面確實是處於國際領先地位的，雖然寧德時代也是從鐵鋰電池發家的，但起步晚於比亞迪，說其技術研究沉積不及比亞迪也是可信的。
此外，由於電池本身存在太多不安全因素，相對三元鋰電池來講，磷酸鐵鋰確實更安全。所以在更注重安全性的客車市場，磷酸鐵鋰電池應用占比更高。
進一步分析行業資料也會發現，寧德時代2017年售出的動力電池中，三元鋰占4.63GWh，但磷酸鐵鋰產量卻更高，達5.74GWh。可見，“得三元鋰得天下”的邏輯具體到中國的國情，背後還隱含著“乘用車領域”這一限制條件，所以如果把範圍放寬到整個新能源汽車產業，情況就未必如此簡單了。
從目前的形勢來看，寧德時代在動力電池的產能與供應上確實比比亞迪略勝一籌，但如果從三元鋰方殼電芯能量密度來看，兩者的技術水準幾乎沒有什麼差距。2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg，而比亞迪在2018年底將大規模量產220Wh/kg的方殼電芯。
至於中期的技術路線，比亞迪和寧德時代保持一致，致力於研發高鎳三元材料為正極、矽碳複合物為負極的鋰離子動力電池。若這一技術成功，方殼電芯能量密度有望突破300Wh/kg。不過實現這一願景必須建立在成熟的矽碳材料產業鏈基礎之上，比亞迪相關人士透露，目前矽碳複合物供應鏈還不能穩定供貨，這也是電池企業比較擔心的。
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總的來講，隨著比亞迪電池業務的逐步開放，無論是在產能表現、技術水準還是市場份額上，都將與寧德時代進行一番爭奪。雖說比亞迪目前看似略落下風，但競爭的過程往往峰迴路轉、跌宕起伏，最終誰勝誰負還真不一定。對於普通用戶而言，這兩家企業在動力電池方面的領先地位已非常明顯，是中國的驕傲，如果將來通過積極的競爭能一起為消費者帶來更物美價廉的產品，就最好不過了。
圖 | 來源於網路
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占儘先機，並憑藉雄厚的電池技術研發實力廣開財路，除了為華晨寶馬、上汽集團、吉利汽車、北汽新能源等汽車企業做供應商以外,還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車企業的電池業務。而且隨著最新的國家新能源汽車補貼側重續航里程開始，單位品質下可儲存更多能量的三元鋰電池，自然更受追捧。這就直接導致在對能量密度要求更高的乘用車市場，三元鋰電池成為了首選，可在2018年以前，比亞迪全系乘用車型裝配的卻都是磷酸鐵鋰電池組。寧德時代採用的則是兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路的策略，特別是對三元鋰電池的充分佈局，也被解讀為其後來居上的一大原因。
根據相關資料顯示,寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數量分別達到390款和64家,與之形成對比的比亞迪動力電池配套車型為78款,供貨車企數量僅為2家。
單從供應量分析，寧德時代的多方聯合已經超越了比亞迪的自給自足，儘管比亞迪的新能源整車產品有著不錯的銷量，但僅憑一己之力來對抗整個中國新能源汽車行業明顯是螳臂當車。至此，比亞迪正在輸掉這場中國動力電池巨頭的終極對決，可事實果真如此嗎？
我們都知道，動力電池一直都有鐵鋰和三元的技術路線之爭，中國早前一直走的是鐵鋰路線，日韓歐美走的是三元路線，所以比亞迪作為國內最早轉型投入到中國新能源汽車領域的領導者，在鐵鋰電池技術研發與製造方面確實是處於國際領先地位的，雖然寧德時代也是從鐵鋰電池發家的，但起步晚於比亞迪，說其技術研究沉積不及比亞迪也是可信的。
此外，由於電池本身存在太多不安全因素，相對三元鋰電池來講，磷酸鐵鋰確實更安全。所以在更注重安全性的客車市場，磷酸鐵鋰電池應用占比更高。
進一步分析行業資料也會發現，寧德時代2017年售出的動力電池中，三元鋰占4.63GWh，但磷酸鐵鋰產量卻更高，達5.74GWh。可見，“得三元鋰得天下”的邏輯具體到中國的國情，背後還隱含著“乘用車領域”這一限制條件，所以如果把範圍放寬到整個新能源汽車產業，情況就未必如此簡單了。
從目前的形勢來看，寧德時代在動力電池的產能與供應上確實比比亞迪略勝一籌，但如果從三元鋰方殼電芯能量密度來看，兩者的技術水準幾乎沒有什麼差距。2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg，而比亞迪在2018年底將大規模量產220Wh/kg的方殼電芯。
至於中期的技術路線，比亞迪和寧德時代保持一致，致力於研發高鎳三元材料為正極、矽碳複合物為負極的鋰離子動力電池。若這一技術成功，方殼電芯能量密度有望突破300Wh/kg。不過實現這一願景必須建立在成熟的矽碳材料產業鏈基礎之上，比亞迪相關人士透露，目前矽碳複合物供應鏈還不能穩定供貨，這也是電池企業比較擔心的。
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總的來講，隨著比亞迪電池業務的逐步開放，無論是在產能表現、技術水準還是市場份額上，都將與寧德時代進行一番爭奪。雖說比亞迪目前看似略落下風，但競爭的過程往往峰迴路轉、跌宕起伏，最終誰勝誰負還真不一定。對於普通用戶而言，這兩家企業在動力電池方面的領先地位已非常明顯，是中國的驕傲，如果將來通過積極的競爭能一起為消費者帶來更物美價廉的產品，就最好不過了。
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