4月25日， 攜程旅行網（納斯達克股票代碼：CTRP， 下稱“攜程”）宣佈與美國一家超音速飛機製造商Boom Supersonic（下稱“Boom”）達成戰略投資， 助力Boom加速2.2馬赫超音速客機的研發。
Boom是一家創立於美國丹佛的超音速飛機製造商， 目前資金規模約4100萬美元， 致力於研發一款55座的超音速飛機， 其設計飛行時速為2.2馬赫（約合2333千米/時）， 比普通客機快出一倍多， 按此速度， 上海飛北京只需要45分鐘左右。
不過該客機尚未完成適航取證， 按照Boom的時間表， 預計於2020年中期進行首飛。 目前， Boom正在研發一款名為XB-1的兩座試驗機型， 來驗證超音速飛機的技術。
去年， Boom完成了XB-1的概念和初步設計，
沉寂數十年之後， 超音速客機有捲土重來之勢。 除了Boom之外， 美國航空航天局日前也宣佈打造超音速客機， 有新聞稱， 相關專案已與洛克希德·馬丁公司簽訂了一份價值2.475億美元的合同。
該專案目前也僅停留在實驗室層面。 雖然美國航空航天局希望這種技術最終能夠商業化， 但原型機長度僅為96英尺， 只能容納一個飛行員。
事實上， 在人類進入噴氣時代之後不到十年， 歐洲、蘇聯和美國便啟動了超音速運輸（SST）項目。 曾有少數超音速飛機投入商業使用，
協和飛機由法國和英國政府的合資企業共同研發製造。 資料顯示， 它能夠在15000米的高空以2.02馬赫巡航， 從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鐘， 只有普通民航客機一半時間。
1976年1月21日， 協和飛機首次投入商業飛行。 此後， 主要執飛從倫敦希思羅機場（英國航空）和巴黎夏爾·戴高樂國際機場（法國航空）往返於紐約甘迺迪國際機場的跨大西洋定期航線。
2000年7月25日， 法國航空4590號班機空難發生。 一架協和飛機在巴黎戴高樂機場起飛後兩分鐘起火墜毀， 機上100名乘客， 9名機組成員全部遇難。 空難陰影， 加上票價不能覆蓋成本， 協和客機於2003停止運營。
與大多數噴氣客機專案不同，
Boom認為， 協和飛機失敗的一個很大原因是， 燃油效率太低， 不具備經濟性， 但先進的技術與合理的設計能夠使超音速飛機再次投入商用。
據稱， 協和飛機僅在一條航線上能夠盈利。 以協和飛機紐約-倫敦航線為例， 其票價折算成2016年的數額大約為2萬美元， 該價格對大多數人來說都是不實用的， 因此協和飛機儘管有100個座位， 但往往只有25％的客座率。
也正因此， Boom將座位設計為55個， 並以“商務艙票價”為賣點。 在一篇新聞稿中， Boom表示， 相較於上個世紀的協和飛機，
據悉， 協和飛機使用加力燃燒（afterburner）來突破高阻力跨音速障礙， 除了噪音大之外， 效率非常低：在起飛過程中， 加力燃燒將燃油消耗增加了78％， 而額外推力僅增加了17％。
另外， Boom還表示在材料方面進行了突破， 使用了新型的複合材料來代替此前的鋁合金， 不僅耐高溫性能更強， 而且結構更為輕便。
“與Concorde相比， Boom飛機的動態性更強。 例如， 機身需要控制橫截面積， 以減少周圍空氣的干擾。 協和設計師知道這一原則， 但用鋁是不切實際的。 由於碳複合材料是模制而成的， 因此可以在任何所需的動態形狀中創建堅固輕便的結構。
而攜程與Boom的合作， 主要是基於雙方各自的資源。 攜程將協助Boom與中國航司洽談商業合作， 以及在航空領域上的發展；Boom將協助攜程洽談在其首航的若干班超音速航班上為攜程客戶預定10-15個座位。
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