帝都的喧囂， 比想像中來得更快更早一些。
4月23日， 當從虹橋機場飛往首都機場的M5103次航班緩緩降落在首都機場停機坪時， 空姐們都還未來得及對機內188個金卡用戶一一問候。 在此前1077公里的飛行距離中， 身旁某家互聯網媒體記者自飛機進入平流層後， 就已經開始為兩天后的第十五屆北京車展媒體日當天的新聞稿件與主編做著反復的討論。
從上一個北京車展到今天， 已經整整過去了720天， 雖然幾乎所有媒體人都或多或少頗不耐煩地在朋友圈抱怨著車展前即將“原地爆炸”， 但每個人內心依舊對著兩年一次的盛會無比期待著，
當全世界越來越多大型國際車展開始變得雞肋和趨於平庸時， “世界看中國”的口號又被人們拿出來反復述說， 不過很榮幸， 我們大多數人都一齊經歷著這無與倫比的一刻正向我們迎面撲來。
所以， 很多時候當人們喜歡反復拿出狄更斯那句經典名言“這是一個最好的時代， 這是一個最壞的時代”用在文章的開頭或者結尾時， 我心裡都在糾正著這一說法。
“這就是一個最好的時代”。
躁動的空氣
2018年4月20日晚， 車和家CEO李想被眼尖的記者們發現其出現在了威馬的戰略發佈會的會場上。 就在三十分鐘前， 威馬汽車宣佈其中一款車型EX5將以售價補貼後9.9萬元起開始接受預定， 這一價格也被媒體們稱為“搞事情”。
不止威馬， 蔚來、拜騰甚至FF……從2016年起， 政策和市場的洶湧讓新造車勢力開始頻繁成為整個汽車圈裡曝光率最高的話題。 但在兩年之後， 這裡面的多數距離“成功”仍還有很長的路要走。 就如李想，
“新造車勢力可能最後就只能剩下2~3家”， 所以無論是賈老闆還是李老闆們， 都要面對傳統車企的步步緊追， 哪怕是特斯拉。
毋庸置疑， 特斯拉是近十年來全球新造車勢力中最具影響力和價值的品牌，
就在幾天前據外媒報導， 華爾街知名投行J.P. Morgan稱， 由於來自德國汽車製造商的競爭加劇， 特斯拉的電動汽車銷量將受到影響。 該公司重申給予特斯拉股票“減持”評級， 理由是梅賽德斯-賓士、寶馬和奧迪均計畫推出電動汽車。
“迄今為止， 特斯拉在豪華電動汽車市場上面臨的競爭相對較少， 消費者一直願意在售後服務和汽車品質方面對製造商做出一些讓步。 但當在服務和品質上均享有很高聲譽的知名汽車品牌推出價格類似的高端遠端電動汽車時，
這個時代， 所有人都等著對手的犯錯在獻上致命一擊， 無一例外。
從去年開始， 在中國市場不知進取的傳統車企們受到了沉重的教訓。包括神龍、現代起亞以及福特等車企，出現近五年以來首次高達30%以上的銷量下滑。還不止如此，越來越多的年輕消費者開始將目光停留在領克、WEY身上時，一場新舊勢力的淘汰賽迅速拉開了帷幕。
“傳統車企會害怕嗎？”在今年一場媒體溝通會上，當有記者追問長安汽車總裁朱華榮以長安汽車為代表的自主品牌受到越來越多“入局者”的挑戰後將以如何態度來面對，朱華榮僅回答了四個字，“敬請期待”。
四月中旬，長安汽車以一次與BAT巨頭騰訊強有力的牽手回答了“該如何面對未來挑戰”的問題，包括此前上汽阿裡、長城百度等自主品牌也早已意識到需要與互聯網“強強聯手”才能把握時代脈搏。
這一刻，誰都不想死在沙灘上。
大國的較量
今年春節後上班的第三天，所有中外媒體被“吉利收購戴姆勒”、“李書福成為戴姆勒最大股東”的消息集體轟炸。
李書福為什麼要買戴姆勒？戴姆勒為何要出售？說法很多，利弊很多。
但在一部分人眼裡，這是高傲的德國人選擇重新打開一條通向中國大門的道路。在此之前，德國汽車工業在中國市場也開始受到自主品牌的衝擊，特別是在新能源汽車方面開始感受到來自中國四面八方的壓力後，德國人開始重新審視自己。
有人進來就有人選擇出去。
一月份的底特律車展上，廣汽傳祺宣佈將在2019年率先進入美國市場，這一步將給北美市場乃至全球汽車產業帶來新的推動力。傳祺的“美國夢”是眾多自主品牌品牌從上個世紀就想實現的夢想，但遠赴美國的征程，從來都不止鮮花和掌聲。出征海外，陌生市場、嚴苛的法律和制度，這些都將是成為包括傳祺、長城和吉利們自身將要面對的巨大挑戰。
當然，挑戰來自內部，也來自外部。美國東部時間3月22日12：30，美國總統特朗普簽署總統備忘錄，正式宣佈將對中國進口的商品大規模徵收關稅，為中國設定投資限制，作為對中國智慧財產權和關稅問題的制裁。
1000億美元，是涉及徵稅的中國產品價值，目的則是迫使中國改變貿易政策，包括中國汽車等行業的強制合資政策。特朗普稱，這場貿易戰才只是開始，而中方用“來為不往非禮也”迅速回擊。
這場世界上最大兩個經濟體之間的對抗開始逐步從糧食、零部件開始過渡到了汽車、飛機等科技產業，中國站著說話的腰杆比過去直了一些。的確，當“中國製造2025”特別是以AI等先進技術逐漸成為執掌新一輪科技革命的命脈時，美國感到了巨大的壓力。
同樣面對壓力的也有中國。
4月17日，國家發改委公佈了放寬汽車行業的外資股份比例限制的時間表，猶如春風吹皺一池春水，攪動了多年遲遲沒有變化的外資設廠股比限制。
外資能增資擴股，帶來的好處顯而易見，能夠吸引到更多的外資投入，帶來更多的技術投放，創造更多的稅收。但另一方面，對與長期處於保護傘下早已習慣了“市場換技術”的自主品牌們來說，則是挑戰與機遇並存。
股比開放也不乏有自主品牌支持，2014年，李書福就對合資股比限制吐槽稱，“只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，而不是像現在這樣，國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業競爭，老百姓才能得到真正實惠。”
雖然開放股比基本已板上釘釘，但仍有多數人對此憂心忡忡“要知道曾經的大英帝國就因為開放股比後，永遠失去了本土品牌。”另外，像特斯拉等早已對中國股比問題充滿異議的外資企業可以在中國市場光明正大的獨資建廠時，你說諸如長城寶馬、江淮大眾、眾泰福特們會不會即將，黃了？
好的壞的都是風景
2018年4月10日晚，海南三亞海棠灣，新一代奧迪A8L終於在中國上市，這距離十代S級和全新7系來到國內分別晚了4年和3年，不過這輛“晚來的”旗艦車型用武裝到牙齒的“科技”證明自己的年輕。但是令人頗感遺憾的是，被譽為全球第一款量產車型實現自動駕駛L3級別技術，卻並未搭載在中國上市的A8L車型上。
雖然奧迪表示因為沒有相關法規的支撐，不僅在中國，在全球其它市場上新A8的L3自動駕駛功能都沒有開放。不可否認，無人駕駛技術肯定將在有一天成為實現，但此刻是不是最好的時機，沒有人能給出定論。特別是在經歷2017年的“憧憬期”之後，在2018年意外遭遇了“滑鐵盧”。
3月19日，Uber無人駕駛汽車當時以61公里的時速在限速時速56公里的區域內行駛，致使一名女性在過馬路時被撞身亡後，Uber已經全面停止了自動駕駛車輛的路測。緊接著，3月21日淩晨，豐田汽車公司宣佈將暫停無人駕駛汽車測試計畫。另外，特斯拉的無人駕駛技術也導致車主在駕駛中喪生……
無疑，這些事件將成為無人駕駛技術發展的一個重大阻礙，但是與此同時仍有無數車企樂此不疲的想要離L5更進一步，這些時代所造就的產物正在不斷受挫中一步步化為現實。
今年一季度銷量報告出爐後，一些車企的銷售部長們應該可以長出了一口氣，特別是在經歷了糟糕的2月份銷量後，3月份的復蘇讓他們看到了今年車市的一絲希望。但也有人不得不面對殘酷的現實。
面對前三個月近20%的跌幅，福特方面表示，“今年在華銷量可能還會面臨下滑趨勢”。福特在中國市場的情況已經不再是一款全新一代福克斯的到來可以解決的問題，這正是福特在為過去幾年高速發展催生了供應鏈非理性地增長和膨脹買單。
“今年車市可能依然能實現3%~5%的增幅。”這仍是汽車分析師給出的答案，但是不利的消息也越來越多，例如SUV市場。
根據乘聯會資料顯示，今年第一季度SUV市場銷量同比增長9.2%，至250.89萬輛，雖增幅仍超過轎車，但這一資料已經滑落至個位數，甚至3月份的轎車市場6.7%的同比增幅已經無限接近SUV市場同比6.9%的增幅。在前幾年SUV增幅普遍達40%以上時，基本沒有人會想到SUV市場紅利的消散如此之快。
迄今為止，SUV市場的總銷量尚未超過轎車。
我們感慨再也見不到SUV市場高速狂飆的同時，有超過半數的自主品牌SUV車型開始現出原形，從兩年前的月銷2萬+迅速降至如今的2,000輛左右徘徊。這些當年被匆匆推到檯面上的SUV，甚至有一些已經不再記得起名字。
市場就是這樣，逼著我們學會理性，而回歸，更將是接下來三年裡的常態。
從當年沈暉、戴雷以及沈峰紛紛跳入新造車勢力的浪潮，到楊嵩、熊毅以及霍靜紛紛重回傳統車企，這是屬於他們的時代，亦是屬於我們的。
只是已經開始脫髮、離婚的90後們卻擔心起自己的未來。作為“偽90後”的本人並不粉韓寒，他也沒陪我長大，但怒懟《同齡人正在拋棄你》頗得我心。無論摩拜創始人是否套現得了那15億，勇氣和年輕就應該陪得上這個數字。
“無論離開多久，歸來仍是拼命三郎”。
默默地為朋友圈某個選擇在本屆車展前重新回歸汽車圈的媒體好友點了贊後對他說“願你歸來仍是少年”。一個小時之前，收到一位許久未聯繫的公關姐妹發來的專訪邀請函。“資料沒變吧？”距離上一次見她，應該是在某年廣州車展的某個展臺上，一個拍肩，一聲好久不見，彼此又消失在茫茫人海中。“那今年要多說幾句話了，一定。”
在一個星期前，早已表明不參加本屆北京車展的寶沃汽車在路邊貼出了“雖然我沒有來，但我的祝願始終不減”的字樣。世界上有70億人口，我們這一生會遇到大約2920萬人，能在車展上相遇，誰能幫算算概率？
那4月25日，願我們都能在北京車展上再次相聚。
在中國市場不知進取的傳統車企們受到了沉重的教訓。包括神龍、現代起亞以及福特等車企，出現近五年以來首次高達30%以上的銷量下滑。還不止如此，越來越多的年輕消費者開始將目光停留在領克、WEY身上時，一場新舊勢力的淘汰賽迅速拉開了帷幕。“傳統車企會害怕嗎？”在今年一場媒體溝通會上，當有記者追問長安汽車總裁朱華榮以長安汽車為代表的自主品牌受到越來越多“入局者”的挑戰後將以如何態度來面對，朱華榮僅回答了四個字，“敬請期待”。
四月中旬，長安汽車以一次與BAT巨頭騰訊強有力的牽手回答了“該如何面對未來挑戰”的問題，包括此前上汽阿裡、長城百度等自主品牌也早已意識到需要與互聯網“強強聯手”才能把握時代脈搏。
這一刻，誰都不想死在沙灘上。
大國的較量
今年春節後上班的第三天，所有中外媒體被“吉利收購戴姆勒”、“李書福成為戴姆勒最大股東”的消息集體轟炸。
李書福為什麼要買戴姆勒？戴姆勒為何要出售？說法很多，利弊很多。
但在一部分人眼裡，這是高傲的德國人選擇重新打開一條通向中國大門的道路。在此之前，德國汽車工業在中國市場也開始受到自主品牌的衝擊，特別是在新能源汽車方面開始感受到來自中國四面八方的壓力後，德國人開始重新審視自己。
有人進來就有人選擇出去。
一月份的底特律車展上，廣汽傳祺宣佈將在2019年率先進入美國市場，這一步將給北美市場乃至全球汽車產業帶來新的推動力。傳祺的“美國夢”是眾多自主品牌品牌從上個世紀就想實現的夢想，但遠赴美國的征程，從來都不止鮮花和掌聲。出征海外，陌生市場、嚴苛的法律和制度，這些都將是成為包括傳祺、長城和吉利們自身將要面對的巨大挑戰。
當然，挑戰來自內部，也來自外部。美國東部時間3月22日12：30，美國總統特朗普簽署總統備忘錄，正式宣佈將對中國進口的商品大規模徵收關稅，為中國設定投資限制，作為對中國智慧財產權和關稅問題的制裁。
1000億美元，是涉及徵稅的中國產品價值，目的則是迫使中國改變貿易政策，包括中國汽車等行業的強制合資政策。特朗普稱，這場貿易戰才只是開始，而中方用“來為不往非禮也”迅速回擊。
這場世界上最大兩個經濟體之間的對抗開始逐步從糧食、零部件開始過渡到了汽車、飛機等科技產業，中國站著說話的腰杆比過去直了一些。的確，當“中國製造2025”特別是以AI等先進技術逐漸成為執掌新一輪科技革命的命脈時，美國感到了巨大的壓力。
同樣面對壓力的也有中國。
4月17日，國家發改委公佈了放寬汽車行業的外資股份比例限制的時間表，猶如春風吹皺一池春水，攪動了多年遲遲沒有變化的外資設廠股比限制。
外資能增資擴股，帶來的好處顯而易見，能夠吸引到更多的外資投入，帶來更多的技術投放，創造更多的稅收。但另一方面，對與長期處於保護傘下早已習慣了“市場換技術”的自主品牌們來說，則是挑戰與機遇並存。
股比開放也不乏有自主品牌支持，2014年，李書福就對合資股比限制吐槽稱，“只有股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，而不是像現在這樣，國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業競爭，老百姓才能得到真正實惠。”
雖然開放股比基本已板上釘釘，但仍有多數人對此憂心忡忡“要知道曾經的大英帝國就因為開放股比後，永遠失去了本土品牌。”另外，像特斯拉等早已對中國股比問題充滿異議的外資企業可以在中國市場光明正大的獨資建廠時，你說諸如長城寶馬、江淮大眾、眾泰福特們會不會即將，黃了？
好的壞的都是風景
2018年4月10日晚，海南三亞海棠灣，新一代奧迪A8L終於在中國上市，這距離十代S級和全新7系來到國內分別晚了4年和3年，不過這輛“晚來的”旗艦車型用武裝到牙齒的“科技”證明自己的年輕。但是令人頗感遺憾的是，被譽為全球第一款量產車型實現自動駕駛L3級別技術，卻並未搭載在中國上市的A8L車型上。
雖然奧迪表示因為沒有相關法規的支撐，不僅在中國，在全球其它市場上新A8的L3自動駕駛功能都沒有開放。不可否認，無人駕駛技術肯定將在有一天成為實現，但此刻是不是最好的時機，沒有人能給出定論。特別是在經歷2017年的“憧憬期”之後，在2018年意外遭遇了“滑鐵盧”。
3月19日，Uber無人駕駛汽車當時以61公里的時速在限速時速56公里的區域內行駛，致使一名女性在過馬路時被撞身亡後，Uber已經全面停止了自動駕駛車輛的路測。緊接著，3月21日淩晨，豐田汽車公司宣佈將暫停無人駕駛汽車測試計畫。另外，特斯拉的無人駕駛技術也導致車主在駕駛中喪生……
無疑，這些事件將成為無人駕駛技術發展的一個重大阻礙，但是與此同時仍有無數車企樂此不疲的想要離L5更進一步，這些時代所造就的產物正在不斷受挫中一步步化為現實。
今年一季度銷量報告出爐後，一些車企的銷售部長們應該可以長出了一口氣，特別是在經歷了糟糕的2月份銷量後，3月份的復蘇讓他們看到了今年車市的一絲希望。但也有人不得不面對殘酷的現實。
面對前三個月近20%的跌幅，福特方面表示，“今年在華銷量可能還會面臨下滑趨勢”。福特在中國市場的情況已經不再是一款全新一代福克斯的到來可以解決的問題，這正是福特在為過去幾年高速發展催生了供應鏈非理性地增長和膨脹買單。
“今年車市可能依然能實現3%~5%的增幅。”這仍是汽車分析師給出的答案，但是不利的消息也越來越多，例如SUV市場。
根據乘聯會資料顯示，今年第一季度SUV市場銷量同比增長9.2%，至250.89萬輛，雖增幅仍超過轎車，但這一資料已經滑落至個位數，甚至3月份的轎車市場6.7%的同比增幅已經無限接近SUV市場同比6.9%的增幅。在前幾年SUV增幅普遍達40%以上時，基本沒有人會想到SUV市場紅利的消散如此之快。
迄今為止，SUV市場的總銷量尚未超過轎車。
我們感慨再也見不到SUV市場高速狂飆的同時，有超過半數的自主品牌SUV車型開始現出原形，從兩年前的月銷2萬+迅速降至如今的2,000輛左右徘徊。這些當年被匆匆推到檯面上的SUV，甚至有一些已經不再記得起名字。
市場就是這樣，逼著我們學會理性，而回歸，更將是接下來三年裡的常態。
從當年沈暉、戴雷以及沈峰紛紛跳入新造車勢力的浪潮，到楊嵩、熊毅以及霍靜紛紛重回傳統車企，這是屬於他們的時代，亦是屬於我們的。
只是已經開始脫髮、離婚的90後們卻擔心起自己的未來。作為“偽90後”的本人並不粉韓寒，他也沒陪我長大，但怒懟《同齡人正在拋棄你》頗得我心。無論摩拜創始人是否套現得了那15億，勇氣和年輕就應該陪得上這個數字。
“無論離開多久，歸來仍是拼命三郎”。
默默地為朋友圈某個選擇在本屆車展前重新回歸汽車圈的媒體好友點了贊後對他說“願你歸來仍是少年”。一個小時之前，收到一位許久未聯繫的公關姐妹發來的專訪邀請函。“資料沒變吧？”距離上一次見她，應該是在某年廣州車展的某個展臺上，一個拍肩，一聲好久不見，彼此又消失在茫茫人海中。“那今年要多說幾句話了，一定。”
在一個星期前，早已表明不參加本屆北京車展的寶沃汽車在路邊貼出了“雖然我沒有來，但我的祝願始終不減”的字樣。世界上有70億人口，我們這一生會遇到大約2920萬人，能在車展上相遇，誰能幫算算概率？
那4月25日，願我們都能在北京車展上再次相聚。