導讀：作為一個自吸狂人， 亦或者說是小排量增壓的不感冒者， 其實對於小排量發動機， 內心更多是一種抵觸情緒， 因為在我看來， 從使用角度上來說， 小排量增壓帶來的駕駛感受， 真的沒辦法與大排量自然吸氣發動機相比。
小排量發動機的真正意義， 是為了減少排放， 控制燃油消耗量以及尾氣排放， 其社會價值更大於使用價值， 為了適應環保法規， 一票主流車企不惜重金研發生產小排量發動機， 超前的企業甚至連三缸小排量都用上了， 但是市場反應並不好， 也能看出來消費者對極端的小排量發動機有一種抵觸的情緒：縱然再省油， 縱然排放再少， 犧牲了用車體驗， 對車主來說也很可惜。
小排量發動機更多的會出現在SUV車型、自重較大的車型上， 主要原因是這些車型品質較大， 想要獲得更強的動力就要保證足夠的扭矩以及馬力， 那麼只有兩個選擇， 一是大排量引擎， 二就是排量稍小增壓發動機， 市場的導向使得小排量發動機成為主流， 其實這並非車企的本意， 而相比之下， 常規轎車使用自然吸氣還是更多， 因為常規的自然吸氣發動機就能滿足正常的用車需求， 本田的1.8L， 豐田、大眾的1.6L都可以滿足正常用車需求。
這種發動機日常駕駛表現不錯， 甚至可以出現“相當不錯”的錯覺， 但是只要上了高速， 立馬就現原形， 尤其是1.3T做到極限的小排量引擎， 車企號稱1.3T=2.0L， 從資料上來說並沒有錯， 但是用車感受就天差地別。
上了高速的轉速表現、噪音、再加速能力， 號稱1.3T=2.0L、1.5T=2.3L的理論， 直接不攻自破， 當2.0L、2.3L在加速能力依然極強、發動機休閒工作的時候， 另一邊的1.3T、1.5T再加速能力明顯疲軟， 而且發動機咆哮的要蹦出發動機一般， 資料上是沒錯， 但是高速表現差距非常大， 這個差距沒有辦法用技術來緩解， 氣缸小是先天性的缺陷。
小排量發動機上了120之後再加速能力非常弱， 100以後超車能力並沒有自然吸氣來的暢快， 固然有渦輪加持， 但是長時間壓榨發動機的極限動力， 養車費用也是一個不小的問題。 所以說， 孰強孰劣， 拉到高速溜一圈， 小排量的缺點都暴露出來了。