全球貿易“寒冬”讓我國造船業危機四伏
日前， 中船集團上市平臺中船股份發佈公告稱， 公司全資子公司滬東重機有限公司的控股子公司上海中船三井造船柴油機有限公司為原告依法向江蘇省靖江市人民法院提起訴訟， 請求法院判令江蘇東方重工有限公司管理人對中船三井所申報債權進行確認， 涉案金額合計人民幣7843.92萬元。
公告稱， 上海中船三井造船柴油機有限公司與江蘇東方重工有限公司於2010年8月簽署4份柴油機合同， 由中船三井建造4台6S60ME-C8主機， 用於東方重工為英國VICTORIA STEAMSHIP船東承造的95000 DWT散貨船。
合同生效後， 中船三井已按照合同約定， 履行了合同義務， 1號主機合同已履行完畢， 2號主機已具備交貨條件， 3號、4號主機已採購了絕大部分零部件。 東方重工在支付了2號、3號、4號主機部分進度款（共計3090萬元）後， 由於其經營發生困難， 使其無力及時提貨， 未能支付後續相應款項， 致2號主機仍放在中船三井的倉庫中。 而東方重工支付的3號、4號主機的所有款項均已用於採購零部件， 中船三井只能暫停3號、4號機的生產。
不難看出， 從中船股份發佈的公告中可以看出， 東方重工因經營困難， 而惹上了公司。
在深圳市思格洛投資發展有限公司總經理羅高瞻看來， 東方重工無法履行合同的背後是宏觀經濟環境發展放緩、進出口貿易下滑而導致航運業陷入低迷。
羅高瞻在接受《中國產經新聞》記者採訪時表示， 造船廠的困境是中國目前企業普遍存在的問題， 企業融資問題已經影響到企業的發展。
事實上， 造船企業是資本密集型產業， 且交船工期長， 不可控因素大。 為了接到訂單， 船廠普遍以不利於自己的條件簽訂合同， 墊付大量資金， 導致企業現金流出現問題， 最終經營困難導致破產。
更讓人擔憂的是， 2017年， 全球貿易仍然充滿不確定性， 這也意味著我國造船企業經營困難很可能只是一個開始。
訂單減少明顯
受全球航運業影響， 近些年， 我國造船業依然生活在“水深火熱“之中。 據報導稱， 揚州國裕船舶製造有限公司(Yangzhou Guoyu Shipbuilding Co.)還是一個有著6000名工人的大公司，
但現在， 廠內一片寂靜， 只能聽見該公司荒蕪的碼頭附近流浪狗的叫聲， 在上鎖的船廠大門之外， 則是一個已被廢棄的小鎮， 裡面充斥著無人居住的工人宿舍、關閉的餐館和破敗的網吧。
事實上， 揚州國裕船舶製造有限公司只是我國部分船企的縮影。 稍早之前， 記者在秦皇島採訪時看到， 海港區某造船修船企業大門緊閉， 記者通過該企業的門衛瞭解到， 因為近期沒有訂單， 因此， 這邊不少企業都處於停產中。
據中國船舶工業行業協會日前發佈相關數據稱， 今年前兩個月， 全國造船完工936萬載重噸， 同比增長123%。 承接新船訂單221萬載重噸， 同比增長133%。 2月底， 手持船舶訂單9207萬載重噸，
據瞭解， 今年前兩個月， 在全球航運市場小幅反彈的帶動下， 我國造船完工量和新承接訂單出現增長， 但手持訂單量繼續下滑， 船舶行業發展仍面臨嚴峻挑戰。
知名經濟學家宋清輝在接受《中國產經新聞》記者採訪時表示， 遭遇訂單荒的原因， 一方面， 船舶市場競爭異常激烈， 已由賣方市場向買方市場轉換；另一方面， 新船訂單集中向大企業集中， 小企業拿不到訂單。
來自BDI(波羅的海幹散貨指數)顯示， 2017年前兩個月， 在全球航運市場小幅反彈的帶動下， 我國造船完工量和新承接訂單出現增長， 但手持訂單量繼續下滑， 船舶行業發展仍面臨嚴峻挑戰。 2008年全球船廠手持訂單所能滿足的工作量一度最高達到5.6年，
中研普華研究員鄒志丹在接受《中國產經新聞》記者採訪時認為， 之所以造船業遭遇訂單荒源於國際貿易形勢的變革以及油價反彈發力， 上行空間不明朗而直接導致了成品油船的訂單量下滑。
在優品金融研究所宏觀戰略研究員王健昆看來， 2010年， 全球經濟開始發展疲軟。 此前製造的大量船隻， 需要經過三十年週期才能消化完成， 假設全球經濟線性增長， 不再出現大幅度衰退， 船舶行業的下一波牛市， 需要再等20年。
王健昆在接受《中國產經新聞》記者採訪時認為， 此次“訂單荒”的再現， 一方面源於全球經濟的持續低迷，另一方面是船舶行業的週期性所致。民船疲軟，軍船仍然強勁，如果國家能夠在造船方面採取PPP的方式亦可盤活部分優質船企。
行業將迎整合
需要注意的是，由於世界貿易持續負增長，也直接導致航運業陷入困境，作為航運業大國的中國首當其衝。
據相關部門不完全統計顯示，2009年至2016年之間，我國約有140家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼併收購。
記者在採訪中獲悉，韓國SPP造船曾經是手持訂單位居全球第10的企業，由於近幾年SPP造船沒有新的合同，也導致了今年在交付完手持訂單中最後一艘船之後，SPP造船旗下最後一家船廠Sacheon船廠“如期”關閉。
傾巢之下無完卵，不僅僅只有韓國造船企業面臨危機，我國造船企業的日子也並不好過。對此，2011年國家發改委、財政部和工信部等相關部委已經開始研究出臺“振興船舶工業未來三年行動計畫”。該計畫將對重點船舶企業給予政策支援，其中一項重要內容是將15年以上船齡的老舊船舶提前報廢，國家財政將給予20%的補貼，鼓勵國內建造新船，推動造船業的健康發展。
“船舶行業發展前景不容樂觀，面臨著嚴峻的挑戰。未來，可能會面臨‘無船可造’的局面，預計今年有更多船廠加入到‘破產潮’中行列。”宋清輝認為，當前，從全球航運業大勢來看，造船業正陷入歷史上最困難的時期，越來越多的船廠一年都接不到一個訂單。而無船可造的結果就是今年會有更多船廠被破產清算。
宋清輝說，雖然整個行業面臨困境，但這並非壞事，有實力的企業依舊能夠斬獲大單，行業出現整合也是好事。
“2017年造船業仍然會處於低谷期”。鄒志丹說，在這種局面下，船舶行業整體供給遠大於需求，而需求較為乏力。2015年以來，我國造船企業承接新船訂單量急劇下滑，訂單量驟減使得造船企業營收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經營困難的局面;而且隨著造船業呈現買方市場態勢，船東先期預付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業隨時都有倒下的可能，加上兼併重組形勢不明朗，破產的企業數量不會明顯變少。
鄒志丹預測，2年內的手持訂單工作量完成後，2017-2018年的新承接訂單-取消訂單不能出現穩定正增長的話，將再次打擊到造船業供需平衡格局，如果這種危機到2018年底還沒能出現轉機，那麼造船行業將迎來一波新的洗牌。
一方面源於全球經濟的持續低迷，另一方面是船舶行業的週期性所致。民船疲軟，軍船仍然強勁，如果國家能夠在造船方面採取PPP的方式亦可盤活部分優質船企。行業將迎整合
需要注意的是，由於世界貿易持續負增長，也直接導致航運業陷入困境，作為航運業大國的中國首當其衝。
據相關部門不完全統計顯示，2009年至2016年之間，我國約有140家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼併收購。
記者在採訪中獲悉，韓國SPP造船曾經是手持訂單位居全球第10的企業，由於近幾年SPP造船沒有新的合同，也導致了今年在交付完手持訂單中最後一艘船之後，SPP造船旗下最後一家船廠Sacheon船廠“如期”關閉。
傾巢之下無完卵，不僅僅只有韓國造船企業面臨危機，我國造船企業的日子也並不好過。對此，2011年國家發改委、財政部和工信部等相關部委已經開始研究出臺“振興船舶工業未來三年行動計畫”。該計畫將對重點船舶企業給予政策支援，其中一項重要內容是將15年以上船齡的老舊船舶提前報廢，國家財政將給予20%的補貼，鼓勵國內建造新船，推動造船業的健康發展。
“船舶行業發展前景不容樂觀，面臨著嚴峻的挑戰。未來，可能會面臨‘無船可造’的局面，預計今年有更多船廠加入到‘破產潮’中行列。”宋清輝認為，當前，從全球航運業大勢來看，造船業正陷入歷史上最困難的時期，越來越多的船廠一年都接不到一個訂單。而無船可造的結果就是今年會有更多船廠被破產清算。
宋清輝說，雖然整個行業面臨困境，但這並非壞事，有實力的企業依舊能夠斬獲大單，行業出現整合也是好事。
“2017年造船業仍然會處於低谷期”。鄒志丹說，在這種局面下，船舶行業整體供給遠大於需求，而需求較為乏力。2015年以來，我國造船企業承接新船訂單量急劇下滑，訂單量驟減使得造船企業營收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經營困難的局面;而且隨著造船業呈現買方市場態勢，船東先期預付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業隨時都有倒下的可能，加上兼併重組形勢不明朗，破產的企業數量不會明顯變少。
鄒志丹預測，2年內的手持訂單工作量完成後，2017-2018年的新承接訂單-取消訂單不能出現穩定正增長的話，將再次打擊到造船業供需平衡格局，如果這種危機到2018年底還沒能出現轉機，那麼造船行業將迎來一波新的洗牌。