日前， 一份來自民航局內部的明傳電報顯示， C919大型客機目前已經進入中速滑行等首飛前各項實驗準備的關鍵階段， 並計畫在今年5月在上海浦東機場實現首飛。
C919的首飛已經推遲多次了， 這不是壞事。 作為民機製造的後起之秀， 商飛必須保證產品的絕對可靠， 才能不給波音、空客兩大巨頭以攻擊的口實。 一款成功的客機生產週期長達數十年， 只要初始技術足夠先進， 延遲幾年交付是可以接受的。
與幾十年前就投入使用的波音737和空客A320相比， C919的技術更加先進。 例如， C919採用的四面式風擋就是國際領先的設計， 目前幹線客機中只有波音787採用。 另外C919的發動機等重要子系統均採用全球採購模式， 也保證了其先進性和可靠性。 截至2015年11月2日， C919共收穫國內外共21家使用者的517架訂單， 這足以證明其設計是成功的。
C919目前最大的問題不在技術層面， 而在於取證難。 中國民航局（CAAC）幾乎完全照搬美國聯邦航空管理局（FAA）的適航標准， ARJ-21能通過CAAC的認證， 而且大量採購國外廠商的子系統， 投入運營後也未發生過任何重大事故， 卻至今沒有獲得FAA頒發的適航證， 顯然有美國保護本國民機製造業的因素。 ARJ-21不過是一款支線客機， 與波音的產品並不構成競爭， 美國尚且如此刁難， C919想取證幾乎是不可能完成的任務。
沒有美國的認證當然會影響外銷， 不過C919本來就是著眼於國內市場的， 中國體量夠大， 足以養活C919。 就算是外銷， 憑什麼一定要取得美國的試航證？歐美市場不開放， 我們就去第三世界賣。 華為通過“農村包圍城市”最終攻陷了發達國家的壁壘， 中國商飛憑什麼不能做到？我們的C919無論舒適性還是燃油經濟性都完全可以與波音空客的飛機媲美， 我們的考核標準也與美國一樣嚴格， 我們的價格還更實惠， 所以我們不需要美國的一紙文書，