我國新能源汽車連續兩年產銷量居世界第一， 新能源客車更是具備全球領先優勢。 新補貼政策的發佈， 標誌著我國新能源汽車管理思路由普惠性向扶優扶強轉變。 在後補貼時代下， 新能源客車在經歷騙補風波後， 發展將更加趨於理性。 本期月度報告將詳細解讀《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2016〕958號)對新能源客車的影響， 預判未來政策發展趨勢和走向。
一、新補貼政策解讀
2016年12月30日， 財政部、科技部、工業和資訊化部、發展改革委聯合發佈《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2016〕958號)。
2017年補貼政策中， 新能源客車調整幅度最大， 各項技術指標與安全技術條件的要求也大幅提升。 短期使得整個客車行業盈利能力承壓， 而中長期則有利於行業集中度提高， 促進優勝劣汰。 具體影響分析如下：
1、三元動力電池技術路線更具成本優勢
在2017年新補貼政策下， 以獲得中央和地方最高補貼為前提條件， 分別推算6米、8.5米、10.5米和12米純電動客車的裝車總電量， 測算三元電池、磷酸鐵鋰和鈦酸鋰三種動力電池技術路線下，
2、10-12米純電動客車將成為市場主流產品
新能源客車補貼標準以車輛帶電量為依據。 本研究選取2016年進入公告目錄的6-8米、8-10米和10-12米共6款新能源客車代表產品， 見表1。
綜合補貼金額與電池成本抵消情況， 以及補貼金額占整車報價占比，
這一點從2017年1月23日， 工信部發佈的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(第1批)可以看出：共76款產品進入公告目錄， 大客占比71%， 中客占比21%，輕客占比8%，輕微客類產品基本退出。
3、新能源客車市場格局將出現結構性變革
快充類純電動客車迎來利好機遇。2017年新能源補貼政策將新能源客車分為4類：非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力(含增程式)客車和燃料電池客車，對快充類客車身份予以認可並給出明確補貼。因公車有固定的路線與公交場站，5-15分鐘的快速補電，可以解決充電難問題，也完全滿足城市公交的運營要求，預計2017年快充類純電動客車在公交領域會有較快發展。
插電式混合動力客車銷量持續下降。根據中國汽車工業協會資料統計，2016年我國新能源汽車銷售50.7萬輛。其中，新能源客車17.1萬輛，插電式混合動力客車的銷量在1.9萬輛。由於插電式混合動力客車的補貼額度大幅減少，預計2017年，插電式混合動力客車的銷量還會進一步減少。
4、車企將以新政為準則調整產品性價比
以非快充類客車產品為代表，本研究從續駛里程維度出發，共設定200km、250km、300km、400km、取得最高補貼下續駛里程，以及代表車型實際續駛里程六個情景，對不同車長產品的成本與補貼關係進行對比分析。研究發現，6-8米、8-10米和10-12米車均是在獲得最高補貼情況下，成本與補貼差價最小，性價比最高。補貼政策對整車廠研發和生產仍起到重要導向作用。因此，預計未來企業重新申報公告目錄時，仍將繼續圍繞補貼金額和技術指標，在產品達到基礎性能指標要求的前提下，以獲得最高補貼為準則，研發和優化客車產品。
二、未來補貼政策預測及建議
產業政策，真正的問題在於設計何種頂層戰略，制定何種制度建設，建立何種激勵機制，具體如何實施管理，政府才能以較高的概率為產業發展提供有效的服務。國際經濟學家羅德里克認為，任何一個特經濟體要搞好產業政策的關鍵在於：(1)嵌入。政府和企業界建立制度化 的合作夥伴關係；(2)激勵。一方面提供支持，另一方面要將所有政府支持與某種可度量的績效指標聯繫起來，明確失敗標準和終止條款。(3)問責。政府的問責機制必須健全。對此，本研究提出以下三點建議。
1、技術要求進一步提升
明確產品技術指標提升要求。政府主管部門多方徵詢企業意見，未來適時新能源客車續駛里程測試方法將由40km/h等速法調整為工況法。同時，單位載品質能量消耗量和電池系統總品質占整車品質比例指標要求也將進一步提高，對企業整車和動力電池輕量化提出更高要求。隨著新能源客車技術標準的日趨加嚴，客車企業應在產品研發、檢測等領域及時應對，早作準備。
2、補貼管理進一步加嚴
明確可度量的績效指標和管理規則。未來採用大資料和雲計算技術，從安全、運營里程、能耗、客流量等多重維度，對新能源客車在全生命週期內進行全方位監督管理。運營里程越長、安全事故越少、能耗越低的產品將獲得更多補貼。
3、補貼標準進一步完善
重視產業政策的經濟學理論。補貼標準應該在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡。因此，科學合理制定補貼退坡標準至關重要。未來將對不同技術路線產品進行技術經濟評價。同時，結合新能源客車運營監管資料進行比對，最終得出科學的補貼資料。
結束語：
新能源客車補貼逐年退坡和產品技術指標穩步提升是未來發展的必然趨勢，全面市場化競爭時代即將到來。《十三五’城市公共交通發展規劃綱要》中明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛，新能源客車發展空間仍然巨大。客車企業需要積極應對，主動作為。緊抓補貼退坡前的黃金時間，積極應對補貼退坡帶來的負面影響，加快核心技術研發和技術儲備，努力提高產品技術水準，積極探索新型商業模式，共同促進新能源客車產業健康快速發展。
作者：中國汽車工程研究院北京分院
中客占比21%，輕客占比8%，輕微客類產品基本退出。3、新能源客車市場格局將出現結構性變革
快充類純電動客車迎來利好機遇。2017年新能源補貼政策將新能源客車分為4類：非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力(含增程式)客車和燃料電池客車，對快充類客車身份予以認可並給出明確補貼。因公車有固定的路線與公交場站，5-15分鐘的快速補電，可以解決充電難問題，也完全滿足城市公交的運營要求，預計2017年快充類純電動客車在公交領域會有較快發展。
插電式混合動力客車銷量持續下降。根據中國汽車工業協會資料統計，2016年我國新能源汽車銷售50.7萬輛。其中，新能源客車17.1萬輛，插電式混合動力客車的銷量在1.9萬輛。由於插電式混合動力客車的補貼額度大幅減少，預計2017年，插電式混合動力客車的銷量還會進一步減少。
4、車企將以新政為準則調整產品性價比
以非快充類客車產品為代表，本研究從續駛里程維度出發，共設定200km、250km、300km、400km、取得最高補貼下續駛里程，以及代表車型實際續駛里程六個情景，對不同車長產品的成本與補貼關係進行對比分析。研究發現，6-8米、8-10米和10-12米車均是在獲得最高補貼情況下，成本與補貼差價最小，性價比最高。補貼政策對整車廠研發和生產仍起到重要導向作用。因此，預計未來企業重新申報公告目錄時，仍將繼續圍繞補貼金額和技術指標，在產品達到基礎性能指標要求的前提下，以獲得最高補貼為準則，研發和優化客車產品。
二、未來補貼政策預測及建議
產業政策，真正的問題在於設計何種頂層戰略，制定何種制度建設，建立何種激勵機制，具體如何實施管理，政府才能以較高的概率為產業發展提供有效的服務。國際經濟學家羅德里克認為，任何一個特經濟體要搞好產業政策的關鍵在於：(1)嵌入。政府和企業界建立制度化 的合作夥伴關係；(2)激勵。一方面提供支持，另一方面要將所有政府支持與某種可度量的績效指標聯繫起來，明確失敗標準和終止條款。(3)問責。政府的問責機制必須健全。對此，本研究提出以下三點建議。
1、技術要求進一步提升
明確產品技術指標提升要求。政府主管部門多方徵詢企業意見，未來適時新能源客車續駛里程測試方法將由40km/h等速法調整為工況法。同時，單位載品質能量消耗量和電池系統總品質占整車品質比例指標要求也將進一步提高，對企業整車和動力電池輕量化提出更高要求。隨著新能源客車技術標準的日趨加嚴，客車企業應在產品研發、檢測等領域及時應對，早作準備。
2、補貼管理進一步加嚴
明確可度量的績效指標和管理規則。未來採用大資料和雲計算技術，從安全、運營里程、能耗、客流量等多重維度，對新能源客車在全生命週期內進行全方位監督管理。運營里程越長、安全事故越少、能耗越低的產品將獲得更多補貼。
3、補貼標準進一步完善
重視產業政策的經濟學理論。補貼標準應該在彌補成本差價和促進技術創新上實現基本平衡。因此，科學合理制定補貼退坡標準至關重要。未來將對不同技術路線產品進行技術經濟評價。同時，結合新能源客車運營監管資料進行比對，最終得出科學的補貼資料。
結束語：
新能源客車補貼逐年退坡和產品技術指標穩步提升是未來發展的必然趨勢，全面市場化競爭時代即將到來。《十三五’城市公共交通發展規劃綱要》中明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛，新能源客車發展空間仍然巨大。客車企業需要積極應對，主動作為。緊抓補貼退坡前的黃金時間，積極應對補貼退坡帶來的負面影響，加快核心技術研發和技術儲備，努力提高產品技術水準，積極探索新型商業模式，共同促進新能源客車產業健康快速發展。
作者：中國汽車工程研究院北京分院