3月15日， 總部基地在香港的國泰航空對外發佈了2016年度經營報告。 國泰航空在報告中稱， 該公司2016年淨虧損5.75億港元， 與2015年淨盈利60億港元形成鮮明對比；2016年該公司股票每股損益14.60港元， 而2015年則是每股盈利1.525港元。
這是國泰航空自2008年以來首次出現年度經營虧損， 也是在70年的運營中第三次出現年度虧損。 國泰航空表示， 公司2016年經營虧損主要來自於幾個方面， 即：港元兌美元等貨幣匯率增強、市場運力投入過大導致競爭加劇以及燃油套期保值政策帶來的損益沒有得到改善等。 （詳見《國泰航空2016虧損5.75億港元系8年來最大虧損》）
市場競爭加劇
2016年在低油價給航空運輸業帶來發展機遇的同時， 也更進一步加劇了市場的競爭。 在亞洲連接北美洲、歐洲和大洋洲的航線市場上， 在低油價的刺激作用下， 競爭者投入大量運力的同時也導致市場價格一路走低。
就短程航線而言， 國泰航空直接面臨著春秋航空和間接面臨著周邊的亞洲航空等低成本航空對市場的瓦解和侵蝕；而在到北美洲、歐洲和大洋洲的遠端航線市場上， 近年來受到國際業務迅速增長的南航和東航等公司的打擊。 2016年10月， 中澳兩國民航當局簽署了天空開放協議， 這進一步削弱了國泰航空經營亞洲到太平洋的市場競爭力。
向來以優質服務聞名的國泰航空在大洋洲到歐洲的傳統第六航權運輸市場上，
由於港元匯率相對走強， 造成到香港旅遊成本開始增長， 旅遊人數不盡如人意。 在一些對手不斷提高服務品質而價格相對較低的航線上， 國泰航空的公商務客源逐漸被分流。 2016年國泰航空預期的公商務旅客的乘機需求就沒有達到公司的預期目標。
燃油套期保值損益嚴重
2016年在世界範圍內出現了低油價的利好政策， 國泰航空多少但不是完全受益於低油價帶來的低成本效應。 在2016年， 國泰航空依然採取了燃油套期保值的成本控制政策。
在2016年的燃油套期保值的損益達85億港元的同時， 國泰航空2016年的收入從2015年的1023億港元下降到928億港元， 減少了9.4個百分點。 2016年的客座率比2015年減少1.2個百分點， 為84.5%。 2016年國泰航空燃油總成本為279.5億港元， 比2015年減少15個百分點。
國泰航空財務總監馬丁·默里曾表示， 國泰航空已經將燃油套期保值的期限縮短到了2年， 在2017年有54%的燃油套期保值價為每桶89.60美元， 2018年有46%的燃油套期保值價為每桶81美元。
機構改革和市場調整
筆者注意到， 國泰航空提出了旨在降低成本、提高效率和簡化公司結構的3年重組計畫，
國泰航空計畫在今後3年裡降低單位運營成本2-3個百分點， 同時一直到2024年每年客運運力投入增長要達到4-5個百分點。 國泰航空還表示在今年將新開到基督城的航線， 新增運力到三藩市、布里斯班、曼徹斯特和歐洲其他航點， 國泰航空還計畫在部分城市新建機場休息室。
國泰航空面臨的一些問題也是目前行業所共同關注的問題， 那就是市場競爭帶來的運力投入過大而導致市場出現了嚴重的價格戰。
市場運力投入超過市場增長需求的話， 必然會導致惡性的競爭迴圈。 資料表明， 國泰航空在2016年的平均客座率其實比亞太地區其他航空公司的平均客座率要高些， 但是卻出現了低價格帶來的“高客座率、低收益”的經營現狀。 這成為了目前出現的一種普遍現象。
國泰航空在短期內面臨的問題除了燃油套期保值的嚴重受損之外（不過這也取決於明後年的燃油價格走勢）， 還有就是如何控制經營成本， 如何尋找細分市場和優化航線結構。
正如國泰航空所說， 將精簡機構來提高工作效率和降低單位運營成本。 這一方面要繼續擴大航線和擴張市場份額，另一方面又要“瘦身”來降低成本，在當前市場運力投入過大而價格走低的情況下並不是一件好事。
國泰航空在核心市場逐漸丟失的情形下，短期內應該考慮對航線結構進行優化，減少虧損航線的運力投入；另一方面，可採取聯營的方式尋找新的市場發展機會，從而盡可能地避免市場衝突帶來的競爭風險。降低成本是公司面臨的主要問題，但更需要清晰的機構重組方案和戰略發展決策來贏得投資者的重新信任，這是至關重要的。
更多文章和觀點請訪問王雙武專題。
這一方面要繼續擴大航線和擴張市場份額，另一方面又要“瘦身”來降低成本，在當前市場運力投入過大而價格走低的情況下並不是一件好事。國泰航空在核心市場逐漸丟失的情形下，短期內應該考慮對航線結構進行優化，減少虧損航線的運力投入；另一方面，可採取聯營的方式尋找新的市場發展機會，從而盡可能地避免市場衝突帶來的競爭風險。降低成本是公司面臨的主要問題，但更需要清晰的機構重組方案和戰略發展決策來贏得投資者的重新信任，這是至關重要的。
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