伴隨新能源電池產能集中“爆發”， 同時政策補貼持續“退坡”， 新能源汽車製造商與電池供應商的供需關係發生“反轉”：此前， 由於新能源汽車銷量持續走高， 電池供不應求， 價格也水漲船高；經過近兩年時間佈局， 新能源汽車電池已經過渡到供大於求的買方市場。
一位電池廠商相關負責人在接受NBD汽車採訪時表示， “整車廠要求電池成本按照補貼退坡幅度下降20%， 但目前我們只能做到10%以內。 一方面， 上游材料成本猛漲；另一方面， 整車廠訴求較為強烈， 因此我們現在處於‘上擠下壓’的被動狀態。 ”
“事實上， 電池廠商的壓力不只來源於成本。
對此， 一家整車企業的相關負責人告訴NBD汽車， 事實上， 現在降成本的主要承擔壓力還在整車廠身上。 “大家都必須在各個環節努力消化成本， 否則就會轉嫁到消費者身上， 從目前情況來看， 除了降低供應鏈上各個環節的成本， 整車廠要消化的成本還是最大。 ”
2016年前11月純電動乘用車電池裝機量
價格遭遇“雙重”壓力
目前， 新能源電池價格正在遭遇上游原材料價格飆升， 和下游整車企業大幅壓價的雙重挑戰。
“電池作為新能源汽車的重要零部件， 隨著技術的進步和完善， 未來降價空間還比較大。 因此， 電池企業承擔了比較大的成本下降壓力， ”雲度新能源常務副總經理林密在接受NBD汽車採訪時表示，
根據新能源汽車補貼新政， 2017~ 2018年， 新能源汽車補貼標準將在2016年基礎上退坡20%。 以一輛裝配40千瓦時電（續航里程在250公里以上）的電動車為例， 國家補貼將由原來的每輛5.5萬元下降到4.4萬元， 地方補貼將由原來的每輛5.5萬元下降到2.2萬元（地方補貼不得超過中央單車補貼額50%）， 這意味著， 這輛電動車目前所能拿到的補貼比以前的下滑了4.4萬元。
NBD汽車瞭解到， 去年整個動力電池包一千瓦時電價格在2200~2500元， 按裝配40千瓦時電的電動車來計算， 電池包的總成本約為8.8萬~10萬元。
因此， 要彌補這減少的4.4萬元補貼額， 除通過增加產量實現規模效應降低成本外，
“事實上， 去年， 底補貼政策還未出臺前， 整車廠就已開始與電池廠商進行洽談， 從當前的情況看， 20%的降本要求已成為整車企業的集體訴求。 ”方建華說。
“但是目前我們只能做到成本降低約10%， 降20%的難度太大。 ”上述電池廠商相關負責人表示。
遠東福斯特新能源有限公司總經理蔡棟告訴NBD汽車， 在電池包的成本構成中， 上游原材料占近70%的份額， 原材料漲價讓電池廠商束手無策。 “特別是， 新補貼政策與能量密度掛鉤， 像鈷這類材料的價格， 從去年底到現在， 短短幾個月就已翻了一番。 ”
2016年前11月插電式混動電池裝機量
電池產業今年或全面洗牌
“其實， 電池廠商的成本壓力不只來自于整車廠的壓價， 上游原材料的價格被資本綁架後的熱炒， 使電池製造的成本不降反升。 ”方建華說。
根據新能源汽車補貼新政， 非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼， 累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）， 補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。“這意味著，實際兩年後整車廠才能拿到補貼，整車廠拿不到補貼，資金壓力就會轉移給上游企業。”方建華表示。
對此，蔡棟表示，如果產業鏈上的其他企業都不願意出力，那麼未來幾年，電池廠商受到的壓力會越來越大。“雖然電池成本下降是必然趨勢，但對電池來說，安全性與一致性最重要。目前，新能源汽車還處於推廣階段，電池品質還不是很穩定，降成本速度如果太快，可能會對品質造成一定影響，所以建議降低成本也要平穩過渡，以每年5%的速度下降，較為合理。”
2016年前11月不同技術路線動力電池配套裝機量
方建華告訴NBD汽車，“目前，電池廠商正處於‘三期’疊加之中。首先是政策消化期，因為根據新調整的補貼政策，對整車尤其是電池系統能量密度提出了指標要求，直接導致整車以及電池廠要重新調整企業的產品乃至技術路線，甚至涉及生產線改造；其次是處於與整車廠的價格博弈期，幾乎所有的整車廠都希望把補貼退坡的壓力轉嫁到以電池為重點的零部件廠商；第三是洗牌期，在政策、市場、技術、資金等多重壓力下，很多電池企業正面臨被洗牌的處境。”
“當然，我認為壓力最大的還是技術改造。”方建華進一步指出，根據補貼新政，對純電動乘用車動力電池系統的品質能量密度高於120Wh/kg 的按1.1 倍給予補貼，對於非快充類純電動客車系統能量密度高於115Wh/kg 的給予1.2倍補貼。“整車廠都希望拿到更高補貼，對電池廠家的要求也就更高。”
不過，隨著新政策落地，電池企業的淘汰賽也會開啟。“電池行業進入的門檻不算太高，但達到高品質卻有很高要求，經歷了2015年的野蠻生長，2016年的糾結，2017年將面臨全面洗牌。”方建華表示。
補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。“這意味著，實際兩年後整車廠才能拿到補貼，整車廠拿不到補貼，資金壓力就會轉移給上游企業。”方建華表示。對此，蔡棟表示，如果產業鏈上的其他企業都不願意出力，那麼未來幾年，電池廠商受到的壓力會越來越大。“雖然電池成本下降是必然趨勢，但對電池來說，安全性與一致性最重要。目前，新能源汽車還處於推廣階段，電池品質還不是很穩定，降成本速度如果太快，可能會對品質造成一定影響，所以建議降低成本也要平穩過渡，以每年5%的速度下降，較為合理。”
2016年前11月不同技術路線動力電池配套裝機量
方建華告訴NBD汽車，“目前，電池廠商正處於‘三期’疊加之中。首先是政策消化期，因為根據新調整的補貼政策，對整車尤其是電池系統能量密度提出了指標要求，直接導致整車以及電池廠要重新調整企業的產品乃至技術路線，甚至涉及生產線改造；其次是處於與整車廠的價格博弈期，幾乎所有的整車廠都希望把補貼退坡的壓力轉嫁到以電池為重點的零部件廠商；第三是洗牌期，在政策、市場、技術、資金等多重壓力下，很多電池企業正面臨被洗牌的處境。”
“當然，我認為壓力最大的還是技術改造。”方建華進一步指出，根據補貼新政，對純電動乘用車動力電池系統的品質能量密度高於120Wh/kg 的按1.1 倍給予補貼，對於非快充類純電動客車系統能量密度高於115Wh/kg 的給予1.2倍補貼。“整車廠都希望拿到更高補貼，對電池廠家的要求也就更高。”
不過，隨著新政策落地，電池企業的淘汰賽也會開啟。“電池行業進入的門檻不算太高，但達到高品質卻有很高要求，經歷了2015年的野蠻生長，2016年的糾結，2017年將面臨全面洗牌。”方建華表示。