文|天下網商記者陶旺波
3月16日晚間， 證監會預先披露了德邦物流最新的招股說明書， 德邦2016年最新業績情況也隨之曝光：170億元營收，
不過， 從德邦披露的資訊也可以看出， 隨著德邦在快遞領域的佈局， 德邦的人力成本正在大幅增加， 毛利率不斷下降。 為了應對這種局面， 以直營模式起家的德邦不得不推出事業合夥人制度， 以紓解成本上的壓力。
從承包貨運處業務到零擔物流老大
根據招股說明書， 德邦IPO擬公開發行股票總量不超過 1.5 萬股， 包括公司公開發行的新股及公司股東公開發售的股份(以下簡稱“老股”)。 此次發行後德邦總股本不超過10.1萬股， 且本次公開發行後的流通股股份占公司股份總數比例不低於10%。
此次發行新股後， 實際控制人崔維星直接與間接合計持股比例將下降到33.04%， 但不影響其對德邦的實際控制權。
崔維星於1998年6月至2002年5月承包了中國南方航空股份有限公司老幹部航空客貨運處的業務， 然後在2001年6月成立廣州市德邦物流服務有限公司， 2004年10月成立廣東德邦物流有限公司。
零擔物流是相對于整車物流而言， 一張貨運單貨物不夠整車運輸， 共同裝運。 德邦物流對運輸貨物重量按照不同規格進行分類：輕貨(單票30kg以下)、小票零擔(單票重量在30kg-500kg範圍內)、大票零擔(單票重量在500kg-6000kg範圍內)以及整車(單票6000kg以上)。
上市過程中， 德邦將募集29.88億元資金投入直營網點建設、零擔運輸車輛購置、快遞車輛及設備購置以及資訊一體化平臺建設等專案。
《招股說明書》顯示， 2015 年和 2016 年， 德邦營業收入同比增長分別達到 23.14%和 31.57%， 持續保持著零擔物流市場老大的地位。
但受不斷擴張的整車業務和快遞業務影響， 從2014年到2016年， 德邦物流毛利率一路下滑， 分別為 17.77%、14.53%及 13.41%。 另外， 主要受到快遞業務發展初期大量投入影響， 德邦2015年淨利潤一度大幅度下滑。
截至2016年年底， 德邦及下屬全資子公司在全國32個省、市、自治區315個城市共擁有營業網點5320個(不含事業合夥人網點)，
德邦上市的漫長中場
德邦選擇上市的原因與民營快遞企業差不多， 國際上知名的綜合物流企業都以快遞業務為主， 德邦作為中國零擔物流業規模最大的企業， 發展上面臨瓶頸， 需要開發快遞新業務， 而新業務的拓展顯然需要大筆的投入。
2015 年， 德邦物流新增加營業網點數 205 個， 同比增加3.81%， 但由於事業合夥人模式的推出， 德邦把業務薄弱的支線區域交給合夥人運營， 2016年營業網點因此減少261 個， 同比減少4.68%。
而德邦在2013年上線快遞業務之後， 大量前期投入也拖累了德邦的盈利能力，要想進一步發展，跟上民營快遞巨頭的腳步，德邦需要引入資本。
相比已經通過借殼和赴美IPO完成上市的五大民營快遞企業，德邦的上市之路可謂好事多磨。
2015年6月，德邦就向證監會提交IPO申請材料，7月3日，德邦在證監會官網首次公開發行股票資訊披露，擬在上海證券交易所上市。但由於證監會在2015年7月到11月間暫停了IPO，德邦物流的上市進程不得不迎來“中場”休息。
鑒於IPO進程緩慢，五大民營快遞企業都選擇借殼上市、赴美IPO這兩種較為快捷的方式，陸續在2016年底2017年初完成上市。
但德邦董事長崔維星在接受媒體採訪時表示，不覺得上市的早晚對德邦有多大的影響，更專注於把管理做扎實，把客戶體驗做好，所以沒有考慮借殼上市。
快遞扭虧為盈，但人力成本吞食盈利能力
上市步伐繼續邁進，但德邦面臨挑戰也越來越多，不論是在主營業務還是新的快遞業務上，德邦都有著不小的壓力。
與發達市場相比，國內公路零擔貨運市場集中度仍然不高。2009 年，歐洲公路貨運市場已經處於市場集中階段，最大的5家零擔公司份額之和為 28%，而美國公路貨運市場已經高度集中，最大的5家零擔公司份額之和達到60%。
而德邦不僅面臨天地華宇、佳吉快運等企業追趕，還有為數眾多區域性物流企業的競爭。
鑒於快運業務貢獻了超過87%的利潤，在快遞業務沒有建立起明顯優勢之前，德邦仍然會著力鞏固主營業務。從德邦配套募資用途也可以看到，超過一半的募資投入到零擔車輛的購置方面。
快遞業務方面，德邦剛剛起步便定位為“中國性價比最高的重貨快遞”，主要針對貨物重量在1.5kg到30kg的快遞產品，以實現與其他快遞公司的差異化服務。雖然通過差異化的市場定位打開了局面，並在2016年實現扭虧為盈，但德邦快遞規模仍然比較小，由於尚處在前期打基礎階段，對德邦利潤率的拖累也比較明顯。
2015年，德邦利潤大幅減少，主要原因就是2013年德邦上線快遞業務後，人員及快遞網點建設等成本投入較大。
2015 年及和2016 年，德邦主營業務成本分別增長 28.00%及和33.29%，均高於同年23.14%及和31.57%的營業收入增速。
近年來，勞動力成本上升，加上員工數目劇增，德邦人力成本不斷上漲。據德邦披露，快遞業務的快速發展導致用工需求大幅增加，德邦自有員工人數在2014年到2016年分別達到52520人、75244人和114108人。而德邦員工數量(包括勞務派遣用工)年均增長率達31.63%，人力成本正在成為德邦負擔最大的成本專案。
德邦物流雖然長期堅持直營模式，但在2015 年8月，為了實現快速擴張，彌補網路覆蓋的不足，德邦啟動事業合夥人計畫，已簽約成為公司事業合夥人的個體總計 5190 個。德邦方面表示，直營與合夥互補的網路結構將成為未來發展的主流。
合夥模式對德邦的服務品質也帶來了挑戰。2016 年，德邦的服務指標資料較2015年水準有所下降，其快遞業務新納入了事業合夥人的指標統計，異常簽收率、百萬件丟貨件數和萬件投訴量均有上升。
編輯|段心鑫
大量前期投入也拖累了德邦的盈利能力，要想進一步發展，跟上民營快遞巨頭的腳步，德邦需要引入資本。相比已經通過借殼和赴美IPO完成上市的五大民營快遞企業，德邦的上市之路可謂好事多磨。
2015年6月，德邦就向證監會提交IPO申請材料，7月3日，德邦在證監會官網首次公開發行股票資訊披露，擬在上海證券交易所上市。但由於證監會在2015年7月到11月間暫停了IPO，德邦物流的上市進程不得不迎來“中場”休息。
鑒於IPO進程緩慢，五大民營快遞企業都選擇借殼上市、赴美IPO這兩種較為快捷的方式，陸續在2016年底2017年初完成上市。
但德邦董事長崔維星在接受媒體採訪時表示，不覺得上市的早晚對德邦有多大的影響，更專注於把管理做扎實，把客戶體驗做好，所以沒有考慮借殼上市。
快遞扭虧為盈，但人力成本吞食盈利能力
上市步伐繼續邁進，但德邦面臨挑戰也越來越多，不論是在主營業務還是新的快遞業務上，德邦都有著不小的壓力。
與發達市場相比，國內公路零擔貨運市場集中度仍然不高。2009 年，歐洲公路貨運市場已經處於市場集中階段，最大的5家零擔公司份額之和為 28%，而美國公路貨運市場已經高度集中，最大的5家零擔公司份額之和達到60%。
而德邦不僅面臨天地華宇、佳吉快運等企業追趕，還有為數眾多區域性物流企業的競爭。
鑒於快運業務貢獻了超過87%的利潤，在快遞業務沒有建立起明顯優勢之前，德邦仍然會著力鞏固主營業務。從德邦配套募資用途也可以看到，超過一半的募資投入到零擔車輛的購置方面。
快遞業務方面，德邦剛剛起步便定位為“中國性價比最高的重貨快遞”，主要針對貨物重量在1.5kg到30kg的快遞產品，以實現與其他快遞公司的差異化服務。雖然通過差異化的市場定位打開了局面，並在2016年實現扭虧為盈，但德邦快遞規模仍然比較小，由於尚處在前期打基礎階段，對德邦利潤率的拖累也比較明顯。
2015年，德邦利潤大幅減少，主要原因就是2013年德邦上線快遞業務後，人員及快遞網點建設等成本投入較大。
2015 年及和2016 年，德邦主營業務成本分別增長 28.00%及和33.29%，均高於同年23.14%及和31.57%的營業收入增速。
近年來，勞動力成本上升，加上員工數目劇增，德邦人力成本不斷上漲。據德邦披露，快遞業務的快速發展導致用工需求大幅增加，德邦自有員工人數在2014年到2016年分別達到52520人、75244人和114108人。而德邦員工數量(包括勞務派遣用工)年均增長率達31.63%，人力成本正在成為德邦負擔最大的成本專案。
德邦物流雖然長期堅持直營模式，但在2015 年8月，為了實現快速擴張，彌補網路覆蓋的不足，德邦啟動事業合夥人計畫，已簽約成為公司事業合夥人的個體總計 5190 個。德邦方面表示，直營與合夥互補的網路結構將成為未來發展的主流。
合夥模式對德邦的服務品質也帶來了挑戰。2016 年，德邦的服務指標資料較2015年水準有所下降，其快遞業務新納入了事業合夥人的指標統計，異常簽收率、百萬件丟貨件數和萬件投訴量均有上升。
編輯|段心鑫