百分百清潔的新能源，電動車續航1000公里就看TA

如今，電動車早已不是什麼新奇玩意，逼格最高的特斯拉也能經常在路上看到，實惠的國民電動車，甚至只要在手機裝個app就能隨時開走。

新能源車確實是大勢所趨，但是，這個新能源真的就是電能嗎？不妨想想電是怎麼來的？特別是在中國，大部分的電力還是通過火力發電廠產生，這樣一來，就算所有人都開上了特斯拉，對環境保護又有多大意義？

各大車企其實也在想這個問題，

所以大家只好一邊推各種純電、混動新車，另一邊又在探索其他新能源的可行性，比如今天要說的氫燃料電池。所謂氫燃料，並不是直接把氫氣當燃料，這未免也太危險了。氫燃料電池車和一般電動車，其實本質上也都是電動車，只不過電池不同。小編原本想給大家講講氫燃料電池的工作原理，奈何說出來實在太乏味，有興趣的可以看百度百科。我們只需要知道，氫燃料電池和普通化學電池相比，它是不需要充電的，只要補充氫氣即可，而氫燃料電池車唯一的排放物就是水。

看到這裡是不是已經覺得燃料電池很美好？別急著點贊，

它的好處還沒說完。首先，燃料電池的補給時間非常短。一般到加氫站加個氫氣，三五分鐘就能搞定，和加油差不多，而特斯拉的超級充電站，充滿電怎麼都要一個小時吧。另外，燃料電池無二次污染。排放物只有水，主要成分就是氫氣，壽命完了，也不會對環境有污染，不像化學電池報廢後，還要回收處理各種重金屬和有毒污染物。還有，燃料電池儲能密度高、重量輕，所以燃料電池車比一般電動車，普遍有更長的續航里程。

“但是”要出場了。氫氣怎麼來？要想做百分百清潔的燃料電池，首先要以百分百清潔的方式生產氫氣。最好的辦法是通過電解水分解出氫氣和氧氣，無污染但成本高且效率低。更實惠的是甲烷轉化，但會產生一氧化碳和小量二氧化碳，美國目前有95%的氫氣通過這種方式生產。接著，便是運輸和儲存的問題。運輸氫氣需要先液化，要求有高壓設備和超低溫的儲存裝置，這些都會加大加氫站的建造成本。美國目前建一個加氫站就要100-200萬美元，特斯拉的超級充電站只要30萬美元。

困難是不少，但燃料電池的清潔性和便利性，始終非常吸引，車企大佬們自然不想錯過這片新藍海。日韓車廠是最早發力的，豐田、本田、現代都已經有燃料電池車型在售。其中大家最熟悉的應該是豐田Mirai，更是去年的年度環保車。另外，豐田的燃料電池（FC）巴士，已經在上個月交付給東京都交通局。本田在2002年就發售了世界上第一部官方認證的燃料電池車FCX，2016年更有全新的Clarity燃料電池車在日本美國上市，這車最大續航里程750km。現代在2013年就量產了ix35燃料電池版，但售價高達14萬美元，而就在日內瓦車展，現代也推出全新FE氫燃料電池概念車，基於概念車打造的燃料電池SUV，會在明年上市。

歐美車企在這方面，就有點落後。寶馬和豐田在2013年就開始合作研發燃料電池，但至今連概念車都沒有，就見過一台基於i8打造的氫燃料測試車，真正的寶馬燃料電池車估計要到2020年。賓士還算不錯，改裝的GLC fuel cell今年就要上市，還是燃料電池和普通電池一起用。奧迪也還是概念車階段，去年北美車展的h-tron quattro氫燃料電池概念車，4分鐘加滿氫氣，續航600公里，預計2020年推出量產版。通用則和本田抱團，出資成立合資公司，建立燃料電池系統製造基地，也是2020年投產。

至於配套的問題，德國計畫在2023年建成400個加氫站，美國加州2017年要達到68個，日本計畫到2025年建成1000個。看到這些長遠的計畫，就知道燃料電池這兩三年是不可能普及。但各大車企緊鑼密鼓的佈局，似乎又對它的前景一致看好。十多年前，電動車也曾面對很多難題，如今不也是成行成市嗎？也許在下一個十年，燃料電池車就能掀起潮流。END

首先要以百分百清潔的方式生產氫氣。最好的辦法是通過電解水分解出氫氣和氧氣，無污染但成本高且效率低。更實惠的是甲烷轉化，但會產生一氧化碳和小量二氧化碳，美國目前有95%的氫氣通過這種方式生產。接著，便是運輸和儲存的問題。運輸氫氣需要先液化，要求有高壓設備和超低溫的儲存裝置，這些都會加大加氫站的建造成本。美國目前建一個加氫站就要100-200萬美元，特斯拉的超級充電站只要30萬美元。