據不完全統計， 中國分時共用汽車公司已有370多家， 真正運營的不過100多家， 其中90%以上是新能源車企設立的關聯公司， 規模小但市場聲量可觀。 分時租賃概念升格為共用汽車， 唯一沒進化的是成本結構！
本文授權轉載自二說（ID：chongershuo)
2014年當德拉諾埃卸任巴黎市長時， 民眾對他的評價頗高， 多數人不在乎他的性取向， 也不管他是否帶來了漂亮的GDP， 他們關心的是巴黎的活力與文化(animationdelavilleetlavieculturelle)。 在這一指標上， 法國老牌市調公司Ifop給出了81%的超高滿意度， 而力挺這一結果的就是德拉諾埃於2011年12月5日開啟的Autolib共用電動車項目， 一個被認為可以取代私家車的零污染出行方案。
最近兩年， 中國也連續出臺了《關於積極發揮新消費引領作用， 加快培育形成新供給新動力的指導意見》和《關於促進綠色消費的指導意見》等檔， 加上新能源車的一系列刺激政策以及共用單車崛起的示範效應，
但美好願景下的現實又如何呢？
分時租賃概念升格為共用汽車， 唯一沒進化的是成本結構！
據不完全統計， 中國分時共用汽車公司已有370多家， 真正運營的不過100多家， 其中90%以上是新能源車企設立的關聯公司， 規模小但市場聲量可觀。
不過這一次， 他們沒機會再克隆美國的創業公司， 因為老牌共用汽車公司Zipcar早被租車巨頭Avis-budget收購， 改名Turo的RelayRides也已遠離資本視野， 而Getaround一直沒法與Uber和Lyft分庭抗禮， 所以不少國內的創業團隊都改道去法國取經， 但被視為圖騰的Autolib， 他們當真學得來嗎？
先說業態。
Autolib並不是中國人想像中白手起家的創業公司， 相反它是一個走了正常招標程式的公私合營的公共服務專案，
當初按照德拉諾埃的想法， 巴黎市政府一次性投入了3500萬歐元在45個周邊市鎮建立了253個取還車點， 中標運營的Bollore集團則為專案注資2億歐元， 負責每年1億歐元的運營開支， 收取利潤並承擔財務風險。
這個玩法的實質你可以理解為通過提供高品質的公共服務，
在中國， 十部委印發的《關於促進綠色消費的指導意見》是一份綱領性檔， 只是籠統提到具備條件的公共機構要利用內部停車場規劃建設電動汽車專用停車位， 比例不低於10%， 引進社會資本利用參與充電樁建設和新能源汽車應用服務。 2016 年， 公共機構配備更新公務用車總量中新能源汽車的比例達到30%以上， 到2020 年實現新能源汽車廣泛應用。
《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020）》下面倒是有一個國家科技支撐計畫， 有專項資金用於電動汽車的大規模分時租賃和集成示範運營。
但這更多是宏觀層面的引導， 想如Autolib那樣由政府出資解決基礎設施， 自己只做運營， 幾乎是癡人說夢。 在中國做分時共用， 你跳不出重資產、重運營的藩籬。
再說成本。
Bollore對Autolib項目做過精確測算， 如果每輛車2次/周出租， 使用時長超過1小時的用戶達到8萬人， 7年後就有望贏利， 對這個可怕的財務模型， Bollore有兩手準備。
其一， 公司在與巴黎市政府的合同中塞入了一個條款， 即Autolib的虧損超過6000萬歐元， 那麼溢出部分將由巴黎市政府埋單；
這個條款後來被巴黎市議員Danielle simonet形容為“無能者簽署的騙子合同”， Bollore在財務模型上也犯了錯誤， 因為Autolib的使用者如今已有13萬人， 卻仍未贏利。
其二， 今年初Bollore發佈財報稱Autolib虧損1.79億歐元， 它當然知道市政府不會輕易就範， 但賭的是後者不敢違背民意， 叫停這個讓巴黎人自豪的項目。
更重要的是，Bollore並不靠Autolib賺錢，它看中的是項目背後的衍生效應。
Autolib的車型採用老一輩車迷很熟悉的義大利皮尼法利納公司的設計，3.65米的4座車型看起來很迷你，用的是Bollore自研的續駛里程250公里的鋰電池。
而Bollore的心機就在這裡，它與掌握磷酸鐵鋰電池核心專利碳包覆技術的加拿大魁北克水電公司有合作，但磷酸鐵鋰的能量密度已到極限，並不適用於乘用車，所以Bollore需要借由Autolib專案來力挺這項技術。
這對於它在特斯拉領銜的新能源乘用車浪潮中分一杯羹，進而抗衡松下、三星SDI、LG chem以及一大批中國電池公司至關重要。所以你也就理解了為什麼Bollore能夠在Autolib專案上承受相當規模的虧損。
而且，Bollore正在用規模抑制成本，2014年Autolib進入倫敦市場，之後又從13家友商手中搶下新加坡的電動車共用專案，這種規模效應也讓公司獲得了與標緻·雪鐵龍合作生產Bluesummer電動車的機會。
所以僅僅表面上看到Autolib的風光就趨之若鶩，看不到背後金主的複雜搏奕，是愚蠢的東施效顰，中國初創共用汽車公司要複製Autolib奇跡幾無可能。這個判斷在研究了某共用汽車公司的運營資料後，更加得到了印證。
為了安全起見，我們權且稱之為T公司。
T公司分時共用的新軍，沒有盲目追隨新能源熱潮，目前投入運營的主要還是傳統汽油車，因此它的資料更有參考意義。
1、用戶留存率不升反降。
T公司去年4月的用戶留存率是55.8%，到今年1月就下降為41.5%，我們知道共用單車的用戶留存率是持續走高的，今年ofo已沖到62.1%，這符合新興商業模式快速增量並用創新體驗留住用戶的特點，而T公司的表現就很反常。
再對比門店模式的神州租車，用戶留存率也一直保持在60%以上，這說明共用汽車雖然想隨風口起飛，但消費環境並不成熟，也沒有有效的商業模式。
2、日均運營時長不足。
T公司的日均運營時長從去年11月的7.03小時下降到今年4月的4.64小時，單個訂單時長也從2.5小時下降到1.5小時，意味著1天只有3個訂單，24小時週期內車輛的閒置時間接近20小時，這絕對不是健康的商業模式。
3、過夜訂單和大額訂單占比很低。
分時共用因為主要滿足的是碎片化需求，所以幾乎沒有超過500元的大額訂單，導致客單價過低，抑制了總體營收規模，同時過夜訂單太少也是嚴重問題，T公司從去年11月到今年4月，過夜訂單的占比從未超過10%。這意味著平臺要為每天20小時的閒置支付停車費用，相比每天不間斷上路運營的網約車、基本不涉及停車費用的共用單車以及神州租車之類公司的日租模式，共用汽車的商業邏輯就出現了中斷點。
那麼，新能源車企所建立的“櫥窗公司”靠譜嗎？
理論上說，這類公司有變成下一個Autolib的可能，但現階段的還是展示車企創新精神的漂亮櫥窗，之所以如此，是因為最關鍵的運營成本壓不下來。
Autolib的點對點運營，很有些中國分時共用專案看不上，認為毒化了用戶體驗，但其實是一葉障目，Autolib得益於巴黎市政府的網點佈局，已經形成了足夠的網路覆蓋，運營效率不輸看似便利的隨意取還模式。
在中國，哪家企業有這個優勢？至於其他原因還有三點：
首先是換電場景做不起來。
既然是分時共用，那麼在靈活性上就要與神州租車之類的門店模式區別開來，但目前充電樁屬於稀缺資源，排隊之苦不亞于用車之樂，而滿電發車成本上又不可行。Autolib要求用戶還車時完成充電，這在中國完全做不到。
眼下中國的情況是快充技術不完善，車樁比太低，高通等公司雖然在研究途中無線充電技術，但離商用還很遙遠，所以換電是才是較為靠譜的場景。
T公司的資料顯示，分時共用每單的平均里程只有19.2公里，按1天3個訂單計算，基本兩三天就要通過線下運營的方式解決充電問題。
而理論上為一輛純電動車更換電池只需2分鐘左右，不僅快過充電，還快過加油，但換電站需要儲存電池，占押資金，加之中國電動車企業在電池模組的安置上缺乏標準，也讓換電模式的前景渺茫。
其次是分時共用模式的體驗中斷點太多。
具體來說，分時共用滿足的是日租之外的碎片化需求，但輸出的體驗不匹配，表現在多數平臺不支持隨意取還；計費方式存在停車費用的變數；車輛的密度不夠，回應需求的能力受限；車輛控制不能與CAN匯流排打通，很多車輛可以手機解鎖，但不能手機啟動，導致車鑰匙必須放在車內，這是極大的隱患；對運營平臺來說，車輛整備和調度的難度也太高。
同時，分時共用也缺乏明顯的替代優勢。
以自駕來說，神州租車今年已經開通了上門取送服務，便利性上不輸分時租賃；從出行需求上說，一線城市的自駕痛點頗多，在短途需求上優勢不大；從點對點需求來說，網約車和共用單車的競爭又無處不在；從價格上說，分時共用的里程+時長計費模式要貴過大部分網約車，還不算高昂押金，這不是笑話嗎。
時至今日，滴滴出行、神州優車都沒有冒然進入這個看似紅火的市場，就是看到了消費環境的不成熟，以及商業模式上的不成立。
從運營角度來說，電動車做分時的唯一優勢是不怕偷。
因為保有量太低，電池又是污染源，所以電動車幾乎沒有殘值，二手車管道無法消納，連竊賊都不感興趣，運營方的唯一風險是有人為了嘗鮮偷偷開兩圈而已，但這也勉強算是有人體驗了，背後的車企是不是應該很高興？
另一方面，不怕偷的電動車卻有著殘酷的成本考量。
即全壽命運營週期的營收必須有能力Pk汽油車附帶二手車處理的財務模型，假如再考慮電動車分時企業必須背負的廢舊電池處理，這簡直是Mission impossible。
工信部專門有個《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對廢舊電池的梯級處理有嚴格規定，出廠時要求有編碼和標識可供追溯。
理論上說，廢舊鋰電池仍保有70-80%的初始電量，用來做簡單的家庭儲能還是靠譜的，但處理得當需要專業技術、場地和資質，成本不低。
另據四部委此前聯合下發的《關於開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，非個人用補貼購買新能源車的，累計行駛里程需達3萬公里以上，這條規定本身就是為了避免個別新能源車企通過開展分時共用業務進行關聯交易。
政策的潛臺詞很清晰，國家鼓勵發展電動車，但希望補貼用在個人消費領域而不是在運營端自流轉，明眼人都知道，後者不過是自娛自樂的閉環。
按T公司的資料，今年4月的日均運營里程是59.35公里，按此計算，達到3萬公里差不多要兩年左右，櫥窗式的公司不會幹這種費力不討好的苦活。
所以基本可以說，電動車分時共用試圖通過口碑傳播來實現場景催熟的願望還沒開始就已然破滅，所謂共用汽車的真相不過如此。
叫停這個讓巴黎人自豪的項目。更重要的是，Bollore並不靠Autolib賺錢，它看中的是項目背後的衍生效應。
Autolib的車型採用老一輩車迷很熟悉的義大利皮尼法利納公司的設計，3.65米的4座車型看起來很迷你，用的是Bollore自研的續駛里程250公里的鋰電池。
而Bollore的心機就在這裡，它與掌握磷酸鐵鋰電池核心專利碳包覆技術的加拿大魁北克水電公司有合作，但磷酸鐵鋰的能量密度已到極限，並不適用於乘用車，所以Bollore需要借由Autolib專案來力挺這項技術。
這對於它在特斯拉領銜的新能源乘用車浪潮中分一杯羹，進而抗衡松下、三星SDI、LG chem以及一大批中國電池公司至關重要。所以你也就理解了為什麼Bollore能夠在Autolib專案上承受相當規模的虧損。
而且，Bollore正在用規模抑制成本，2014年Autolib進入倫敦市場，之後又從13家友商手中搶下新加坡的電動車共用專案，這種規模效應也讓公司獲得了與標緻·雪鐵龍合作生產Bluesummer電動車的機會。
所以僅僅表面上看到Autolib的風光就趨之若鶩，看不到背後金主的複雜搏奕，是愚蠢的東施效顰，中國初創共用汽車公司要複製Autolib奇跡幾無可能。這個判斷在研究了某共用汽車公司的運營資料後，更加得到了印證。
為了安全起見，我們權且稱之為T公司。
T公司分時共用的新軍，沒有盲目追隨新能源熱潮，目前投入運營的主要還是傳統汽油車，因此它的資料更有參考意義。
1、用戶留存率不升反降。
T公司去年4月的用戶留存率是55.8%，到今年1月就下降為41.5%，我們知道共用單車的用戶留存率是持續走高的，今年ofo已沖到62.1%，這符合新興商業模式快速增量並用創新體驗留住用戶的特點，而T公司的表現就很反常。
再對比門店模式的神州租車，用戶留存率也一直保持在60%以上，這說明共用汽車雖然想隨風口起飛，但消費環境並不成熟，也沒有有效的商業模式。
2、日均運營時長不足。
T公司的日均運營時長從去年11月的7.03小時下降到今年4月的4.64小時，單個訂單時長也從2.5小時下降到1.5小時，意味著1天只有3個訂單，24小時週期內車輛的閒置時間接近20小時，這絕對不是健康的商業模式。
3、過夜訂單和大額訂單占比很低。
分時共用因為主要滿足的是碎片化需求，所以幾乎沒有超過500元的大額訂單，導致客單價過低，抑制了總體營收規模，同時過夜訂單太少也是嚴重問題，T公司從去年11月到今年4月，過夜訂單的占比從未超過10%。這意味著平臺要為每天20小時的閒置支付停車費用，相比每天不間斷上路運營的網約車、基本不涉及停車費用的共用單車以及神州租車之類公司的日租模式，共用汽車的商業邏輯就出現了中斷點。
那麼，新能源車企所建立的“櫥窗公司”靠譜嗎？
理論上說，這類公司有變成下一個Autolib的可能，但現階段的還是展示車企創新精神的漂亮櫥窗，之所以如此，是因為最關鍵的運營成本壓不下來。
Autolib的點對點運營，很有些中國分時共用專案看不上，認為毒化了用戶體驗，但其實是一葉障目，Autolib得益於巴黎市政府的網點佈局，已經形成了足夠的網路覆蓋，運營效率不輸看似便利的隨意取還模式。
在中國，哪家企業有這個優勢？至於其他原因還有三點：
首先是換電場景做不起來。
既然是分時共用，那麼在靈活性上就要與神州租車之類的門店模式區別開來，但目前充電樁屬於稀缺資源，排隊之苦不亞于用車之樂，而滿電發車成本上又不可行。Autolib要求用戶還車時完成充電，這在中國完全做不到。
眼下中國的情況是快充技術不完善，車樁比太低，高通等公司雖然在研究途中無線充電技術，但離商用還很遙遠，所以換電是才是較為靠譜的場景。
T公司的資料顯示，分時共用每單的平均里程只有19.2公里，按1天3個訂單計算，基本兩三天就要通過線下運營的方式解決充電問題。
而理論上為一輛純電動車更換電池只需2分鐘左右，不僅快過充電，還快過加油，但換電站需要儲存電池，占押資金，加之中國電動車企業在電池模組的安置上缺乏標準，也讓換電模式的前景渺茫。
其次是分時共用模式的體驗中斷點太多。
具體來說，分時共用滿足的是日租之外的碎片化需求，但輸出的體驗不匹配，表現在多數平臺不支持隨意取還；計費方式存在停車費用的變數；車輛的密度不夠，回應需求的能力受限；車輛控制不能與CAN匯流排打通，很多車輛可以手機解鎖，但不能手機啟動，導致車鑰匙必須放在車內，這是極大的隱患；對運營平臺來說，車輛整備和調度的難度也太高。
同時，分時共用也缺乏明顯的替代優勢。
以自駕來說，神州租車今年已經開通了上門取送服務，便利性上不輸分時租賃；從出行需求上說，一線城市的自駕痛點頗多，在短途需求上優勢不大；從點對點需求來說，網約車和共用單車的競爭又無處不在；從價格上說，分時共用的里程+時長計費模式要貴過大部分網約車，還不算高昂押金，這不是笑話嗎。
時至今日，滴滴出行、神州優車都沒有冒然進入這個看似紅火的市場，就是看到了消費環境的不成熟，以及商業模式上的不成立。
從運營角度來說，電動車做分時的唯一優勢是不怕偷。
因為保有量太低，電池又是污染源，所以電動車幾乎沒有殘值，二手車管道無法消納，連竊賊都不感興趣，運營方的唯一風險是有人為了嘗鮮偷偷開兩圈而已，但這也勉強算是有人體驗了，背後的車企是不是應該很高興？
另一方面，不怕偷的電動車卻有著殘酷的成本考量。
即全壽命運營週期的營收必須有能力Pk汽油車附帶二手車處理的財務模型，假如再考慮電動車分時企業必須背負的廢舊電池處理，這簡直是Mission impossible。
工信部專門有個《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對廢舊電池的梯級處理有嚴格規定，出廠時要求有編碼和標識可供追溯。
理論上說，廢舊鋰電池仍保有70-80%的初始電量，用來做簡單的家庭儲能還是靠譜的，但處理得當需要專業技術、場地和資質，成本不低。
另據四部委此前聯合下發的《關於開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，非個人用補貼購買新能源車的，累計行駛里程需達3萬公里以上，這條規定本身就是為了避免個別新能源車企通過開展分時共用業務進行關聯交易。
政策的潛臺詞很清晰，國家鼓勵發展電動車，但希望補貼用在個人消費領域而不是在運營端自流轉，明眼人都知道，後者不過是自娛自樂的閉環。
按T公司的資料，今年4月的日均運營里程是59.35公里，按此計算，達到3萬公里差不多要兩年左右，櫥窗式的公司不會幹這種費力不討好的苦活。
所以基本可以說，電動車分時共用試圖通過口碑傳播來實現場景催熟的願望還沒開始就已然破滅，所謂共用汽車的真相不過如此。