“奇瑞新能源給自己定的2017年目標大概是35000輛。 ”在奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理高立新看來， 雖然按照相關政府主管部門規劃， 到2020年中國新能源汽車產量約為200萬輛。 但從當前行業發展速度來看， “這個進度明顯可能會加快”。
之所以得出這個判斷， 高立新認為主要是考慮到新能源汽車在計程車、共用汽車以及網約車等市場的快速擴張。 以計程車市場為例， 當前計程車市場存量大致為150-200萬輛， 如果市場上出現合適的且續航里程在350公里以上的新能源汽車， 那麼其對傳統燃油計程車的替代速度將會加快很多。
奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理高立新
很顯然， 奇瑞新能源也在快速調整自己的產品和生產戰略。 近日有消息稱， 奇瑞新能源已經斥資30億元興建新能源汽車工廠， 新生產線位於安徽合肥合巢經開區花山工業園。 據悉該工廠有望年內投產，
去年7月份， 奇瑞新能源即與合巢經開區正式簽約入駐， 隨後8月份正式開工建設。 按照規劃， 該工廠未來將輻射華東及華中的汽車市場。
而已經于去年開始建設的奇瑞新能源汽車山東齊河生產製造基地， 也已經進入試生產階段。 根據此前公開信息， 該工廠建設項目總投資10億元， 最大設計年產能可達5-10萬輛。
此外， 在今年5月份， 奇瑞控股有限公司還與石家莊市人民政府簽訂了新能源汽車生產基地專案框架協定， 欒城區人民政府與奇瑞新能源簽訂了新能源汽車項目投資合作協定。 奇瑞在石家莊的新能源汽車生產基地專案計畫總投資30億元， 未來有望投產小型新能源車。
短期之內，
跨上350公里臺階
新能源汽車報：我們注意到， 奇瑞新能源近期在幾個地方快速佈局， 而且之前已經定下了2020年20萬輛的銷售目標， 目前銷量實現進度如何？
高立新：2016年， 奇瑞新能源銷售純電動汽車1.7萬多輛， 此外還有超過3000輛的插電式混合動力汽車， 兩者相加大概是2.1萬輛。 實現利潤大概不到1億元， 裡面不包括國家補貼等成本， 如果把財務成本算上， 相對來說利潤還要稍有下降， 因為新能源汽車補貼資金占比比較大。
今年第一季度， 因為受國家補貼政策影響， 我們共銷售純電動車3000多輛， 利潤依舊相對比較低。
新能源汽車報：3月底上市的奇瑞小螞蟻eQ1， 首月銷量就已經超過1千輛， 取得了良好的市場表現。 公司對將於6月底上市的艾瑞澤5e持一種什麼樣的市場預期？
高立新：我們3月份小馬力新能源汽車剛推出的時候， 就拿到了1萬輛訂單， 引起業內轟動。
馬上即將上市的艾瑞澤5e最大的亮點就是其續航里程達到350公里， 甚至最大續航里程可能會超過400公里。 這個續航里程無論是日常家用還是網約車， 都已經非常合適， 甚至還可以兼顧計程車市場的需求。
從利潤來看， 2016年， 我們主要銷售eQ這種小型純電動汽車，
新能源汽車報：目前， 很多車企的新能源汽車產品集中在10-15萬元價格區間， 奇瑞新能源即將發佈的幾款新品也基本在這個區間， 你怎麼看待這種市場定位？
高立新：對於奇瑞新能源來說， 我們是一步一步做上來的。 最早的時候， 新能源汽車主要依靠政府的推廣， 私家車所占份額很少。 2014年-2016年， 以分時租賃為代表的共用汽車快速滲入新能源汽車行業。
現在， 我們的車型開始朝著大型發展， 續航里程也隨之提升， 這就可以取代一部分傳統車市場。 其實在傳統燃油車市場上，普通消費者對於電動汽車的心理價位是燃油車基礎上再多加2、3萬元。這也是企業研發車型和定價的一種考慮因素。
另外，這個價格區間也是傳統燃油車很重要的一個區間範圍。傳統燃油車和電動汽車的使用成本也有很大差別，據我們計算，每百公里兩者相差大概3.5元，而整車續航里程達到350公里，當消費者意識到這個差別，電動汽車對於傳統燃油車的替代進程一定會加快，特別是在上海、北京等限購政策比較嚴格的城市。
比規劃的更快
新能源汽車報：當前，對於車企而言，新能源汽車戰略已然成為一種標配，幾乎所有車企都把新能源汽車當作一種市場突破口，你認為這對市場有哪些影響？
高立新：當前涉足新能源汽車的企業主要分為兩種情況：一種是還沒有造車經驗的，這些企業試圖以新能源汽車作為突破，成為整車企業中的一員；另外一種就是傳統造車企業，通過發展新能源汽車產品，提升其整體產品競爭力。
這是明顯不同的兩種策略。奇瑞新能源其實是兩種情況都有，一方面在於有傳統燃油車的基礎，最開始我們用的是奇瑞集團的新能源產品。而另一方面我們設置的是一種新的機制，整個企業都在產品轉型，加上政策支援和來自資本市場的幫助，相信我們能夠實現加速發展。
新能源汽車報：很多外資車企都看重中國新能源汽車市場這塊大蛋糕，行業認為，外資品牌新能源汽車的輸入會加劇這個市場的競爭，甚至會衝擊中國品牌，你對此怎麼看？
高立新：我對此的態度比較保守。我認為，中國的新能源汽車市場，並不是為了造車而造車，或者說單純為了市場而造車。這個行業屬於國家的戰略導向範疇之一。這個戰略導向就是減少二氧化碳排放，甚至把汽車行業整體碳排放的占比壓縮下來，當然此外還涉及能源安全和能源結構調整。
中國推行新能源汽車行業發展，是透明的、大眾化的，而且資金成本投入應該也是全世界最大。近20年時間內，中國新能源汽車在技術和產品方面，已經逐步走向成熟，某些方面已經不比國外差。
和國外產品的差距在於品牌和消費者的所謂更高檔感官上。國外的車很多是以種高端價格進入中國市場，這對於消費者來說已經形成了一種認知。而中國品牌雖然很多現在已經非常具有競爭力，比如電池某種程度已經超過日、美、韓等企業的水準。如果就相同檔次的家用車型來比，可能中國品牌已經憂於外資品牌，但如果是高端車，比如奢侈品範疇的跑車，兩者差距還是存在的。
好在當前一些試水新能源汽車的互聯網企業，一開始就定位高端，我們感覺很欣慰，因為憑藉其在資本市場的實力，可以輕鬆拿到更多的資本，能夠實現對中國汽車品牌的重新塑造。包括我們奇瑞新能源在內的這些由傳統車企轉型過來的車企，我感覺還是老老實實把國民車做好才更重要。
新能源汽車報：事實上，近兩年來，一直有大量的資本已經開始注入新能源汽車上中下游產業鏈，甚至包括一些新的合資品牌的建立，你認為這對於行業發展來說利弊影響是怎樣的？
高立新：這肯定是好事。如果單純地把合資品牌引入中國，並且是為了引入而引入，那肯定對國內汽車行業不好，但如果在引進的過程中，能夠消化吸收，形成有序的競爭，那就有可能是好事。
新能源汽車和過去的互聯網有某些共通之處。最初興起的中國第一代互聯網，很多覆蓋範圍只有一公里，如果沒有後來許許多多企業和資本的加入，很難實現快速壯大。新能源汽車也是新的產業，如果沒有大量的資金進入，沒有大量的企業參與其中，未來的路肯定很難走的寬，市場也很難做大。所以我認為，一定要靠外部資本市場才能把這個產業鏈帶動起來。
新能源汽車報：很明顯，隨著資本和企業的快速增加，新能源汽車行業會快速成長和壯大，你如何看待接下來幾年的市場走向？
高立新：當前，傳統燃油汽車市場維持在每年約2800多萬輛。而在新能源汽車市場，根據相關政府主管部門的預計，2020年產量將達到200萬輛。事實上，我覺得行業進程可能會提前加快。
這主要是由三個因素造成：首先是共用汽車的推廣，按照初步估算，目前共用汽車每個月大致有200萬輛營運的市場，未來幾年，這個市場或將更加快速壯大。
其次就是計程車市場，目前計程車市場保有量大概為150-200萬輛。計程車電動化過程中最大的問題就是續航里程問題。根據預測，如果新能源汽車續航里程達到甚至超過350公里，那其對傳統燃油汽車的替代則會非常快。
再次就是網約車市場，目前國內網約車可能已經超過850多萬輛，如果新能源汽車普遍續航里程都達到350公里，那估計其中大約600萬輛都會換成新能源汽車。總之，我感覺，接下來新能源汽車市場發展速度會比我們計畫的快，也比我們想像的快
唯一我比較擔心的就是政策的確定性。比如補貼政策中規定的運營車輛必須完成3萬公里才有補貼，這3萬公里確實給企業增加了很大的成本壓力，現在很多運營車輛一天都完不成100公里，特別是在初級階段，資金壓力成為企業面臨的一大難題。奇瑞新能源也涉及很多分時租賃和共用汽車市場，我們深有體會。
其實在傳統燃油車市場上，普通消費者對於電動汽車的心理價位是燃油車基礎上再多加2、3萬元。這也是企業研發車型和定價的一種考慮因素。另外，這個價格區間也是傳統燃油車很重要的一個區間範圍。傳統燃油車和電動汽車的使用成本也有很大差別，據我們計算，每百公里兩者相差大概3.5元，而整車續航里程達到350公里，當消費者意識到這個差別，電動汽車對於傳統燃油車的替代進程一定會加快，特別是在上海、北京等限購政策比較嚴格的城市。
比規劃的更快
新能源汽車報：當前，對於車企而言，新能源汽車戰略已然成為一種標配，幾乎所有車企都把新能源汽車當作一種市場突破口，你認為這對市場有哪些影響？
高立新：當前涉足新能源汽車的企業主要分為兩種情況：一種是還沒有造車經驗的，這些企業試圖以新能源汽車作為突破，成為整車企業中的一員；另外一種就是傳統造車企業，通過發展新能源汽車產品，提升其整體產品競爭力。
這是明顯不同的兩種策略。奇瑞新能源其實是兩種情況都有，一方面在於有傳統燃油車的基礎，最開始我們用的是奇瑞集團的新能源產品。而另一方面我們設置的是一種新的機制，整個企業都在產品轉型，加上政策支援和來自資本市場的幫助，相信我們能夠實現加速發展。
新能源汽車報：很多外資車企都看重中國新能源汽車市場這塊大蛋糕，行業認為，外資品牌新能源汽車的輸入會加劇這個市場的競爭，甚至會衝擊中國品牌，你對此怎麼看？
高立新：我對此的態度比較保守。我認為，中國的新能源汽車市場，並不是為了造車而造車，或者說單純為了市場而造車。這個行業屬於國家的戰略導向範疇之一。這個戰略導向就是減少二氧化碳排放，甚至把汽車行業整體碳排放的占比壓縮下來，當然此外還涉及能源安全和能源結構調整。
中國推行新能源汽車行業發展，是透明的、大眾化的，而且資金成本投入應該也是全世界最大。近20年時間內，中國新能源汽車在技術和產品方面，已經逐步走向成熟，某些方面已經不比國外差。
和國外產品的差距在於品牌和消費者的所謂更高檔感官上。國外的車很多是以種高端價格進入中國市場，這對於消費者來說已經形成了一種認知。而中國品牌雖然很多現在已經非常具有競爭力，比如電池某種程度已經超過日、美、韓等企業的水準。如果就相同檔次的家用車型來比，可能中國品牌已經憂於外資品牌，但如果是高端車，比如奢侈品範疇的跑車，兩者差距還是存在的。
好在當前一些試水新能源汽車的互聯網企業，一開始就定位高端，我們感覺很欣慰，因為憑藉其在資本市場的實力，可以輕鬆拿到更多的資本，能夠實現對中國汽車品牌的重新塑造。包括我們奇瑞新能源在內的這些由傳統車企轉型過來的車企，我感覺還是老老實實把國民車做好才更重要。
新能源汽車報：事實上，近兩年來，一直有大量的資本已經開始注入新能源汽車上中下游產業鏈，甚至包括一些新的合資品牌的建立，你認為這對於行業發展來說利弊影響是怎樣的？
高立新：這肯定是好事。如果單純地把合資品牌引入中國，並且是為了引入而引入，那肯定對國內汽車行業不好，但如果在引進的過程中，能夠消化吸收，形成有序的競爭，那就有可能是好事。
新能源汽車和過去的互聯網有某些共通之處。最初興起的中國第一代互聯網，很多覆蓋範圍只有一公里，如果沒有後來許許多多企業和資本的加入，很難實現快速壯大。新能源汽車也是新的產業，如果沒有大量的資金進入，沒有大量的企業參與其中，未來的路肯定很難走的寬，市場也很難做大。所以我認為，一定要靠外部資本市場才能把這個產業鏈帶動起來。
新能源汽車報：很明顯，隨著資本和企業的快速增加，新能源汽車行業會快速成長和壯大，你如何看待接下來幾年的市場走向？
高立新：當前，傳統燃油汽車市場維持在每年約2800多萬輛。而在新能源汽車市場，根據相關政府主管部門的預計，2020年產量將達到200萬輛。事實上，我覺得行業進程可能會提前加快。
這主要是由三個因素造成：首先是共用汽車的推廣，按照初步估算，目前共用汽車每個月大致有200萬輛營運的市場，未來幾年，這個市場或將更加快速壯大。
其次就是計程車市場，目前計程車市場保有量大概為150-200萬輛。計程車電動化過程中最大的問題就是續航里程問題。根據預測，如果新能源汽車續航里程達到甚至超過350公里，那其對傳統燃油汽車的替代則會非常快。
再次就是網約車市場，目前國內網約車可能已經超過850多萬輛，如果新能源汽車普遍續航里程都達到350公里，那估計其中大約600萬輛都會換成新能源汽車。總之，我感覺，接下來新能源汽車市場發展速度會比我們計畫的快，也比我們想像的快
唯一我比較擔心的就是政策的確定性。比如補貼政策中規定的運營車輛必須完成3萬公里才有補貼，這3萬公里確實給企業增加了很大的成本壓力，現在很多運營車輛一天都完不成100公里，特別是在初級階段，資金壓力成為企業面臨的一大難題。奇瑞新能源也涉及很多分時租賃和共用汽車市場，我們深有體會。